燃料电池汽车悄然起步

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 燃料电池汽车悄然起步 2018 年 2 月 11 日，由国家能源 集团牵头的中国氢能源及燃料电池产业 创新联盟在北京正式成立。燃料电池是 将燃料的化学能通过电化学反应直接转 换成电能的发电设备。燃料电池汽车就 是以车载燃料电池系统产生的电能为动 力的汽车。 中国论文网 /2/view-13031882.htm 即使从全球来看，氢燃料电池汽 车也是一个商业化刚刚起步的市场，国 际咨询机构 E4tech 的调查数据显示，截 至 2017 年 11 月，仅有 6000 辆燃料电 池物资运输车辆在全球运营。但这又是 一个存在巨大增长空间的广阔市场，有 中国工程院院士曾表示，氢能产业到 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 2050 年将有 10 万亿元人民币的规模， 氢能理事会（Hydrogen Council）则预 测氢和燃料电池设备是一个 2.5 万亿美 元的市场。 中国现阶段的氢燃料电池技术仍 落后于美欧日韩等国，但政府、企业、 资本都在加大投入，试图缩小差距。 浪潮再次袭来 2015 年开始，以丰田汽车、本田 汽车、现代汽车为代表的车企，向市场 推出相对成熟的燃料电池汽车。中国汽 车工程学会常务副理事长兼秘书长张进 华表示，在政策扶持下，这些产品的主 要性能，包括寿命、功率密度、价格等 方面，与传统汽车相比具备了一定的竞 争力， “燃料电池汽车正在进入商业化初 期或窗口期” 。 据上汽集团前瞻技术研究部燃料 电池系统部总监陈雪松介绍，当前燃料 电池汽车的民用热潮，是 20 世纪以来 的第三波。 以氢为燃料的动力技术最早应用 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 于航空航天领域，20 世纪 70 年代起， 军方在潜艇等领域开始使用。1973 年第 四次中东战争爆发，国际石油输出国组 织（OPEC）对以色列等国进行石油禁 运，使当时的原油价格从每桶不到 3 美 元飙至逾 12 美元，引发了全球性石油 危机。这使得民用燃料电池汽车的研发 和投入热了一阵，随着危机的解决，技 术也不成熟，这波浪潮就退下去了。 第二次浪潮兴起于 2000 年前后， 由加拿大的巴拉德动力系统等燃料电池 生产企业推动，但当时的技术没有成熟 到商业化应用的阶段，燃料电池汽车市 场相应没有发展起来。 不少业内人士坚信即将迎来第三 波，且能实现真正的商业化。 伴随着日本等多国将氢能社会定 为国家战略，丰田、本田、现代等大量 整车企业推动并已生产包括 Mirai、Clarity、NEXO 等量产车型。 以氢能战略较激进的日本为例， 其计划到 2020 年，道路上行驶的氢燃 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 料电池汽车数量要达到 4 万辆，2030 年 达到 80 万辆。日本车企在技术方面是 领跑者，目前丰田已在日本国内布局 100 个左右的加氢站，并提出 2020 年目 标销量为每年 3 万辆。 不过，燃料电池要真正实现商业 化，仍困难重重。 商业化有多难？ 氢和燃料电池技术原本应用于航 空航天以及军事等对价格不敏感的领域， 拓展到民用领域，如何大规模降成本是 关键。 燃料电池汽车的成本可分为能源 端、生产端和用户端三方面。 作为交通领域的能源，氢能的供 给规模尚不足以支撑大规模商业化推广， 费用偏高。上汽集团前瞻技术部燃料电 池整车项目总工程师程伟表示，终端加 氢 40 元/公斤，能让用户有比较好的体 验，但是现在国内外的价格多在 70 元- 80 元。 据悉，日本岩谷产业的加氢价是 1100 日元/公斤，折合人民币约 65 元， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 公司能保持微利。而这个终端价格的实 现是在前期投入中，日本政府承担一半 费用，车企承担三分之一，岩谷只投资 六分之一。 “有些氢气出厂只要几块钱，但 经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存， 加氢站可能还要升压，算上加气站的建 造占总成本，综合起来很贵。 ”程伟说。 从生产端来看，成本要大幅下降， 产业链需要更成熟。国内产业链比较薄 弱，目前制造成本比同类型的燃油车和 纯电动汽车更高。北汽福田汽车股份有 限公司董事会秘书、高级副总裁龚敏认 为，50 万辆的规模是氢燃料电池汽车及 基础设施投资的盈亏平衡点。 “在全球来讲，产业链也不成熟， 企业大多都是依靠背后财团，打造一个 全封闭系统自己干的。 ”广东泰罗斯汽车 动力系统有限公司总经理张锐明透露， 导致核心材料和零部件掌握在少数企业 手中，成本居高不下。 而从用户端来看，目前市场对于 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 燃料电池汽车的认知非常不充分，对于 其安全性的质疑很多，一些主管部门人 士仍将氢与不安全划等号，更不要说许 多没有接触过氢燃料电池的普通公众。 此外，值得注意的是，氢能作为 一个新的能源体系，将很有可能改变现 有世界以石油为中心的地缘政治格局。 在张锐明看来，国外现在很多传统能源 企业是表面欢迎，内心抗拒。 中国放 手一搏 从技术角度看，在中国，只具备 一定基础，材料技术和系统综合性能差 距都较大。 2016 年 10 月发布的节能与新 能源汽车技术路线图给燃料电池汽车 定了几个目标，到 2020 年规模_5000 辆，2025 年为 5 万辆，2030 年则是百 万辆，超过了日本同期 80 万辆的目标。 要实现这些目标并不容易。 要追赶，关键要认清差距。 在美国数十年的燃料电池工作经 验让张锐明认识到， “中国产业链、技术、 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 商业化等各方面，与国外比都有相当大 的差距，是全面落后。 ” 不过，国内在整车集成、关键材 料和零部件上都有涉及，一些实验室技 术并不比国外差太多，差距是在从跳出 实验室进入产业化这一步。 现实的问题是：国内不少企业只 关注眼前利益，花很多钱投产目的是为 了国家补贴，而非提高技术。所以补贴 政策既要考虑现状、帮助企业进入，更 要鼓励自主专利研发、推动技术进步。 在政策基础上企业自身的投入是更为重 要的一环。 上汽是较早在此领域投入技术研 发的企业，2006 年就成立燃料电池事业 部，从整车集成、系统集成，到如今发 力突破电堆技术，一直在投入研发，推 出燃料电池乘用车荣威 750、950 和商 用车上汽大通 FCV80 等车型。 在燃料电池汽车的商业化起步阶 段， “电电混合 ”（即燃料电池 +动力电池） 的技术路线更适合中国现状。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 氢燃料电池加氢时间短，只要三 五分钟，行驶里程一般在 500 公里以上， 弥补纯电动在这两方面的不足。但氢能 存在基础设施不够多，加注成本高的不 足。 “电电混动 ”让两者优势互补，在国 内燃料电池功率有限的情况下，是一个 比较