2013年物流企业总体负担情况

2013 年物流企业总体负担情况 被调查企业按照企业所有制性质分，国有及国有控股企业占 43.9%；民营 企业占 34.1%；外资和中外合资企业占 15.9%；集体企业占 1.2%。按照企业类 型分，运输型物流企业占 30.1%；仓储型企业占 14.5%；综合型物流企业占 55.4%。按照物流企业综合评估等级分，5A 级企业占 46.3%；4A 级企业占 25.9%； 3A 级企业占 22.2%；2A 级企业占 5.6%。 调查显示，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流 企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响 到企业健康发展和产业转型升级。 一、物流企业总体负担依然较重 2013 年，调查企业主营业务收入同比增长 6.2%，不仅低于企业成本的增长， 也低于同期 GDP 增长速度。其中，运输型企业收入同比减少 10%，仓储型企业 收入同比增长 8%，综合型企业收入增长 15 %。企业主营业务成本同比增长 7.9%， 成本增长依然快于收入增长。其中，运输型企业成本同比减少 7.3%，仓储型企 业成本同比增加 9.4%，综合型企业成本同比增加 16.7%。企业实现净利润同比 减少 7%。其中，运输型企业实现净利润同比减少 39%，仓储型企业实现净利 润同比减少 10%，综合型企业净利润同比增长 12.9%。企业净利润率平均为 4.3%， 利润水平整体偏低。其中，运输型企业净利润率为 2.3%，仓储型企业净利润率 为 4.6%，综合型企业净利润率为 5.5%。 总体来看，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大 幅下滑。 造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有： （一）税收负担增加较多 调查显示，调查企业税收支出平均增加 37.3%，远高于主营业务收入 6.2% 的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业 净利润普遍出现下滑的重要原因。 1.运输型企业税负大幅增加 调查显示，2013 年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，90%的 调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长，平均增长 52.9%。 分类型看，运输型企业增值税增长 116.2%；仓储型企业增值税增长 10.8%；综 合型企业增值税增长 51.8%。对于税负增长的原因，24.8%的调查企业认为“营 改增”税率设置过高； 28.0%的企业认为抵扣进项税额少； 29.2%的企业认为抵 扣发票难以取得；12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。 调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增” 税率设置过高。 在营业税体制下，交通运输业执行 3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测 算实际税负率在 1.88%左右。 “营改增” 以后，需按照 “货物运输服务”税目执行 11%的 税率，实际税负率在 4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房 屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行 抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如，许多地方高速公路加油 难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进 行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增 ”在全国推开，这种临时性的 补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于 物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户， 这对于本就微利的物流行业难以承受。 2.国际货代业免税政策尚未落实 财政部和国家税务总局于 2013 年 12 月出台的财税2013106 号文，规 定国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映，许多地方税务 机关在解释和执行该政策时规定：只有与国际运输企业签订国际运输合同的国 际货代企业才可以享受增值税免税政策。由于目前国际货代业中 70%以上的企 业并不与国际运输企业直接签订合同，而是采取层层分包的形式，通过多级国 际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关的规定，绝大多 数国际货代企业将无法享受国际货代免税政策。该项政策解释与行业实际情况 不符，业内企业反映强烈。 鉴于上述情况，财政部税政司于 2014 年 1 月 22 日以官方解读的方式对国 际货代免税政策进行了进一步明确，强调只要试点纳税人提供的是国际货代服 务，无论是否与国际运输企业发生业务往来，均可以适用增值税免税政策。然 而，企业反映各地税务机关在实际操作中，认为财政部税政司的政策解读并非 以正式文件的形式发布，因此不能作为政策执行依据。受此影响，行业已经陷 入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具，也无法向客户收款。 更为严重的是，正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮，贸易结算地和运费 结算地加快转向境外，税源随之流失，对国家的经济安全也会产生不利影响。 3.快递业税务处理成难题 根据财税2013106 号文规定，快递业务根据服务环节的不同，被拆分 为收派服务、交通运输服务两个部分，适用不同税率。快递企业普遍反映，快 递业务难以根据服务环节拆分，税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到 门”全程服务，开具的是覆盖全程费用的发票，很难将整个业务链条中的两个或 多个环节拆分，分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税， 在国际税收体系中也没有公认的执行标准，这不仅给企业造成较大的税务风险， 给客户带来较大的困惑和不便，也增加了税务机关的征管难度，更不利于培育 国际化的大型快递企业。 4.跨境快递业务免税政策不明确 跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映，由于 国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税，从事跨境快递业务的企业无 法取得国际运输段的进项税抵扣发票，却要按照包含国际运输费用在内的全额 收入向客户开具增值税发票，极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税 2013106 号文对国际货代免税政策作了规定，但是较为宽泛，没有明确跨 境快递业务是否可以享受免税政策。 5.跨区域统一纳税难实现 企业普遍反映，网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业 在各地拥有大量的经营网点，有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品 牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域 统一纳税。2008 年新的企业所得税法实施后，取消了对物流企业所得税统 一缴纳的规定。割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏， 增加了集团型企业运营成本和税负。2013 年物流业全面纳入“营改增” 后，集团 型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构 专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。 企业为了均衡税负，不得不在内部不同机构之间开票结算，大大增加了税务成 本。 “营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务 总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但是多数集团型企业享 受不到这一政策。 6.土地使用税减免政策亟待接续 调查显示，物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土 地使用税平均减少 31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小；31.0%的 企业认为政策执行还有差距；24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应 不足；13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物 流企业。 物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业普遍欢迎。 但是，随着政策 2014 年底即将到期，也面临着后续政策的接续问题。 7.个体运输车辆开票难 企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵 扣项不足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。 我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本 上为挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。 物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这 也是行业长期发展中形成的市场格局。但是，由于个体运输司机往往没有工商 登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值 税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣， 加重了企业税收负担。此外，由于运输车辆 24 小时在全国范围运营，很难在法 定工作时间到指定税务部门开具发票。 （二）车辆通行障碍依旧 1.过路过桥费依然较高 调查显示，企业过路过桥费占运输成本的 9.1%。其中，运输型企业过路过 桥费支出占运输成本的 20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的 企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企 业反映超期收费、延期收费情况依然存在。 企业普遍反映，高速公路和国道从按车型收费改为计重收费，过路过桥吨 公里收费标准普遍提高。各地过路过桥费收费标准不统一，有按整车重量、有 按过磅收费、有按距离，还有按集装箱收费，企业无法准确测算成本。对于大 件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取 16 倍的惩罚性收费，导致 部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本超过 40%，成本结构极其 不合理。部分地区二级公路依然继续收费。部分地区地方保护主义严重，对于 外地车辆，公路收费明显偏高。运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域 通行困难重重，国家规定的大件运输许可“起运地负责” 和“跨省互认”无从实现。 跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统 在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大，排队时间过长，加 重了司机与收费站点的矛盾。 2.货车进城限行日趋严重 调查显示，我国三线以上城市基本上采取了“一刀切” 的限制货运车辆进城 的交通管制措施。企业普遍反映，一些城市中心城区部分路段甚至全天“禁货” ， 严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理，导致货 物配送效率大幅降低，加剧了交通拥堵。由于管制路线设计不合理，一些区域 出现“上路即闯禁行 ”的现象。还有一些企业所在地随着城市扩张已经成为货车 “禁区”。为规避通行限制，保障城市供应，城市配送企业被迫采用小客车运货 的现象较为普遍。这一方面增加了配送车辆和频次，带来不必要的拥堵和能耗， 另一方面也面临较高的罚款风险，不利于企业的规范发展。 部分电商、快递等 城市配送企业根据市场需要采用电动助力车、电动三轮车进行“最后一公里” 配 送，许多城市对此进行罚款或没收，在部分城市还出现禁止上路问题。 调查显示，各地城市普遍采取发放通行证的办法限制货运车辆进城。北京、 上海等一线城市通行证满足率在 30%以下，二三线城市通行证满足率较高，平 均在 75%左右，但也有逐步收紧的趋势。25.3%的调查企业反映通行证数量不 足；33.3% 的企业反映通行证申请困难；11.5%的企业反映通行证管理混乱； 25.3%的企业反映通行证区域设限，城区与郊区通行证不能通用。企业普遍反映， 在通行证审批和发放工作中，各地申报程序所需材料不同，受理部门不明确、 管理不规范、程序不透明， “灰色地带” 较多，增加了企业的申报成本，也创造了 “寻租”空间。此外，通行证基本为临时性的，需要年年申报，加重了企业运营 负担。 3.公路“乱罚款 ”屡禁难止 调查显示，运输型企业公路罚款占运输成本的 5%-8%，部分大件运输、汽 车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的 15%-20%。27.1%的调查企业反 映公路执法政出多门、标准不一。28.0%的企业反映自由裁量权过大，随意性强。 22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制。22.4%的企业 反映存在“只罚不纠 ”现象。汇总显示，公路罚款理由主要有一是闯禁行和禁区、 二是客货混装、三是非法改装。一旦运输车辆发生交通事故，一些地方执法部 门指定拖车公司和修车公司。这些公司漫天要价，物流企业无从选择。 企业普遍反映，公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门，此 外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多， 企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。例如“超载” 行为，交警罚 款理由是“超载 ”，按照简易程序最高罚款 200 元；路政罚款理由是 “超限”，最 高罚款 3 万元；城管叫“ 超重行驶公里 ”，最高罚款 2 万元；运管叫“超越许可”， 最高罚款 1 万元。一项违法事实罚款相差 150 倍，且不同部门执法结果不能互 认，普遍存在“ 重复罚款”现象。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督， 企业不得不采取“ 私了” 、 “不开票”等方式逃避执法。 （三）开办和运营审批负担较重 1.设立非法人分支机构存在困难 物流企业普遍反映，许多地区不允许物流企业设立非法人分支机构（非独 立核算的分公司、经营网点等） 。工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执 照，或者设置较高门槛作为前置审批条件。对于一些专业性、限制性业务，非 法人分支机构很难获得批准。其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳 企业所得税，影响了当地税收。企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的 法人分支机构，需要配备相应的财务人员和账务系统。据了解，一些经营网点 较多的大型物流企业财务人员有数千人之多，大大增加了企业开办和运营成本。 此外，总部取得的资质，分支机构往往需要重新申报，且各地资质申报程序不 同、要求不一。如对于道路运输许可证，一些地方对自有车辆和场地有较高要 求，且各地有不同的申报要求，制约了轻资产型物流企业的发展。受业务调整 和成本控制需要，企业对现有分支机构进行地址搬迁、税务变更和调整关闭时， 往往受到当地工商和税务机关的干预。 2.快递业分支机构备案制无法实现 调查了解， 邮政法规定，快递企业设立分支机构应当向邮政管理部门备 案，而快递市场管理办法要求快递企业在设立分支机构时必须提前向国家 邮政局提交申请，在完成邮政管理部门审批后才能办理工商登记。这种做法将 形式上的备案制变为事实上新的许可审批，也不符合国家先照后证的工商登记 管理制度改革要求。快递企业反映，在每个经营城市和网点都要申请许可，且 审批时间过长，一般在 3-6 个月，且手续繁琐不一。企业审批期间无法经营， 前期投入加大，造成闲置浪费，限制了快递企业的快速网络拓展。 3.行政审批问题依然较多 调查显示，涉及物流业的行政审批问题较多。一是各类审批和许可项目较 多。单运输审批方面，就有道路运输经营许可证、水路运输服务许可证、港口 经营许可证、国际船舶运输经营许可证、国际船舶代理经营资格登记证、道路 运输站（场）经营许可证、无船承运业务经营资格登记证、通用航空经营许可 证、食品流通许可证等十多项审批和许可事项。其他仓储、快递、报关报检等 领域也有各种审批事项，部门管理仍然过多过细。这些审批往往都是前置性审 批，采取先证后照方式，增加了企业开办负担。 二是存在重复审批、多次审批问题。由于物流业涉及行政审批和许可管理 部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在重复审批、多次审批现象。 如，每个司机都要有车管所颁发的驾驶证和运管所颁发的从业资格证，每辆货 运车辆都要获得车管所颁发的行驶证和运管所颁发的营运许可证，且需要经过 车管所和运管所两次年检，增加了不必要的负担。有关部门仅仅通过发证进行 管理，审批流程、条件和进度不透明，也较少进行事中事后监管。此外，外商 物流企业开办需要交通部门和商务部门的联合批文，审批周期较长，不利于引 进外部投资。 三是行政审批效率低、层级多、透明度不高。企业普遍反映，对于相同审 批事项各地审批程序不统一，管理不规范，所需的材料和文件不相同，企业往 往需要多次报送材料才能通过，审批周期大大延长，也增加了“寻租” 空间。审 批层级依然较多，例如，快递业务经营许可由原来的部、省两级许可转变为部、 省、市三级许可，降低了审批效率。据了解，许多物流企业专门配备了与政府 打交道的公关人员，中小企业因应付政府管理而设置的非生产经营人员占比还 会更高，有的企业甚至设立了“证照专员” 专业岗位，人数达上百人。 4.行政事业性收费难取消 近年来，为减轻企业负担，国家取消了一批行政事业性收费，物流业多项 行政事业性收费得到取消和免征。但是，调查企业反映，也有一些地区没有切 实取消相关收费，将明收改为暗收，如将收费改为罚款；或者转变收费名义， 将有关收费转到下属或关联单位收取。如，运营车辆二级维护检测收费，部分 地区二维费已更名为检测费或维修费，收费主体由检测站变为指定关联修理厂， 收费标准不变或有所增加。还有一些收费项目部分地区取消，而其他地区仍在 收取，如，超限运输车辆行驶公路赔（补）偿费，全国许多地区仍未取消，或 转为关联单位收费，对物流企业特别是大件运输企业造成较大负担。还有的部 门和单位通过行政命令或垄断地位指定第三方供应商和服务商为物流企业提供 公共服务，企业购买商品和服务的自主权受到限制。例如，海关、商检指定唯 一的第三方 EDI 传输系统服务提供商，为企业提供 EDI 电子数据传输服务并收 取相关费用。物流企业为了完成国家规定的报关报检流程不得不接受其服务， 对不合理的定价无从选择。还有港口、机场、铁路等传统垄断性单位，涉企收 费项目繁多，企业负担依然较重。 （四）物流用地矛盾凸显 1.物流用地难、地价高 2013 年，全年全国国有建设用地供应总量 73 万公顷，比上年增长 5.8%。 其中，工矿仓储用地 21 万公顷，增长 3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。 调查显示，2013 年，北京、上海、广州、深圳等一线城市地价远高于二三线城 市，普遍都超过 80 万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线城市低价也在 50 万元/ 亩 左右。 大部分企业反映物流用地价格有所上涨，仍然处于高位运行。随着城市扩 容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致 企业经营无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较 多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。土地使用税和城市建设配套 费较高，增加了企业初期投入和运营成本。且新增物流用地没有统一的规划， 远离市区和港口、车站等重要交通枢纽，分布较为零散，后期拓展性不足，制 约了物流集聚效应的充分发挥。 2.仓库租金持续上涨 调查显示，2013 年，北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优 质仓库租金普遍接近或超过 1 元/平方米天，上海、深圳等部分城市优质仓库 租金接近或