xx地铁施工测量方案最终版车站盾构_secret

南京地铁 x 号线工程土建施工合同段 施工测量方案 （盾构） 批准人： 审核人： 编制人： 中铁某局集团有限公司 南京地铁 X 号线 XX 合同段项目经理部 日期： 年 月 日 - 2 - 目 录 第 1 章 工程概况 1 第 2 章 作业依据及执行规范6 第 3 章 测量作业任务和测量管理组织机构6 第 4 章 加密控制测量11 第 5 章 联系测量13 第 6 章 地下控制测量15 第 7 章 施工测量16 第 8 章 施工测量管理制度及技术保障措施23 第 9 章 附件24 - 1 - 第 1 章 工程概况 1.1 本标段工程概况 本标段该正线盾构区间起讫里程为 K43+340.474k44+255.461,区 间全长约 914.987m，区间隧道覆土深度为 12.521.5m，平面最小 曲线半径为 700m，最大纵坡为 28，采用一台盾构机施工，由 XX 路站端头井始发，先施工右线，施工至明挖段解体吊出，然后转场 至 XX 路站二次始发施工左线，至明挖段解体吊出至 XX 路站，为 XX 路站至车辆段盾构段始发做准备。正线区间设置联络通道兼泵站一 座，布置里程为 K43+672.5，位于双龙大道下，长度为 24m，内部结 构断面形式选择马蹄形。 XX 路站（含两端配线）起讫里程为 K44+255.461K44+898.864，其中 K44+432.400K44+630.500 为车 站范围，包括车站主体结构和附属结构设计，附属包括 4 个出入口， 2 个风道（风道位于两端配线区间上方） ，K44+255.461 K44+432.400 为站前单渡线区间，K44+630.500K44+898.864 为 站后折返线区间。其中在 K44+255.461 处有三个盾构钢环需要安装。 XX 路站（含两端配线）采用明挖法施工，围护结构为 1000800 套筒咬合桩，插入比为 1:0.7。站前盾构始发井至站端 及站后折返线至终点为明挖地下一层箱型结构，顶板覆土 6.67.6m，埋深 16m17.2m。 出段线起讫里程为 k0+000k0+590，长度约 590m；入段线起 - 2 - 讫里程为 k0+104.527k0+785，长度约 681.273m。线路位于双龙大 道下吉印大道与 XX 东路之间，与 XX 车辆段之间设置出入段线。正 线区间及入段线下穿洋山河区段 k0+103.727k0+450 采用盾构法施 工，其余出入段线为明挖法施工，其中在 k0+450 处设一盾构吊出井 需要特别注意安装钢环的安装精度。出段线基坑长约 587m，宽 5.58m，深 014.5m；入段线基坑长度约为 335m，宽 6.310m， 深 012.5m，采用明挖法施工。出段线 k0+2.473k0+425、入段线 k0+450k0+600 段采用钻孔灌注桩（8001000）+止水帷幕 （700500 搅拌桩）作为基坑围护结构，插入比为 0.79。主体结 构形式为地下一层一跨矩形框架，全包防水。出段线 k0+425k0+590、入段线 k0+600k0+785 采用放坡开挖，坡率 1：0.75，内部结构为 U 型槽结构，涂料防水。 联络通道及泵站采用矿山法进行开挖构筑，对联络通道上方加 固土体的强度及渗透性要求较高，必须保证开挖围岩的安全稳定。 主要采取如下对策： （1）本标段盾构区间联络通道及泵站处在流塑性粉质粘土层或粉细 砂层中，采用冻结法加固地层，并制定专项施工方案。 （2）严格按施工图布置冻结孔，严格控制冻结孔施工质量及冻结施 工质量，确保加固土体的强度及渗透性满足施工要求。 （3）指派专人维护冷冻设备，保证设备运转良好,定时检测盐水温 度、盐水流量和冻土帷幕扩展情况，及时调整冻结系统运行参数。 （4）开挖前必须进行钻孔检查冻结情况是否合格；开挖时维护冻结 - 3 - 温度，保证冻结环的厚度。 （5）装设隧道预应力支架及联络通道口防险门，一旦出现严重涌水、 涌砂时及时封闭防险门，通过管片注浆孔对冻结土体进行二次注浆 补强。 （6）加强冻结土体沉降的监测，分析监测数据用以指导施工。 （7）加强冻结土体融沉期的二次注浆补强措施。 工期完成计划配合土建施工，计划完成日期如下表： 序号 计划完成项目 计划完成时间 提前时间 1、明挖段XX 路区间 1-1 XX 路明挖段区间右线盾构始发 2011.10.1 0 1-2 XX 路明挖段区间左线盾构始发 2012.3.17 14 1-3 XX 路车辆段区间盾构始发 2012.9.1 75 1-4 XX 路明挖段区间洞通 2012.7.31 3 1-7 XX 路车辆段区间洞通 2012.12.9 53 1-6 出入段线明挖施工开工时间 2011.7.1 0 1-7 出入段线明挖施工完成时间（含盾 构接收井） 2012.1.1 183 2、XX 路站 2-1 开工时间 2011.3.1 0 2-2 土建主体完成时间 2013.2.22 6 2-3 提供 XX 路明挖段区间 盾构始发条件 2011.8.15 0 - 4 - 2-4 提供铺轨条件 2013.1.31 0 3-1 完成包含附属结构的全部合同工作 2013.7.27 4 1.2 工程环境 1.2.1 工程地质概况 本标段工程正线为岗间坳洼区地貌单元，地形较为平坦，穿越 地层至上而下依次为：-1、-2b2-3 填土层、-1b2-3 粉质粘土、 -1c3 稍密粉土、-3b3-4 粉质粘土、-1b1-2 粉质粘土、- 2b2-3 粉质粘土、-3b1-2 粉质粘土、-4e 混合土、强风化泥质 粉砂岩。出入段线场地地形起伏较大，人工改造频繁，场地内水体 很发育，塘沟众多。场地地貌单元为坳沟。 1.2.2 地质构造及地震效应 本标段工程场地地貌单元属岗间坳洼区，浅部分有轻微液化土 层及分布厚层的软弱土层，该场地综合判定为抗震不利地段。 本工程区域抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为 0.01g，设计地震为第一组，本工程抗震设防类别为乙类。 1.2.3 水文概况 标段场地地下水主要为空隙潜水，局部分布有弱承压水，其中 空隙潜水主要赋存于1 杂填土、2 素填土、层新近沉积土中。 1 杂填土结构松散，2 素填土松软，由软-可塑粉质粘土组成， 夹碎块，厚度不均，富水性一般，透水性一般。层新近沉积土， 均为粘土层，厚度较大，富水性差、透水性差，主要受大气降水及 地表水补给影响，以大气蒸发和侧向径流为主。弱承压水主要分布 - 5 - 在-2c-d2-3 粉土夹粉砂、-4e 混合土中。弱承压水含水层厚度 相对小，且分布不均、富水性一般、水量一般，水位变化主要受地 下水侧向径流补给影响。其余土层属于微透水不透水层，为相对 隔水层。 大气降水入渗为地下水主要补给来源，就地蒸发、泄入地表水体以 及人工开采是地下水的主要排泄途径。基岩裂隙水主要接受侧向径 流补给，亦以侧向径流排泄为主。 1.2.4 不良地质作用 标段场地内勘察过程中未发现岩溶，场地地形平坦，无滑坡、 泥石流、危岩、活动断裂等不良地质作用和地质灾害。场地局部分 布-1c2-3 粉土夹粉砂为液化土层。白垩系葛村组强化泥质粉砂岩 厚度大，风化强烈层砂土状，具有遇水易软化、强度高、压缩性低、 渗透性弱的特征。综合判别，场地不良地质作用不甚发育。 出入段线及 XX 路站详细地质情况见图 1-1-1图 1-1-3。盾构 区间地质剖面图见盾构区间设计图。 1.2.5 交通、地理位置 本段区间正线起讫里程为 K43+340.474K44+255.461，长度约 914.987m；入段线起讫里程为 K0+104.527K0+450，长度约 345.473m。线路位于双龙大道下清水亭东路与 XX 东路之间。双龙大 道为 123 省道，道路繁忙。 1.2.6 周边建（构）筑物、 盾构区间在施工过程中两次侧穿绕越高速公路桩基础，穿越洋 - 6 - 山河桥及洋山河，并且与出入段明挖区间部分立交。 盾构区间穿越多条管线，包括电力管线（600X300） ，电力管线 （450X300） ，电力管线（300X150） ，电线管线（200X100） ，电信管 线（100X200） ，电信管线（300X300） ，DN40 给水管，其中部分侧穿 管线需要进行永久拆除或改移，下穿部分管线需根据需要进行悬吊 保护，或临时废除。其余管线埋深较浅，盾构施工对其影响相对较 小，主要采取加强盾构施工控制来达到保护地下管线的目的。 第 2 章 作业依据及执行规范 1.合同文件 ； 2.城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008； 3.城市测量规范CJJ8-99； 4.铁路工程测量技术规范TB10101-2009； 5.工程测量规范GB50026-2007； 6.卫星定位城市测量规范CJJT73-2010； 7.地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003； 8.盾构法隧道施工与验收规范GB50446-2008； 9.国家一、二等水准测量规范GB128972006； 10.建筑变形测量规范 JGJ8-2007； 11.南京地铁工程测量管理办法（二一版） ； 国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等。 第 3 章 测量作业任务和测量管理组织机构 3.1 测量作业任务 - 7 - 3.1.1 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准 确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及 周边建（构）筑物、管线等的影响变化，确保工程顺利进行和工程 施工安全。 3.1.2 本标段工程测量包含的范围：XX 路站（包括两端配线） 、出 段线明挖段、入段线盾构和明挖段、XX 路站-吉印大道站的盾构施 工测量工作。 3.1.3 施工测量任务包括： 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的 定位信息,为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整 作业进度和措施方法，确保工程顺利准确进行，确保施工安全。 在本次工程项目中，测量作业的任务主要部分是：土建工程施工， 包含以下内容： l.地面测量控制网的检测； 2.施工平面控制网的加密测量； 3.施工高程控制网的加密测量； 4.地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量； 5.地下施工控制测量、放样， - 8 - 6.隧道贯通测量； 7.竣工测量，包含线路中线测量、隧道净空断面测量。 3.2 测量组织机构 3.3 测量人员及设备配置 3.3.1 为做好施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一 失，选派有经验的测量专业人员组成本次项目的测量技术班子，依 据本次工程项目的实际情况，成员和分组如下： 组长 1 名，由标段测量主管工程师担任，负责测量工作生产管 理协调，技术方案制定调整。 副组长 2 名，分别由明挖段主管测量工程师和盾构主管测量工 标段主管测量工程师 明挖段主管测量工程师 盾构主管测量工程师 车站主体测量员 明挖出段线测量员 明挖入段线测量员 盾构施工一队测量员 盾构施工二队测量员 - 9 - 程师担任，负责测量工作质量现场跟踪检查工作，由经验丰富的测 量专业工程师担任；由组长、副组长，外加办公测量数据资料管理 员 1 名，组成测量精度质量监察小组； 施工放线 1 组：负责明挖段放线施工，施工放线 2 组：负责盾 构施工。因为施工进程影响因素较多，根据实际情况进行必要人员 队伍的调整。 3.3.2 控制及施工测量、监控量测主要仪器设备 仪器名称 数量 单位 规格型号 测量精度 使用位置 检定日期 徕卡全站仪 1 套 TCR1201+ 1“ 1+1ppm 标段总体 徕卡全站仪 1 套 TC702R 2“ 2+2ppm 盾构队 徕卡全站仪 1 套 TC1013 3“ 2+2ppm 盾构队 索佳全站仪 1 套 SET220 2“ 2+2ppm 明挖队 精密水准仪 1 套 AT-G2 0.4mm/km 盾构队 精密水准仪 1 套 DI03 0.3mm/km 明挖队 水准仪 2 台 DZS3-1 3mm/km 明挖队 对讲机 6 台 5km 明挖队 微型计算机 1 台 3.4 施工测量程序 承包商留档 、 进入下一道工序 测量中心形成检测报告 合格 承包商 、 监理单位进场 测量中心向承包商 、 监理单位交桩 承包商接桩 、 复测 测量监理工程师审核 测量中心审批 测量中心检测 不合格 不合格 不合格 不合格 合格 不合格 合格 测量监理工程师复测 编制施工测量方案 合格 施工控制测量 合格 施工导线 、 水准测量 不合格 合 格 测量中心抽查 施工放样 、 工序 测量监理工程师复测 测量监理工程师 形成测量复测资料 监理留档 报测量中心检测 报业主 、 留档 合格 第十一条 第十五条 合格 土建施工测量工作流程图 - 10 - 第 4 章 加密控制测量 4.1 导线控制网 4.1.1 桩点情况：本标段交桩包括 DTIII-001 位于同仁医院，距 离我施工范围较远；DTIII-047 江南雅苑此点可作为我标段导线测 量后视方向点；DTIII 前庄路南属于车场控制点，平常基本不用； DTIII 前庄路北属于车场控制点，平常基本不用； DTIII 东大路， 此点作为我标段导线起算坐标点；DTIII 洋山河桥位于我标段内， 可作为出入段线的导线引测起算点，及 XX 路车站的施工导线方向点 DTIIIXX 东路位于车站南端头井以南，属于地铁三号线沿双龙大道 方向以南最后一个 GPS 点，此点以南的 XX 路主体车站包括两端引线 大约 640 米左右无 GPS 点。 4.1.2 为了施工方便我单位根据现场情况准备埋设以及控制点主 要埋设计划为车站部分包括车站两端配线部分，计划埋设 3 个控制 点，主要集中在双龙大道东侧，车站南北两端及中间里程部分共三 个点。南面为 CK171 中间 CK172 北面 CK173。 对于出入段线明挖部分计划选择在绕越立交桥匝道桥附近埋设 一点 DX178，绕越立交桥主桥地面附近埋设一点 DX177。出入段线埋 设 2 点主要是控制出入段线的施工，车站附近埋设 3 点主要是用于 车站施工，DTIII 洋山河桥、DX177 与 DX178 共同控制盾构入段线盾 构接收井的位置。 4.1.3 导线测量技术要求，导线测量方法及要求 - 11 - 精密导线测量主要技术要求 水平角 测回数 边长 测回 数平均边长 （m ） 闭合环 或符合 导线总 长度 （km） 每边 测距 中误 差 （mm ） 测距相 对中误 差 测角 中误 差 （“ ） I 全 站 仪 II 全 站 仪 I、I I 全 站仪 方位角 闭合差 （“） 全长相 对闭合 差 相邻点 的相对 点位中 误差 （mm） 350 3-4 4 1/6000 2.5 4 6 往返 测距 各 2 测回 5n 1/35000 8 施工平面控制网采用 I 级全站仪进行测量，测角四测回（左、 右角各两测回，左、右角平均值之和与 360的较差应小于 4）， 测边往返观测各二测回，用平差软件进行数据处理。 4.1.4 测量完成后，采用平差软件计算，进行数据处理，取得平 差成果，及其精度评定结果，后附示意图。 4.2 高程控制网 4.2.1 桩点情况：本标段交桩包括 24596 位于秣陵街道管理中心， 此点距离工地比较远，作为备用点使用；24597 位于南京恒宝利门 口，此点距离工地比较远，作为备用点使用；24598 位于海尔曼斯 门口，此点距离工地比较远，作为备用点使用；DTIII 前庄路南属 于车场高程控制点，平常基本不用，作为备用点使用； DTIII 前庄 路北属于车场高程控制点，平常基本不用，作为备用点使用；DTIII 东大路点 DTIII、洋山河桥作为出段线、入段线使用；DTIIIXX 东路、 24601 点作为 XX 路站及两边配线使用。 - 12 - 4.2.2 水准点选布 所有加密高程点均与平面控制点合用。 4.2.3 外业观测： 本标段采用二等水准进行布设施工。采用仪器为 DS1 级，视线 60 米每测站，前后视距2.0 米前后视距累计差4.0 米视线高 度遵循视线长度 20 米以上0.4 米视线长度 20 米以下0.3 米。 二等水准观测方法：1.往测 奇数站上：后-前-前-后 偶数站上：前-后-后-前 2.返测 奇数站上：前-后-后-前 偶数站上：后-前-前-后、 往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置并应从新整置仪器。 4.2.4 成果处理 二等水准内业计算取至 1.0mm。 4.3 报检要求 按南京地铁测量工作统一作业技术标准执行。 第 5 章 联系测量 5.1 定向测量 5.1.1 定向方法 本次盾构采用双井定向，吊钢丝采用 0.3mm 钢丝，钢丝上贴全 站仪反光膜。 5.1.2 定向做法 首先，以围挡内两个高台上的施工控制点为近井点，与 GPS 点、 - 13 - 一级精密导线形成一个附和导线，经过严密平差所计算出的坐标为 起算依据，已施工控制点为起点，以精密导线点为方向点，分别向 两井上的钢丝投测平面坐标。 地下车站内预埋的两个强制归心标点，形成作为盾构起始边。 本区间正线盾构为 900 余米，起始边边长初步定为 100 米。地下车 站采用无定向导线观测方式，测得两点的坐标，利用软件进行严密 平差，进行精度评定，起始边方位角较差小于 12”，方位角平均中 误差为8” 。 5.2 高程传递 高程传递的方法，将采用悬吊高程的方法将高程点引入坑下，尽 量选择盾构井旁车站施工时所使用过的施工高程控制点，使用精密 水准仪进行测量。 5.3 报检要求 a、始发井或吊出井洞门环中心三维测设； b、始发前进行包括联系测量在内的基线测量及地下水准。盾构 在车站始发的，始发基线边必须及时与车站底板测量控制点进行联 测； c、在隧道掘进至 150m 处时进行包括联系测量在内的地下控制 测量； d、在隧道掘进至 300400m 处时进行包括联系测量在内的地下 控制测量； e、在隧道掘进至距离贯通面 150m200m 处时进行包括联系测 - 14 - 量在内的地下控制测量； f、掘进至 600m 后每 500m 须增加一次包括联系测量在内的地下 控制测量。 第 6 章 地下控制测量 6.1 地下导线控制测量 6.1.1 盾构区间测量 使用仪器为 2”2+2ppm 的仪器，在洞内布设双支导线，测量方法 严格按照规范测设。在进行吊篮测设时，应至少联测两个导线点。 计算采取三级复核，现场测量员计算，内业计算复核，盾构主管工 程师复核无误后，输入计算机中。 6.1.2 技术要求 从隧道开始掘进起始点开始，直线隧道每掘进 200m 或曲线隧 道每掘进 100m，应布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。 隧道内控制点间平均边长宜为 150m。曲线隧道控制点间距离 不应小于 60m。 控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧 道壁应大于 0.5m。 平面控制测量应采用导线测量等方法，导线测量应 使用不低 于 II 级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与 360 度较差应小于 4”；边长往返测各两测回，往返平均值较差应小 于 4mm。测角中误差为 2.5”,测距中误差为3mm。 - 15 - 6.2 地下高程控制测量 6.2.1 布点设计 点位采用平面控制高程控制二合一布设。 6.2.2 精度要求、测量方法等。 每一次控制点导点均使用精密水准仪，按二等施测往返取平均 值，做好原始记录。地下水准线路往返较差，附和或闭合差为 8L mm。 水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步 进行。重复测量的高程点间的高程较差应小于 5mm，满足要求时， 应去逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。 6.3 报检要求 每一次引测控制点，测量结果均报监理检核。 第 7 章 施工测量 7.1 内业资料复核与计算 施工控制测量，控制测量观测完后，观测数据，需要两名测量员 相互复核，盾构段主管测量工程师检核后方可使用。 7.2 盾构隧道施工测量 7.4.1 盾构机始发初始状态测量 7.4.1.1 盾构机始发初始状态测量的主要内容和目的 盾构机初始状态测量，主要内容是 第一步，测量始发钢环是否满足设计始发条件；第二步，确定始 发架的三维位置（就是确定盾构机就位后始发的位置） ；第三步，将 - 16 - 技术好的隧道推进数据输入盾构机定位系统；第四步，将三维坐标 导向吊篮；并进行导向系统各个元件调试；第五步，盾构机就位后， 测量盾构机的姿态，倒算出盾构姿态，与盾构机导向系统自身计算 偏差比对，是否一致，主要是复核盾构机导向系统。 始发测量是保证盾构机在进洞之前，保证盾构机导向系统工作 正常，负环拼装过程中调整达到设计要求，以正确的姿态顺利进洞。 7.4.1.2 盾构机姿态测量原理： 盾构机前端有一些可以安装棱角的位置，这些位置在盾构机的 不同断面上，安装棱镜后所测的三维坐标可以正确反应出盾构机的 正确姿态，这些点位是盾构机生产时焊接上的，相对于盾构机的轴 线位置是固定的。盾构机的导线系统，以海瑞克盾构机所使用导向 系统的为例，盾构机全站仪通过测量光靶的位置，倒算出盾构机姿 态，从而指导施工。 7.4.1.3 盾构机姿态测量的误差分析： 盾构机的测量误差主要体现在自动导航系统计算出的盾构轴线 偏差与盾构机自身机械预留安装棱角所测得的位置不同拟合成的盾 构轴线偏差。 7.4.2 盾构机姿态、管片测量 7.4.2.1 盾构机姿态测量方法、思路 盾构机姿态通过将吊篮上控制测量全站仪，后视控制点，测盾构 机前端棱角，通过拟合算出盾构机姿态。 - 17 - 7.4.2.2 托架的制作和安装 托架采用 10 个厚的角钢做杆一端连接在盾构螺栓上，另一端焊接 在 10 个厚的钢板上，钢板上钻两个眼，螺丝固定两个眼上，一眼放 置盾构机全站仪，一眼放置测量盾构姿态，盾构管片的全站仪，平 时此仪器取下来。 7.4.2.3 托架点测量方法与要求（平面、高程）等 托架测量采用棱角与全站仪同高，用导线测量的方法，测得吊篮 上棱角三维坐标。然后换成全站仪向前导点。 7.4.2.4 隧道管片测量：测量方法、测量思路、计算过程等。 制作一靠尺，测量在其中心位置贴一反光膜，加一水平尺控制水 平，用以测量管片内径中心，使用吊篮上导线控制全站仪测量，测 得三维坐标，记录后回办公室，将数据输入计算机，利用软件算出 其相对设计线路中的偏差，里程等。 待盾尾通过后，用水准仪测量管片底面标高，倒算到隧道中心 标高，并与设计比对。 7.4.3 盾构始发环测量（平面、高程） 盾构始发采用导向系统测量与人工测量相结合。平面测量使用 地下导线测量用全站仪测量，高程采用水准仪测量。 7.4.4 始发基线测量 始发基线测量就是确定始发是的盾构机机头平面高程位置，在基 座安装前，放出盾构中线，基座中线就位后测量基座高程，调整完 毕后。吊放盾构机。 - 18 - 7.4.5 贯通测量：平面贯通测量、高程贯通测量 隧道贯通后，应利用贯通面两侧平面和高程控制点继续贯通误 差测量。贯通误差测量应包括隧道的纵向横向和方位角贯通误差测 量以及高程贯通误差测量。隧道的纵向、横向贯通误差，可根据两 侧控制点测定贯通面上同一临时点的坐标闭合差，并应分别投影到 线路和线路的法线方向上确定。隧道高程贯通误差应由两侧地下高 程控制点测定贯通面附近同一水准点的高程较差确定。 轨道交通建设工程贯通测量精度指标 暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为50mm，高程 贯通测量中误差为25mm ，纵向贯通中误差 L/10000。贯通测量允 许误差为 2 倍贯通测量中误差。 短贯通距离隧道尽可能提高贯通测量精度、减小贯通测量误差。 各测量环节贯通测量误差分配表 贯通误差 地面控制测量 联系测量 地下控制测量 总贯通中误差 横向贯通中误差 25 mm 15 mm （ 20 mm） 30 mm 50 mm 纵向贯通中误差 L/10000 高程贯通中误差 16mm 10mm 16mm 25 mm - 19 - 注 记 1( 20 mm)为竖井联系测量有趋近导线时采用值。 表列精度指标为各级测量方案设计的依据。 2L 为两开挖洞口之间的距离。 本表所列精度指标是各等级测量，包括地面控制网测量、联系 测量、地下控制测量的设计依据，最终必须满足总贯通中误差的要 求。 7.4.6 平差计算 始发地下控制点采用双井定向引入，采用无定向导线观测，经过 严密平差技术始发控制点。 7.4.7 中线点检测 盾构机在车站始发时，始发基线必须与车站底板测量控制点进行 联测，当两者有明显差异是及时发现，及时查找原因，及时处理。 7.4.8 成果报告 按照地铁管理规定技术规定格式出具成果报告。 7.4.9 盾构导向测量 人工测量盾构机姿态与盾构机导向系统测量姿态相比较，地下平 面控制点与高程控制点测定盾构机测量标志点测量误差应在3mm 以内。 7.9 竣工测量 隧道贯通后测量贯通误差，洞内控制点进行平差，放中线，测 量断面。 7.10 施工测量报检要求 - 20 - 1、在隧道掘进至 150m 处时进行包括联系测量在内的地下控制 测量； 2、在隧道掘进至 300400m 处时进行包括联系测量在内的地 下控制测量； 3、在隧道掘进至距离贯通面 150m200m 处时进行包括联系 测量在内的地下控制测量； 4、掘进至 600m 后每 500m 须增加一次包括联系测量在内的地 下控制测量，并加测陀螺定向以校核坐标方位； 5 、必须上报检测的测量项目”1、2 、3、4 四项报检时须增加 盾尾后 20 环环片姿态（或断面）测量。 6、需每周一上报前一周的环片姿态人工测量成果给业主，横向 或竖向偏差超过 50mm 须立即上报测量监理工程师、业主、设计、 测量中心，由设计总体确定是否需测量中心检测。 第 8 章 施工测量管理制度及技术保障措施 8.1 施工测量管理制度 施工测量将严格执行三级复核制度，施工放样前将施工测量方案与 意见报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备 的配置和测量专业人员的