公路收费过分商业化推高物流成本

公路收费过分商业化推高物流成本 2011-01-20 来源:21 世纪经济报道 作者: 佚名 标签: 政策 成本 公路收费 过分商业化 推高物流成本 专题导航 中国物流成本全球最高 “公路免费”能待何时？ 从“河南农民逃过路费 368 万被判无期”到“ 交通部拟延长公路收费年限 ”；再到“ 人民日报连 发七篇读者来信，揭我国公路收费乱象”此时的公路收费问题所泛起的已经不是点点的 涟漪，而是一场“印尼海啸” ，它席卷了整个中国，引起舆论一片哗然，世界也为之震 详 细 摘要： 邹平的车正在不远处清理，他自己则与其他几位运输师傅围在一个火堆旁取暖，对 于电视剧一般跌宕起伏的“368 万元天价过路费事件”，他们无暇关心，但抱怨高昂的高速 路费用是他们常有的话题。 （2011 年 1 月）过分商业化推高物流成本，围绕高速路形成巨大的“食腐”群体 公路收费正产生“负外部性” 来往奔忙的车辆，使这里的尘埃从没有落定过。郑州市南环外，大大小小的物流公司 聚集于此。 邹平的车正在不远处清理，他自己则与其他几位运输师傅围在一个火堆旁取暖，对于 电视剧一般跌宕起伏的“368 万元天价过路费事件”，他们无暇关心，但抱怨高昂的高速路 费用是他们常有的话题。 停车场远端的一辆大货车开走了，如果他也是长途运输的话，那下一站应该是收费站， 那个模糊了公路公共属性的地方。 “公路收费是地方政府手中一块巨大的利益。 ”北京大学法学院教授王锡锌说，公路收费 成了一种负担，这就有问题了。 过路费不仅是司机的 过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。 邹平所从事的长途货运主要由京珠高速往返于郑州和广州之间，途经河南、湖北、湖 南和广东四个省，总里程约为 1500 公里。邹平说，赶上忙碌的时候，他三天就得跑一个往 返，单程总共需要 8000 元左右，油钱和过路费各占一半。不过，一趟货的运费一般在 1 万 上下。 “没办法，花得越来越多，不涨价就没得干了。 ”邹平把贴身的水瓶又裹紧些。 “物流企业肯定不会自己承受这个负担，它会转嫁给生产企业，而生产企业必将运输上 的成本平摊到最终的商品上面。 ”北京交通大学物流研究院教授侯汉平说， “从这个逻辑上看， 过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。 ” 实际上，这个逻辑在前段时间的物价宏观调控当中便应验过一次。 国家交通部、发展改革委和财政部于去年 12 月 26 日联合下发的关于进一步完善鲜 活农产品运输绿色通道政策的紧急通知 ，将全国所有收费公路全部纳入鲜活农产品运输 “绿色通道”网络范围作为一项物价调控手段提出。随后，农产品价格出现了下降的趋势。 “天价过路费引发关注，一方面是其司法程序上存在的漏洞，另一方面则是再次让人们 注意到了公路收费所带来的一些疑问。 ”北京大学法学院教授王锡锌分析到。 两年前，王锡锌与沈岿、陈端洪等学者一起向北京市政府有关部门提起政务信息公开 申请，要求了解机场高速公路收费数额、流向等信息。在高速路大建设、收费大跃进的当 下，这一要求更是个问题。 高速路等于高价路 物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？ “十一五”期间，我国公路网总里程五年新增 63.9 万公里。其中，高速公路新增 3.3 万 公里。可以预见，这个数字在“十二五”期间还将大增。 “经济发展，交通的建设是必须的。 ”王锡锌认为“ 要想富，先修路 ”的普遍认识并没有过 时， “但如果随着公路的发展，公路收费成了一种负担，这就有问题了。 ” 2007 年曾有一份公开的资料显示，全世界收费公路 14 万公里，其中有 10 万公里在中 国，占了全世界 70%。而在物流行业还有一组广泛传播的数据是，日本、韩国的物流成本 占 GDP 的 10%左右，而中国物流成本占 GDP 的比重高达 18%。 物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？ 王锡锌认为，实际上，我国的公路法正是力图通过一系列的规定在这两者之间实现平 衡。 按照公路法的规定，公路建设可以通过政府财政拨款和社会筹集资金两种途径。同时， 收费公路管理条例对两种公路的收费期限作出了明确规定。政府还贷公路的收费期限最长 为 15 年， 经营性公路的收费期限最为长为 20 年，中西部地区均多出 5 年。 但这都是法律规定的最长期限，实践中高速路的收益往往超出预计；而且大多数地方 规避掉了法律的规定。 此次“天价过路费案” 发生的路段为郑尧高速，属于中原高速股份有限公司管理。公开 资料显示，2010 年上半年，郑漯高速、漯驻高速、郑州黄河大桥、郑尧高速 4 条收费道路 作为该公司主营业务的营业收入总额超过 10 亿。 这在全国并不是个例。2008 年审计署公布了18 省市收费公路建设运营管理情况审计 调查结果 ，明确指出“部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费 期限等，给社会增加了较大的负担。 ”报告指出，由于批准收费期限过长，高速路获取的通 行费收入高出投资成本数倍乃至 10 倍以上，成为“高价公路”。 一块巨大的利益 “天价过路费案” 勾勒出一幅交通部门“ 食腐”群体的画像。 在 18 日国新办新闻发布会上，交通运输部副部长翁孟勇称， “没有收费公路的政策，就 没有中国交通的现状。 ”并特别强调， “收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了 积极的推进作用。 ” 在王锡锌看来，正是有了收费公路的政策，才使地方政府产生了修路的巨大热情。 “但 需要注意的是，在这个过程中，地方政府在交通领域的过分商业化 倾向正日益严重，侵 蚀了公路的公共属性。 ” 交通部为解决该问题，于 2008 年起结合燃油税费改革逐步取消政府还贷二级公路的收 费。截至去年底，全国已有 17 个省份全部取消了政府还贷二级公路收费，共撤销收费站点 1723 个，涉及公路里程 9 万多公里。 这项改革阻力颇大。 “这其实反映了中央与地方的利益博弈，因为收费归地方财政，而 税收则是归中央财政。 ”王锡锌说，公路收费其实是地方政府手中一块巨大的利益。 但目前，这块巨大的利益正不断产生着“负外部性”。 在沉重的负担面前，