资源目录
压缩包内文档预览：(预览前20页/共48页)
编号：1156063
类型：共享资源
大小：1.46MB
格式：RAR
上传时间：2017-04-21
上传人：小**
认证信息
个人认证
张**（实名认证）
山东
IP属地：山东
20
积分
- 关 键 词：
-
驱动
- 资源描述：
-
- 内容简介：
-
驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能。其基本功用是将传动轴或变速器传来的转矩增大并适当降低转速后分配给左、右驱动车轮，其次驱动桥还要承受路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力和反作用力矩等。转向驱动桥在驱动桥的基础上增添了转向的功能，使汽车按照驾驶员的要求行驶。转向驱动桥组成包括主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥桥壳等。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏，它承受着来自路面和悬架之间的一切力和力矩，是汽车中工作条件最恶劣的总成之一。本次设计在保证整车具有最佳动力性和燃油 性 ，以驱动桥的传 设计 为基础，照传 驱动桥的设计 行了 用车驱动桥的设计。 了 车驱动桥，在 汽车驱动桥 行 理的基础上， 了 行的设计 路。 了 用车驱动桥 、 、主减速器总成、差速器总成、半轴的 并制动器以及主要件 行了，驱动桥的整“设计。一 路最和汽车设计本上的来设计计 、制，后 用” ” 件制总配， 了设计工作。 关键词： 用车 驱动桥 主减速器 差速器 半轴 201110115218 as of of is to or to to by of on of of to a it is of of to as of of to AC of on of as a of to to of to to 1目 录绪论1. 驱动桥结构方案分析 2. 主减速器总成的设计 主减速器的 的 主减速器的轮 主减速器的减速 主减速器主、动 轮的 承 主动 轮的 承 主动 轮的 承 主减速器的基本 计 主减速器计 的 主减速器基本 的 主减速器 轮的计 上的 力 轮的 计 轮的接 计 主减速器 轮轴承的 计 轮的轴向力和向力计 轮轴承的 计 轴承 主减速器轮的 及 理3. 差速器总成的设计 2 差速器 差速器轮主要 差速器轮计 4. 半轴的设计 半轴的 半轴的 设计和、 半轴的 设计 半轴的 5. 结论 致谢 参考文献 3绪论本是 行 用车驱动桥的设计， 驱动后桥设计。汽车的驱动后桥 传动系的 ，其基本功用是增大 传动轴或直接 变速器传来的转矩，驱动车轮，使左、右驱动车轮 汽车 动要求。驱动桥是汽车传动系 中主要总成之一。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好 。 ，设计驱动桥 以 基本要求适当的主减速 ，以保证汽车在给 条件 具有最佳的动力性和燃油性 ，保证汽车具有 够的离地间隙，以 通过性要求;c轮及其它传动件工作平稳，噪声 ;d 悬架导向 动协调 转向驱动桥，还 转向 动协调 e 具有 够的刚和，以承受和传递作用 路面和车架或车身间的各种力和力矩;在条件 ，尽 能降低质量，尤其是弹簧质量，以减 不平路面的冲击 ， 高汽车行驶平顺性 f 传动件 行良好的润滑，在各种 和转速工况 ，传动要高;g 简 ，加工工艺性好，制造容易，维修、调整 便;h能承受和传递作用 车轮上的各种力和转矩 4i设计中 尽量 “三化”。 产品系列化、件通用化、件设计标准化的要求。本的来源、基本前 条件和技术要求本的来源大分 用车采用前 后驱，驱动桥在整车中十分重要，设计 简 、工作 靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车 的发展。要件是在主要 的情况，如（主减速 、发动 最大功、发动 最大输 扭矩等） ，设计 驱动后桥的各个件，通过验证和 最佳的 案。设计 的 用车驱动桥。技术要求设计 的驱动桥符合国家各项 用车的标准， 行稳 靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。 国内发展状况及现状的介绍目前国产驱动桥在国内市场占了绝大分份额，但仍有一 量的车桥依赖口，国产车桥 国际先 水平仍有一 差距。国内车桥 的差距主要“现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组阶段。实验设备也有差距， 如工程车和牵引车在行驶过程中，轮啮合接 区的 状是不同的，国先 的实验设备能够模拟种状态， 国现在还在 中。在具“工艺 节 面， 国和 水平的差距还 大， 后桥的 用承 和驱动。在 面， 来 现了一些，在 面， 驱动桥的使用 来 高 技术 面， 量化、 适性的要求将 高。总“，现在汽车向节能、 保、 适等 面发展的 ，要求车桥向 量化、大扭矩、低噪声、 速 、 和低生产成本。为适 不 主 市场 “制的要求以及加 组 后国内汽车产发展的，推 汽车产 调整和 ，面 高汽车产国际力， 汽车产品 的“求， 汽车产发展，5车产发展通过实，使 国汽车产在 前发展成为国 的 产，为实现面 设 的目标 大的。能依行和技术 的制性要求，汽车、用 输车 低速 车及三轮汽车， 同、车和件生产及其产品实理， 各 主“在汽车产的市场行为。在汽车产发展中， 国要成为 主要汽车制造国，汽车产品 国内市场大分“求并量 国际市场 汽车生产要 成 的汽车、车和件产品品 通过市场 成 家具有国际力的大 汽车 等等。同 ，在个的 中，还包 多 及产 质 高和市场 的 合目标，着实 。，不 否的是，国内汽车产的现状离产目标还有 当的距离。自 汽车工产 并 行以来，国内汽车产 有了 变化，模有了 ，产 中有了一 程 高。但是， 以来中国汽车产发展的、 和低水平重 设 ，还 有本上 到 。多 家 计，在 ，将 有 来 多的汽车生产按照市场组成 ，实现 和源 。本设计的目的 目前 国 在大力发展汽车产 用汽车来说，为了 高汽车行驶平顺性和通过性， 其动力性 燃油 性，便传动系 有 高的要求，驱动桥在传动系 中起着举 重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的 性为 们关心的话。 用车， 高其燃油 性也是各 用车生产来 高其产品市场力的一个 宝。为了降低油耗，不仅要在发动 的 节上节油，且也“要传动系中减少能量的损失。就必须在发动 的动力输 之后，在发动 传动轴驱动桥一动力输送 节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在一 节中，发动 是动力的输 ，也是整个 器的心脏，驱动桥则是将动力转化为能量的最终 行。 ，在发动 同的情况 ，采用性能良且 发动 匹配性 高的驱动桥便成了有节油的措之一。所以设计驱6动桥成为计 传动高的驱动桥，想必 带来 观的 。，通过汽车驱动桥的学习和设计实践， 以好的学习并掌握现代汽车设计 械设计的面和技能。本设计的主要内容分析驱动桥的设计要求 分析常见驱动桥的 、性能及设计 重 车的驱动后桥作 驱动后桥配总 主减速器、差速器、半轴、桥壳等的 及其 的 动及。成果设计 用车的驱动后桥，主减速器、差速器、半轴、桥壳等件，配合其他同组同学，协调设计车辆的局。使设计 的产品使用 便， 使用最少， 性能最高。 高汽车的技术水平，使其使用性能好，安， 靠， ， 适， 动， 便，动力性好，污染少。 汽车的 果，调整汽车在产品系列中的档次，以便 其市场地 并获 大的 。7第1章 驱动桥结构方案分析驱动桥总成的 ，按照总“ 来说分 开 和非 开 。汽车 开 和非 开 的 汽车悬架总成 有 系。驱动车轮采用独立悬架 ，用 开 驱动桥 驱动车轮采用非独立悬架 ，采用非 开 驱动桥。1断开式驱动桥结构示意图开 驱动桥的 连接左右驱动车轮的刚性整“壳或梁，主减速器、差速器及其壳“安在车架或车身上，通过万向传动 驱动车轮。 ，主减速器、差速器和分车轮传动 的质量均为簧上质量。 侧的驱动车轮 过独立悬架 车架或车身作弹性连接， 以彼独立地 车架或车身上 摆动。为防止车轮跳动 轮距变化使万向传动 独立悬架导向 产生 动，在设计车轮传动 ， 采用滑动花键轴或允 轴向适量移动的万向传动 。非 开 驱动桥的桥壳是一 承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等所有传动件都在其中。它 驱动桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。 ，驱动桥、驱动车轮均属簧 质量。图 1 驱动桥 开 驱动桥 ， 开 驱动桥能 减少汽车簧 质量， 汽车行驶平顺性， 高了平均行驶速 减 了汽车行驶 作用车轮和车桥上的动 ， 高了件的使用 增加了汽车离地间隙 驱动车轮 路面的接 情况及各种地 的适 性 好，增了车轮的抗侧滑能力 之配合的独立悬架导向 设计合理， 增加汽车的不 转向 ， 高汽车的操纵稳 性。但其 杂，成本 高。 开 驱动桥在乘用车和分 野车上 用广泛。非 开 驱动桥 简 ，成本低，工作 靠，广泛 用 各种9用车和分乘用车上。但 其簧 质量 大，汽车的行驶平顺性和降低动 有不利的影响。为了 高汽车的 质量和通过性，总质量 大的 用车大多采用多桥驱动 ，各驱动桥又采用贯通 的 。第2章 主减速器总成的设计主减速器 当 后桥的心脏，其设计的好坏直接关系到后桥 行的平稳性、噪音、异响等 。 主减速器的设计至关重要 整车匹配好还要 自身的功能和性能要求。设计 既要 虑传动系 的匹配性，又要 虑自身的、刚和整车的通过性，也就是说它 发动 输 扭矩，功，变速箱的传动性以及整车承 能力密切 关。 照设计的主要 如表 。计主要参数额 12500主减速 大输 扭矩（ ） 1600发动 最大功（340轮距 1855轴距 4325轮胎 整备质量 900010汽车 重心高（1420最高转速（ r ） 1700驱动桥离地间隙（减速器的齿轮类型选择主减速器的轮有弧 轮、双面轮、 轮和蜗轮蜗杆等 a)弧齿锥齿轮传动； b）双曲面齿轮传动； c)圆柱齿轮传动； d)蜗杆传动图2主减速器齿轮传动形式弧 轮传动弧 轮传动的动轮的轴线垂直 交 一点。 轮 面重叠的影响，至少有 队以上的轮同 合， 以承受 大的负 ，加之其轮不是在的 上同 合，是 渐 的一 连续平稳地转向 一 ，所以工作平稳，噪声和振动 ，但弧 轮合精很敏感，轮副 顶稍不吻合就 使工作条件变坏，并加剧轮的磨损和使噪声增大。双面轮传动双面轮传动的轮的轴线 垂直但不 交，且主动轮轴线 动轮轴线向上或向 偏移一距离E，称为偏移距，偏移距使主动轮的螺旋角大 动轮的螺旋角。如- 所示。当偏移距大到一 程 ， 使一个轮轴 一个轮轴旁通过。样就能在每个轮的 边 紧凑的 承。 增 承刚、保证轮 啮合 高轮 大有好。双面11轮的偏移距使 其主动轮的螺旋角大 动轮的螺旋角。 ，双面传动轮副的 向模 或 向 节 等，但 面模 或 面 节是不等的。主动轮的面模 或 面 节大 动轮的。一情况就使 双面轮传动的主动轮的螺旋 轮传动的主动轮有大的直和好的和刚。其增大的程 偏移距的大 有关。 ， 双面传动的主动轮的直及螺旋角都 大，所以 啮合轮的当量半 的螺旋 轮当量半为大，使面间的接 力降低。随偏移距的不同，双面轮 接 力 当的螺旋 轮 ，负 高至175%。双面主动轮的螺旋角 大，则不产生切的最少 减少，所以 用 少的 ，有利 大传动 传动。当要求传动 大轮 又有 ，采用双面轮为合理。 为如果保 种传动的主动轮直一样，则双面动轮的直 螺旋 轮的要 ， 主减速 i 的传动有其 性。当传动 2 ，双面主动轮 螺旋 轮主动轮就 过大， 用螺旋 轮合理， 为后具有 大的差速器 利用空间。双面主动轮螺旋角的增大，还导 其 啮合的平均 要 螺旋轮 的 多， 双面轮传动 螺旋 轮传动工作 加平稳、 噪声，也高。双面轮的偏移距还给汽车的总 带来 便。轮传动轮传动广泛 用 发动 横 的前 前驱动乘用车驱动桥和双 主减速器驱动桥以及轮边减速器。蜗杆传动蜗杆汽车驱动桥上也 到了一 用。 其他轮传动 具有以 点轮 及质量 获 大的传动 通常 1480 i 工作非常平稳， 噪声 便 汽车的总“ 及贯通 多桥驱动 以传递大的 ，使用 简 ， 便，调整容易。其 一的 点是 用 12的有 属的合 制造， 成本高， 能在大量生产的汽车上推广。驱动桥是为重 车设计，以上的 分析，桥的主减速器轮 用双面轮。减速 减速器分如 主减速器是驱动桥 中最为简 的一种，具有质量 、 紧凑、制造成本低等点，是驱动桥的基本 ， 广泛用 主传动 i 的汽车上。为乘用车一 ，所以在主传动 的情况 ， 尽量采用 主减速驱动桥。图 2级主减速器双 主减速器的主要 轮减速组成的主减速器。 主减速器 ，双 主减速器在保证离地间隙 同 到大的传动 ， 12i 但其 、质量均 大， 杂，制造成本也 增加， 主要 用在总质量大的 用车上。13图 2级主减速器双速主减速器内 轮的不同组合 获 种传动 。它 通变速器 配合， 到双 变速器的档 。双速主减速器的 是 距离操纵 实现的，一 有 、 和 - 合 操纵 。 主减速器 同 ， 其主减速 的变 是在停车 行的。双速主减速器主要在一些 桥驱动且总质量 大的汽车上采用。合 虑整车成本和驱动桥的研发 制造成本及输 主减速 )i 的实际情况， 简 ，“ ，质量 ，制造成本低的 主减速器。动轮有良好的合状况， 能使它们很好的工作。轮的 合， 轮的加工质量、轮的配调整及轴承、主减速器壳“的刚有关以，还 轮的 承刚有关。现在汽车主减速器主动 轮的 承 有 种，悬 和 。14图 2动锥齿轮悬臂式支撑图 2 悬 的 轮 一侧有 的轴，并在其上安一 轴承。为了减 悬 和增加 承间的距离，以 承刚， 使 轴承 的 内，大 ，以距。为了增 承刚， 使 轴承 承中心间的距离轮面 中点的悬 大 以上，同 轮节 直的 悬 。悬 承 简 ， 承刚 差，用 传递转矩 的主减速器上。承的 轮 的轴上均有轴承，大大增加了 承刚，又使轴承负 减 ，轮合条件 ， 轮的承 能力高 悬 。轮大 一侧轴上的 个 安的 轴承之间的距离很 ， 以主动轮轴的 ，使 紧凑，并 减 传动轴“角有利 整车 。但是 承必须在主减速器壳“上有 承导向轴承所“要的轴承，使主减速器壳“ 杂，加工成本 高。所以车和 质量 车，常采用 简 、质量、成本 低的悬 。以上 分析重 车的 大，为了传递 大的转矩，车后驱动桥主动 轮的 承 采用 承。 轮的 承刚依轴承的 、 承间的距离和 在轴承之间的分 离 轴承 承中心的距离 - 之 。为了增15 承刚， 承间的距离 )( 尽量 。 承多采用 轴承，安使他们的 的大 向内， 。为了防止动轮在轴向作用 的偏移， 轴承也 紧。 动 轮轴承是在差速器壳上， 大， 以保证刚。轴承具有自动调 的性能，轴的，一点当主减速器动轮轴承的 大 为重要。向心推力轴承不“要调整，但仅见 些 量车的主减速器中。有当采用直或 轮 ， 轴向力，双 主减速器的动轮 以安在向心 图2减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法车和 汽车主减速动 轮采用 并用 螺以精高的紧配合 在差 壳的”上。种 增刚性果 好，中 和重汽车主减速动 轮多采用有 并有螺或 差速器壳”连 。在重 驱动桥中，为了减 在 行过程中 轴承能力和 承刚不够导 隙变化，产生噪音，增加磨损，采用具有 大 承刚的 轴承。动 最大转矩和最低 传动 动 轮的计 转矩 01 )12( 16中 1i传动系的最低档传动 ，在 车 发动 的输 的最大转矩 T 传动系上传动分的传动，在 n汽车的驱动桥 目在1 变矩系 以上各 求 T 按驱动轮滑转矩 动 轮的计 转矩 /m22 )22( 中 2G汽车 一个驱动桥给水平地面的最大负 ， 45000N轮胎地面的着系 ， 安一 轮胎的 路用车， 车轮的动半，轮胎 为 m ， 分为所计 的主减速器动 轮到驱动车轮之间的传动和传动 ， ， i 所以 动 轮的计 转矩 路车辆来说，使用条件 非 路车辆稳 ，其 常 续的转矩所的平均牵引力的来 平均牵引力 )( )32( 中 汽车 的总重量，852000N 所牵引的车 总重量，0 N，但仅用 牵引车的计 路动 力系 ， 汽车 在 汽车 常行驶 的平均 能力系 ， 汽车 汽车的性能系 ，0 m ， n见 )22()12( ， 的说 。所以 )( 47712 主减速器基本参数的选择主减速器 轮的主要 有主、动 轮 21,动 轮大 分直 2模 、动 轮面 21 双面轮副的偏移距E、中点螺旋角， 向 力角等。18主、动 轮 21,主、动 轮 虑如 为了磨合均 ， 21,间 有 。为了 到理想的面重合和高的轮 ，其 之和 汽车不 40， 车 不 50。为了啮合平稳，噪声 和具有高的 ， 乘用车， 1少 9 用车， 1Z 不 6。主传动 0i 大 ， 1 一些，以便 到 的离地间隙。 不同的主传动 ， 21,有适 的配。以上要求 汽车车桥设计 中表- 表- 409 21 动 轮大 分 直 2模 主减速器，增大 2D 影响驱动桥壳的离地间隙，减 2响 主动轮的前 承的安空间和差速器的安。2D 验 ， 增大 32 2 )42( 2直系 ，一 动 轮的计 转矩 ).( , ，所以在cT 9)32 D 652 则 65/ 22 有 械设计 表中 9 则 3602 D 3 来 9的是否合适，其中 模 系 ， ， ）（）（ 。主、从动锥齿轮参数符 主动 轮 动 轮分 直 1 360向 力角 9 9面 b 88 74高( ta 2( 2( 99 398 直fa 角12211 ,/ 角111 ，222 222121 184 184螺旋角 35 35 主，动 轮面 1b 动 轮面 2b ，推不大 节 b ，且2b 02 ， 汽车主减速器 弧轮推采用22 b 4使 轮的 轮面 大轮稍大，使其在大轮面 都一些，通常 轮的面加大 %20 为合适，在 1b 88 旋角 是变化的，轮大 的螺旋角最大，轮 螺旋角最 。弧轮副的中点螺旋角是 等的， 虑它面重合 F ，轮和轴向力大 的影响， 大，则 F 也 大，同 啮合的 多，传动 平稳，噪声 低，且轮的 高 F 不 在 果最好，但过大， 导 轴向力增大。汽车主减速器弧 轮的平均螺旋角为 4035 ， 用车用 的以防止轴向力过大，通常 35。螺旋 向21主、动 轮的螺旋 向是 反的。螺旋 向 轮的旋转 向影响其所受的轴向力的 向，当变速器前 ， 使主动 轮的轴向力离开 顶 向，样 使主、动轮有分离的 ，防止轮 损坏。所以主动 轮为左旋， 顶为 动，样动 轮为右旋， 顶为顺 ，驱动汽车前 。向 力角加大 力角 以 高轮的，减少轮不产生切的最 ，但 的轮，大 力角易使顶变及 过 ，并使轮的 面重叠系降， 双面轮，动轮轮 侧的 力角是 同的，但主动轮轮侧的 力角是不等的。平均 力角 ，乘用车为 19 或 20 ， 用车为 20 或3020 。 “格 ”制主减速器螺旋 轮来说， 重 汽车 用 力角。主减速器 轮的主要 后， 所的 计 轮的 ，后所 的计 行验 ，以保证 轮有 够的和。轮损坏 主要有 、过 、面点及 、面 合、面磨损等。 所介绍的验 是 似的，在实际设计中还要依台架和路试验及实际使用情况等来检验。位齿长 的圆 主减速器 轮的表面耐磨性，常用轮上的 力来估 ， 2 )52( 22中 P 上的 角力 ）（ F作用在轮上的 力 ）（N ，2b一动轮的面 ）（按发动 最大转矩和 大着力矩 种 工况 行计 32102 )62( 11 t )72( 中 发动 最大扭矩 ）（ 变速器传动 ，常 档及直接档 行计 1D主动 轮中点分 直 t 819911 ，81 多桥驱动汽车 虑驱动桥 及分动器传动 。 档计 上的 力 1139374812 1429 直接档计 上的 力 2250 用单位齿长 的圆 ）（ 汽车按发动 最大转矩计 （ ）按驱动轮滑转矩计 （ ）轮胎地面的着系 一 二 直接 乘用车 用车车 客车 以上计 照表格 驱动桥桥主动轮耐磨性 好。齿 曲强度的计算轮轮的 力为30 102 )82( 中 轮的计 转矩 )， 主动轮还“将上 计 转矩 到主动轮上 0k 一 系 系 ，反映 性质的不均 性， 轮 及 理等有关。当 面模 6.1m ts 当 6.1m 0.5 分配系 ，当 个轮均用 承 ，当一个轮用 承 ， 承刚大 24 质量系 ， 汽车驱动桥轮，当轮接 良好、 节及向跳动精高 ， 1一计 轮的面 ) Z计 轮的 m 面模 ) J一计 力用的 合系 后桥 ， ( 则 32 wP 车驱动桥齿轮的 用 计 主减速器轮的用 力主减速器轮的用接 力差速器轮的用 力按计 的最大计 转矩 的 ， 按平均计 转矩 那么轮的 安系 故后桥轮能 要求。齿 强度的计算25轮轮的面接 )92( 中 1T、 分为主动轮的工作转矩和最大转矩 ) 的弹性系 ， 钢制轮副 21 1D主动 轮大 分 直 ) 表面质量系 ， 制造精 的轮 1k f 面 )，轮副中的 一 为动轮面 力的 合系 后桥 ， 通常 )92( 简化为301102 )102( 则 J 那么轮的接 安系 要求。 计算主减速器轴承的计 主要是计 轴承的 。一 主减速器的 轴承的 后验 轴承的 。验 是， 求 作用在轮上的轴向力和向力，承反力。最后 轴承。图2主减速器主动锥齿轮的 锥齿轮轴 及 计算 式主动轮轴向力 向力螺旋向旋转向右 顺主 ) ) ) 右 主 ) ) ) 表 主、动 轮的轴向力和向力， 27主动 轮 动 轮 锥齿轮轴承的载荷计算 轴承强度 轴承的轴向 ，就是上 的轮轴向力，轴承的向 则是上 轮向力、 力及轴向力三所引起的轴向向 承反力的向量和。当主减速器的轮 、 承 和轴承 已 ，则 计 轴承的向 。a)悬臂式支承的主动锥齿轮； b)骑马式支承的主动锥齿轮；c)骑马式支承、单级减速的从动锥齿轮图2减速器轴承的 置 悬 承主动 轮的轴承向 如- 所示，轴承” 分为 2)()( )112( 212 2 ）（）（ )122( 中F， 见表 主动 轮面 中点的分 直 （ ）主，动 轮轴承的向 如- c所示，轴承 ，的向 分为 )(2)( )132( 222 )(2)( )142( 中F， 见表 动 轮面 中点的分 直 重 的主减速器轴承均采用 ， 过计 主动轮向 为 ， 动 轮 的 向 减速器轴承
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。
川公网安备: 51019002004831号