海运温室气体减排及海洋生态法律保护研究

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 海运温室气体减排及海洋生态法律 保护研究 【摘 要】海运温室气体减排及 海洋生态法律保护问题逐渐受到国际社 会的广泛关注，但存在着国际海事组织 公约修正案的生效、法律强制约束力、 发达国家义务履行、排放基准及排放权 交易、对海运服务贸易影响等问题。为 了促进减排及完善法律保护，本文探索 了“默认接受 ”、加强国际规定法律约束 力、敦促发达国家履行帮助义务、建立 统一基准及排放权交易模式和避免贸易 壁垒等新路径。 中国论文网 /5/view-5489586.htm 【关键词】海运温室气体减排； 海洋生态保护；法律保护 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 一、海运温室气体减排和海洋生 态法律保护的必要性 根据世界贸易组织于 2008 年发 布的关于贸易对气候变暖的影响的报告， 全球约 90%的货物由船舶运送，作为国 际贸易运输的重要途径及世界经济稳定 上升的重要途径，海运对于温室气体增 加、海洋生态环境问题日益频繁出现有 着不可避免的责任。根据国际海事组织 （简称 IMO）2009 年发布的第二次温 室气体研究报告：2007 年全球海运业船 队排放的二氧化碳就达 10.46 亿吨，占 当年全球二氧化碳排放总量的 3.3% 1。 二、应对海运温室气体减排和海 洋生态法律保护的问题 海运温室气体减排涉及到复杂的 国际环境及各国不同的国内社会因素影 响。 （一）修正案的生效条件较为为 苛刻 迄今为止都缺少确定形式的法律 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 文件来体现 IMO 的具体措施。法律文 件的影响力通常都取决于被接受的广泛 性，而“IMO 早期的公约一般规定，公 约的修正案应在该公约 2/3 缔约国接受 后才能生效，这在一定程度上意味着修 正案的生效条件甚至比公约的生效条件 还要严格”2。 （二）缺乏具有强制法律约束力 的国际法 首先，气候变化框架公约及 IMO 公约都仅在笼统的范围下做了指导性规 范，对所有的缔约方都没有法律强制约 束力。其次，由于海运明显的特殊性， 京都议定书中“ 共同但有区别的责 任”原则无法真正达到船舶温室气体减 排的效果。最后，在“ 后京都时代 ”被寄 予厚望的哥本哈根会议也由于各方分歧 而未达成具有法律约束力的协议，一切 的希望都还有赖于各个国家及国际组织 的进一步谈判。 （三）发达国家未真正履行帮助 发展中国家减排的义务 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 发达国家为实现其经济利益，刺 激全球碳排放交易而放弃履行联合国 气候变化框架公约 （简称公约 ）和 京都议定书中都明确规定的义务。 “发达国家为了实现丰富的减排量收益， 就以周期短、风险小、产出大的氟化氢 等项目的开发作为优先选择。 ”3而这类 温室气体的减排未能给发展中国家带来 更为先进的技术，同时也忽视了公约 及京都议定书规定的帮助发展中国 家减排的义务。 （四）尚未达成统一的排放基准 京都议定书中只是简单的规 定各缔约国排放量减少。而其他大部分 未加入的国家虽然确定了排放基准，但 是无法达成统一，例如 2011 年退出 京都议定书的加拿大承诺 2020 年 在 2005 年的基础上降低 17%，却等效 于 2020 年在 1990 年的基础上增加 3%。 （五）排放权交易立法缺乏兼容 性 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 排放权交易通常都对国家间及区 域间的利益影响巨大，所以各方都会基 于自己的现实状况选择最为有利的立法， 从而导致彼此间缺乏兼容性且差异巨大。 由于各国经济发展水平及技术程度的差 异，排放权交易立法体系都不尽相同， 加之各国产业结构、配套建设能力的差 异，导致建立在一个国家或者区域的环 境容量限度上的立法细节也有很大的区 别。 （六）形成贸易壁垒 海运作为世界贸易最主要的沟通 方式，政策性贸易壁垒相对其他运输方 式已经较少，但目前，海运业温室气体 减排的船舶技术与能源技术的掌握者主 要是发达国家，对于任何未掌握这些技 术的国家来说都会在事实上形成贸易壁 垒，进而导致许多船舶无法进入或将付 出过多的代价才能进入海运服务市场。 三、应对海运温室气体减排和加 强海洋生态法律保护的对策 针对上述问题，应对海运温室气 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 体减排和海洋生态法律保护的立法需要 从以下方面进行完善。 （一）实行“ 默认接受 ”的程序 20 世纪 80 年代以来，为了使重 要的公约、修正案等法律文件能够尽快 实施，IMO 开始实行一种“默认接受” 的 程序，只要修正案在一定时间内没有达 到规定数量的反对，即默认生效，这也 是由于现实情况的逼迫而不得不采用的 非常之举。如果简单的对73/78 防污 公约附则进行修改会给海运温室气体 减排的国际立法带来更多的不确定性影 响。 （二）制定具有强制法律约束力 的国际法 由于哥本哈根协议不具有法 律约束力，而坎昆国际气候大会上也没 有使发达国家与发展中国家就海运温室 气体减排达成一致的协议。由于“共同 但有区别的责任” 原则及“不优惠待遇” 原则的对立，各国应该首先考虑在此基 础上求同存异、去粗取精，努力探索出 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 各方均能接受的多元化模式，尽快签订 具有强制法律约束力的国际性规定。 （三）敦促发达国家帮助发展中 国家的减排义务 按哥本哈根协定 ，发达国家 要在 2012 年前每年筹措 1000 亿美元的 资金以帮助发展中国家达成减排目标， 但经过坎昆国际气候大会缺乏互信的谈 判进程后发达国家长期资金援助的义务 仍旧是“一纸空文 ”。明确发达国家义务， 实行强制性的责任承担，寻找技术互助 和资金补偿机制，通过签订协议有针对 性的帮助发展中国家实现海运温室气体 减排。 （四）指定统一基准，增加控制 排放的法律力度 由于京都议定书的灵活性及 未缔约国排放基准的不统一性，各国及 各相关组织应本着兼顾公平效率的原则， 共同合作达成具有可操作性的统一排放 基准，为增加法律力度奠定基础，在此 之上，各方才能对排放配额的标准的确 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 定给予一定的灵活性。 （五）建立统一的排放权交易方 式 建立统一的海运温室气体排放权 交易体系应从存在差异的限额、客体、 弹性程度等方面入手，首先，规定全球 性海运温室气体排放上限，建立机构进 行权威性监督。其次，扩大排放权交易 客体范围，增加交易弹性程度扩大排放 权交易立法的兼容性。最后， “借助联合 国的清洁发展机制登记结算系统，将各 国的排放权交易的登记结算系统与之相 连，形成全球统一的登记结算平台”4。 （六）减少绿色贸易壁垒 从国际法角度分析，只要不在国 家之间或者本国与他国之间构成歧视， IMO 正在开展的制定海运温室气体减排 法律制度的工作，均不应构成贸易壁垒。 但也应认识到，在所有国家日益重视且 设置越来越明显的今天，及时调整标准， 避免国家间贸易壁垒之战才能从源头解 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 决问题。 注释： 1 International Maritime Organization.Second IMO GHG Study 2009