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hgc1050 轻型 商用 制动 设计 全套 cad 图纸

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购买后包含有 纸和说明书 ,咨询 录 摘要 . I . 1 章 绪 论 . 1 动系统设计的意义 . 1 动系统研究现状 . 1 题设计方法及应解决的主要问题 . 3 第 2 章 制动系统总体方案分析和选择 . 4 动能源的选择 . 5 车制动系 . 6 车制动系 . 6 压分路系统的形式的选择 . 6 I 型回路 . 7 型回路 . 7 他类型回路 . 7 动原理和工作过程 . 8 式制动器制动原理和过程 . 8 式制动器制动原理和过程 . 8 动器的形式方案分析 . 9 . 9 式制动器 . 10 章小结 . 11 第 3 章 制动系主要参数确定 . 12 车相关基本参数 . 12 定同步附着系数和前后轴制动力分配系数 . 12 动器最大制动力矩确定 . 14 式制动器的主要参数选择 . 14 动鼓直径 D . 15 购买后包含有 纸和说明书 ,咨询 摩擦衬片宽 度 . 15 动器中心到张开力作用线和距离 . 16 动蹄支销中心的坐标位置是 k 与 c . 16 擦片摩擦系数 . 16 式制动器的主要参数选择 . 16 动盘直径 D . 16 动盘厚度 . 16 擦衬块外半径和内半径 . 17 擦衬块工作面积 . 17 章小结 . 17 第 4 章 制动器的设计与计算 . 18 . 18 个制动器制动力矩计算 . 18 式制动器制动力矩计算 . 18 式制动器制动力矩计算 . 20 车制动的制动力矩计算 . 21 动衬片的耐磨性计算 . 22 动距离的计算 . 23 章小结 . 24 第 5 章 液压制动驱动机构的设计计 算 . 25 动驱动机构的形式 . 25 压制动驱动机构的设计计算 . 25 动轮缸直径 . 25 式制动器轮缸活塞宽度与缸筒壁厚 . 26 式制动器轮缸活塞宽度与缸筒壁厚 . 27 动主缸的尺寸参数计算 . 27 动踏板力 . 31 动力分配调节装置的选取 . 32 压制动软管的计算 . 33 空助力器的设计计算 . 33 动器的主要结构元件 . 34 购买后包含有 纸和说明书 ,咨询 制动鼓 . 34 动蹄 . 35 擦衬（片）块 . 35 动底板 . 36 承 . 36 动轮缸 . 36 动盘 . 37 动钳 . 38 动块 . 38 动间隙调整机构 . 39 章小结 . 40 结论 . 41 参考文献 . 42 致谢 . 43 附录 A . 43 附录 B . 43 黑龙件工程学院本科生毕业设计 黑龙件工程学院本科生毕业设计 黑龙件工程学院本科生毕业设计 摘 要 随着行驶车速的增高，汽车行驶安全性日益重要，汽车制动性直接影响到 汽车行驶安全性。本次设计轻型商用车为设计对象，设计高性能、安全性能好的制动系统以满足汽车发展的需求。因而，作为能保证汽车安全行驶的组成部分之一的制动系，需要设计出满足使用性能及安全保障的制动系统。 本文系统详细的介绍了汽车制动系的结构型式及其主要构件的设计计算，阐述了制动器的两种结构型式及选择和各自的工作原理、制动系的主要参数及其选择、制动器主要零部件的结构设计和分析计算、制动驱动结构的结构型式选择与设计计算、制动力分配的调节装置等。其中重点介绍了汽车车制动系的主要构件 浮钳盘式制动器、领丛蹄式制动器的分 析计算。在绘制二维 纸的基础上，为更形象表达制动器的结构，还运用 图软件，绘制了三维图形和爆炸图。 关键词 ： 行车制动；驻车制动；鼓式制动器；盘式制动器；液压驱动；设计；计算 黑龙件工程学院本科生毕业设计 is A s to of as of it is to on an of of of s of of in of of of to it of of of s In on I to a 3d 第 1章 绪 论 动系统设计的意义 汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方 便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统 ,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大 ,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全 ,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。本次毕业设计题目为 型商用车制动系设计。 通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定该轻型商用车制动系统的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。使其达到 以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；本系统采用 用真空助力器使其操纵轻便；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。 动系统研究现状 从汽车诞生时起，制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气 液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有 的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变。例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，一种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供真空。汽车制动系统的发展是和汽车性能的提高及汽车结构型式的变化密切相关的，制动系统的每个组成部分都发生了很大变化。 制动系统是由制动器和制动驱动机构组成的。制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的力（制动力 ）的部件，其中也包括辅助制动系统中的缓速装置。制动驱动机构包括供能装置、控制装置、传动装置、制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。供能装置供给、调节制动所需能量并改善传能介质状态。其中，产生黑龙件工程学院本科生毕业设计 制动能量的部分称为控制制动能源。人的肌体亦可作为制动能源，控制装置产生制动动作并控制制动效果，传动装置将传动能量传输到制动器。 按照制动系统的功用，制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、第二制动系统和辅助制动系统。行车制动系统是使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。它是在行车过程中经常使用的。驻 车制动系统是使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置。第二制动系统是在行车制动失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系统也是汽车必须具备的。辅助制动系统是在汽车下长坡是用以稳定车速的一套装置。例如，经常行驶在山区的汽车，若单靠行车制动系统来达到下长坡时稳定车速的目的，则可能导致行车制动系统的制动器过热而降低制动效能，甚至完全失效。因此，山区用汽车还应具备此装置。 制动系统按制动能源可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统。人力制动系统是以驾驶员得肌体作为惟 一制动能源的制动系统。动力制动系统是完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系统。伺服制动系统兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。 制动器是制动系统的主要组成部分，目前汽车制动器基本都是摩擦式制动器，按照摩擦副中旋转元件的不同，分为鼓式和盘式两大类制动器。 鼓式制动器又有领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式、双向自增力式制动器等结构型式。盘式制动器有固定钳式，浮动钳式，浮动钳式包括滑动钳式和摆动钳盘式两种型式。滑动钳式是目前使用广泛的一种盘式制动器。由于盘式制 动器热和水稳定性以及抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性和安全性也好，而得到广泛应用。但是盘式制动器效能低，无法完全防止尘污和锈蚀，兼做驻车制动时需要较为复杂的手驱动机构，因而在后轮上的应用受到限制，很多车是采用前盘后鼓的制动系统组成。已经普遍应用的液压制动现在已经是非常成熟的技术，随着人们对制动性能要求的提高，防抱死制动系统、驱动防滑控制系统、电子稳定性控制程序、主动避撞技术等功能逐渐融人到制动系统当中，需要在制动系统上添加很多附加装置来实现这些功能，这就使得制动系统结构复杂化，增加了液压回路泄漏的可能以及装 配、维修的难度，制动系统要求结构更加简洁，功能更加全面和可靠，制动系统的管理也成为必须要面对的问题，电子技术的应用是大势所趋。从制动系统的供能装置、控制装置、传动装置、制动器 4 个组成部分的发展历程来看，都不同程度地实现了电子控制化。 汽车制动系统的功用是使行驶中的汽车根据行驶条件或驾驶员的意愿，减速、停车或维持某一稳定车速，以及使已停驶的汽车在原地 (包括在斜坡上 )驻留不动。因此，必须充分考虑制动系统的控制机构和制动执行机构的各种性能，然后进行汽车的制动黑龙件工程学院本科生毕业设计 系统的设计以满足汽车安全行驶的要求。据有关资料的介绍，在 由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的 45%。（例如丰田汽车召回事件）可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制动系统的好坏直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。因此制动系统设计是汽车设计中重要的环节之一。 已经普遍应用的液压制动现在已经是非常成熟的技术，随着人们对制动性能要求的提高，防抱死制动系统、驱动防滑控制系统、电子稳定性控制程序、主动避撞技术等功能逐渐融人到制动系统当中，需要在制动系统上添加很多附加装置来实现这些功能， 这就使得制动系统结构复杂化，增加了液压回路泄漏的可能以及装配、维修的难度，制动系统要求结构更加简洁，功能更加全面和可靠，制动系统的管理也成为必须要面对的问题，电子技术的应用是大势所趋。 目前大多数车辆的制动管路系统多为双回路制动系统。双回路气制动系统就是指系统内有两个分别独立的液压制动管路系统，起保险的作用。一般前轮驱动轿车多采用交叉对角线形式，制动主缸的前腔与右前轮、左后轮的制动管路相通，后腔与左前轮、右后轮的制动管路相通，形成一个交叉的形对角线，这样的好处是当有一个制动系统发生故障时，另一个系统依然能进 行最低限度的制动，且不会发生跑偏现象。而后轮驱动轿车因负荷较大，多采用前后轮分别独立制动形式，即有两套制动总泵，一套控制前轮制动，另一套控制后轮制动。 因此，在车辆模块化、集成化、电子化的趋势驱动下，车辆制动系统也朝着电子化方向发展，很多汽车和零部件厂商都进行了电制动系统的研究和推广，博世、西门子、特维斯等公司已经研制出一些试验成果，电制动系统必将取代传统制动系统，汽车底盘进一步一体化、集成化，制动系统性能也会发生质的飞跃 1。 题设计方法及应解决的主要问题 根据课题内容，任务要求深入了解汽车制动系统 的构造及工作原理；并收集相关紧凑型轿车制动系统设计资料；参考现有研究成果，并进行深入的学习和分析，借鉴经验；同时学习有关汽车零部件设计准则；充分学习和利用画图软件，并再次学习机械制图，画出符合标准的设计图纸，通过自己的研究分析；发挥自己的设计能力并通过试验最终确定制动系统设计方案。在整个过程中，应着重解决：鼓式制动器的设计计算；盘式制动器的设计计算；制动系统操纵机构设计；制动管路布置问题；驻车系统的设计；制动驱动机构设计计算等。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 第 2章 制动系统总体方案分析和选择 汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接 关系到行使安全性，是汽车行使的重要保障。随着高速公路迅速的发展和车流密度的日益增大，出现了频繁的交通事故。因此，改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的主要任务。 制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行使直至停车；在下坡行使时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。 制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证前两项功能，后者用来保证第三项功能。 设计汽车制动系应满足如下主要要求： （ 1）应能适应有关标准和法规的规定； （ 2）具有足够的制动效能，包括 行车制动效能和驻车制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度来评定的。 （ 3）工作可靠。行车制动装置至少有两套独立的驱动制动器的管路，当其中一套管路失效时，另一套完好的管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的 30%。行车和驻车制动装置可以有共同的制动器，而驱动机构应各自独立。行车制动装置都用脚操纵，其他制动装置多为手操纵； （ 4）制动效能的热稳定性好； （ 5）制动效能的水稳定性好； （ 6）在任何速度下制动时，汽车 都不应丧失操纵稳定性和方向稳定性。有关方向稳定性的评价标准； （ 7）制动踏板和手柄的位置和行程符合人 操作方便性好，操纵轻便、舒适、能减少疲劳； （ 8）作用滞后的时间要尽可能短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间和从放开踏板至完全解除制动的时间； （ 9）制动时不产生振动和噪声； （ 10）转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或转向时不会引起自行制动； （ 11）应有音响或光信号等警报装置，以便及时发现制动驱动机件的故障和功能失效； 黑龙件工程学院本科生毕业设计 （ 12）用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择 也应考虑到环保要求，应力求减少制动时飞散到大气中的有害人体的石棉纤维； （ 13）磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构。 防止制动时车轮被抱死有利于提高汽车在制动过程中的转向操纵性和方向稳定性，缩短制动距离，所以近年来防抱死制动系统（ 汽车上得到了很快的发展和应用。此外，由于含有石棉的摩擦材料存在石棉有公害问题，已被逐渐淘汰，取而代之的各种无石棉材料相继研制成功。 本次设计采用前盘后鼓、液压制动、 X 式 (交叉式 )双回路制动控制系统。其中鼓式制动器采用一 般常用的领从蹄式 ,为一个自由度，灰铸铁制动鼓。制动鼓内径尺寸参照专业标准 309动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列选取。摩擦衬片宽度尺寸系列参照 309式制动器采用浮动钳盘式。制动盘直径取轮辋直径的 79%。通风式制动盘厚度取 20体的制动系统设计计算过程依据汽车设计教材进行。 动能源的选择 目前车辆所使用的制动能源多种多样 ， 其型式包括动力制动系、人力制动系、伺服制动系，具体比较 如 表 示 ： 表 动能源比较 型式 制动能源 工作介质 动力 制动系 发动机 动 力 转化成势能 空气 或制动液 人力制动系 驾驶员体力 机械传动 伺服制动系 人力和发动机动力 机械传动和空气或制动液 真空伺服制动系是由发动机驱动的空气压缩机提供压缩空气作为动力源，伺服气压一般可达 真空伺服制动系多用于总质量在 上的轿车及装载质量在 6t 以下的轻、中型载货汽车上；气压伺服制动系则广泛用于装载质量为6 12t 的中、重型货车以及极少数高级轿车上。 液压制动用于行车制动装置。液压 制动的优点是：作用滞后时间短（ ;工作压力高（可达 10 20因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作黑龙件工程学院本科生毕业设计 为制动蹄的张开机构（或制动块的压紧机构），而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率较高（液压系统有自润滑作用）。液压制动的主要缺点是：过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上 。所以，本次所设计的制动系采用液压油为工作介质的动力制动系。 车制动系 制动系 统用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至斜坡上，也有助于汽车在斜坡上起步。驻车制动系统应采用机械式驱动机构而不用液压或气压式，以免其产生故障。 后轮驻车制动：轮缸或轮制动器，（对领丛蹄制动器，只需附加一个驻车制动推杆和一个驻车杠杆即可）使用驻车制动时，由人搬动驻车制动操纵杆，通过操纵缆绳。平衡臂和拉杆（拉绳）拉动驻车制动杠杆使两蹄张开。 通过类比采用：手动驻车制动操纵杆、驻车制动杠杆作用于后轮。用后轮制动兼用驻车制动器。 车制动系 制动系统用作强制行使中的汽车减速或停车，并使汽车在下短坡时 保持适当的稳定车速。其驱动机构多采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。 目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的 70%前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。 压分路系统的形式的选择 图 5种分路方案 黑龙件工程学院本科生毕业设计 为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路发生故障失效时，其他完好的回路仍能可靠地工作。 I 型回路 前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，简称 。其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸 (或单制动气室 )鼓式制动器相配合，成本较低。这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。这一分路方 案总后轮制动管路失效，则一旦前轮制动抱死就会失去转弯制动能力。对于前轮驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将明显降低并小于正常情况下的一半，另外，由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死而导致汽车甩尾。 型回路 后轮制功管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于一个回路，称交叉型，简称 X 型。其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持 50的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。此 时前、后各有一侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。因此，采用这种分路方案的汽车，其主销偏移距应取负值 (至 20 这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。 他类型回路 左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路型式，简称。 两个独立的问路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半个轴与一轮对另半 个轴与另一轮的瑚式，简称 。 两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后半个轴对前、后半个轴的分路型式，简称 。这种型式的双回路系统的制功效能最好。 H 型的织构均较复杂。 与 在任一回路失效时，前、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的 50左占。 单用回路，即一轴半时剩余制动力较大，但此时与 一样，在紧急制动时后轮极易先抱死。 通过对比各个管路的优缺点， X 型管路结构较为简单，成本较低，工作稳定性好，黑龙件工程学院本科生毕业设计 在同类车型运用广泛。因此，最终 选择 X 型管路系统。 动原理和工作过程 制动系统主要由制动器、液压传动机构等组成，车轮制动器主要由旋转部分和固定部分组成。目前广泛运用的制动器包括：鼓式制动器和盘式制动器。要正确设计制动系统，对制动器制动过程和原理的研究是必不可少的。 式制动器制动原理和过程 图 式制动工作原理 要使行使中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推动两制动蹄绕支撑销转动，上 端向两边分开而其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力，即制动力。制动力由车轮经车桥和悬架传给车架和车身，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动力越大，制动减速度越大。当放开制动踏板时，复位弹簧即将制动蹄拉回复位，摩擦力矩和制动力消失，制动作用即行终止。 式制动器制动原理和过程 浮钳盘式制动器的工作原理如 图 示，制动钳支架固定在转向节上，制动钳体与支架可沿导向销轴向滑动。制动时，活塞在液压力的作用下，将活动制动衬块推向制动盘。以此同时，作用在制动钳体上的反作用力推动制动钳体沿导向销向左移动，使固定在制动钳体上的制动块压靠到制动盘上。于是制动盘两侧的摩擦块在两个力的作用下夹紧制动盘，使之在制动盘上产生与运动方向相反的制动力矩，促使汽车制动。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 图 式制动器制动原理 动器的 形式方案分析 汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。一般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。 式制动器 车轮制动器主要用于行车制动系统，有时也兼作驻车制动之用。制动器主要有摩擦式、液力式、和电磁式等三种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本太高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器 2。 摩擦式制动器按摩 擦副结构不同，可以分为鼓式、盘式和带式三种。带式只用于中央制动器；鼓式和盘式应用最为广泛。鼓式制动器广泛应用于商用车，同时鼓式制动器结构简单、制造成本低。 鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的凸缘上 (对车轮制动器 )或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器 )；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面 在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。现外束型鼓式制动器主要用于中央制动器的设计。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类 (见图 它们的制动效能、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同 2。 （ a） （ b） （ c） （ d） （ e） （ f） （ a）领从蹄式（凸轮张开）；（ b）领从蹄式（制动轮缸张开）； （ c）双领蹄式（非双向，平衡式）；（ d）双向双领蹄式；（ e）单向增力式；（ f）双向增力式 图 制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄。 领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行驶的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片之间的间隙。因此得到广泛的应用，特别是用于乘用车和总质量较小的商用车的后轮制动器。轻型商用车总质量较小，因此采用结构简单，成本低的领从蹄式鼓式制动器。 式制动器 盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。 （ 1）钳盘式 钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器、浮钳盘式制动器等。 定钳盘式制动器：这种制动 器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。具有下列优点：除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度；结构及制造工艺与一般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到黑龙件工程学院本科生毕业设计 盘式制动器的改革；能很好地适应多回路制动系的要求。 浮动盘式制动器：这种制动器具有以下优点：仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小；成本低；浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。 （ 2）全盘式 在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件 及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛 2。 综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。 章小结 本章确定了制动系统方案为行车制动系统采用液压制动控制机构，前轴制动器为浮动钳盘式制动器，后轴采用领从蹄式鼓式制动器。回路系统采用交叉式双回路控制系统。驻车制动系统控制机构为机械式，由鼓式制动器兼做驻车制动器。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 第 3 章 制 动系主要参数确定 车相关基本参数 与汽车制动系设计相关的整车基本参数如表 示。 表 动系主要参数 空载 满载 汽车质量 3095455荷分配 前轴 1600900轴 1495555心高度 g 10000 001 轴距 3800制动器 浮动钳盘式 后制动器 鼓式领丛蹄 式 定同步附着系数和前后轴制动力分配系数 制动时的汽车受力图如图 示。 图 车制动受力分析 对汽车前后车轮与地面的接触点分别取矩可得： 1 黑龙件工程学院本科生毕业设计 3245455 3800190012 可得 4761 一般汽车根据前、后轮制动力的分配 、载荷情况及道路附着系数和坡度等因素，当制动力足够时，制动过程出现前后轮同时抱死拖滑时附着条件利用最好。 任何附着系数 路面上前后同时抱死的条件为（ = 21 （ hL 1221（ 式中： G 汽车重力； 1 前制动器制动力 ， N； 2 后制动器制动力 ， N； 1L 质心到前轴的距离 ， 2L 质心到后轴的距离 ， 可 得： 125006N 220481N 一般常用制动器制动力分配系数 来表示分配比例 （ 前、后制动器制动力分配的比例影响到汽车制动时方向稳定性和附着条件利用程度。要确定 值首先就要选取同步附着系数 0。 一般来说，我们总是希望前轮先抱死 （ 0 ）。根据有关文献推荐以及我国道路条件，车速不高，所以本车型 0 取 右为宜 。 由 黑龙件工程学院本科生毕业设计 得 为保证汽车制动时的方向稳定性和有足够的附着系数利用率， 盟经济委员会技术质量标准）的制动法规规定，在各种载荷条件下，轿车在 q 他汽车在 q 的范围内，前轮应先抱死；在车轮尚未抱死的情况下， 的范围内，必须满足 ) q 。 动器最大制动力矩确定 应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩，以保证汽车有良好的制动效能和稳定性。双轴汽车前后 车轮附着力同时被充分利用或前后车轮同时抱死的制动力之比为 （ 通常上式的比值为轿车 车为 此可知前后制动器比值符合要求最大制动力矩是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。计算公式如下 )( 2m a （ m a a T （ 式中 ： 该车 同步 附着系数 车轮有效半径 为 383 800 2m a =m 9 35 0 3 m a a T =5395Nm 式 制动器的主要参数选择 在有关的整车总布置参数和制动器的结构形式确定以后，就可以参考已有的同类型、同等级汽车的同类制动器，对制动器的结构参数进行初选。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 动鼓直径 D 当输出力一定时，制动鼓的直径越大，制动力矩也越大，散热性能也越好。但止境的尺寸受到轮辋内径的限制，而且直径的增大也使制动鼓的质量增大，使汽车的非悬挂质量增大，而不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应有相当的间隙，此间隙一般不小于 20 30利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。由此间隙要求及轮辋的尺寸及渴求得制动鼓直 径的尺寸。另外， 制动鼓直径与轮辋直径之比 为 据 309动鼓工作及制动蹄片宽度尺寸系列取 D=320 R=160 擦衬片宽度 b 和包角 摩擦衬片的包角可在 900 1200 范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角在 9001200 时，磨损最小，制动鼓温度也最低，且制动效能最高。再减小包角虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。包角一般不宜大于 1200，因过大不仅不利于散热，而且易使制动 作永不平顺，甚至可能发生自锁。 摩擦衬片宽度较大可以降低单位压力、减小磨损，但过大则不易保证与制动鼓全面接触。通常是根据在紧急制动时使单位压力不超过 条件来选择衬片宽度的。设计时应尽量按摩擦片的产品规格选择宽度值。另外，根据国外统计资料可知，单个鼓式制动器总的摩擦衬片面积随汽车总质量的增大而增大。而单个摩擦衬片的面积又决定与制动鼓的半径，衬片宽度及包角。即 （ 式中，包角以弧度为单位，当面积、包角、半径确定后，由上式可以初选衬片宽度的尺寸。 制动器各蹄摩擦衬片总面积越大，制动时产生的单位面积正压力越小，从而磨损也越小。 参考同类汽车选取， 可取摩擦面积为 A=500得 b=62 a 一般 b/D= b=65 b 取 领蹄 包角 1101 ,从蹄 包角 1002 360/)( 21 p =383 65（ 100+110） /360= c 摩擦衬片起始角 0 ，一般将衬片布置在制动蹄的中央，即令： 402900 有时为了适应单位压力的分布 情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 动器中心到张开力 P 作用线和距离 e 在保证轮缸能够布置于制动鼓内的条件，应使距离 e 尽可能大，以提高制动效能。初步设计可取 ： 故 28 动蹄支销中心的坐标位置是 k 与 c 制动蹄支销中心的坐标尺寸 k 是应尽可能地小 , 以不使两制动蹄端毛面相碰擦为准，使尺寸 c 尽可能地大，设计可定： K 尽可能的小，以使 c 尽可能的大，初步设计取 2 。 擦片摩擦系数 选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。不能单独地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为 间，少数可达 般说来，摩擦系数越高的材料，其耐磨性越差。 所以在制动器设计时并非一定要追求高摩擦系数的材料。当前国产的摩擦片材料温度低于 250 度时，保持摩擦系数在 0 此，在假设的理想条件下计算制动器的制动力矩，取 使计算结果接近实际。另外，在选择摩擦材料时应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。故3.0f 。 式制动器的主要参数选择 动盘直径 D 制动盘直径 D 应尽量取大些，这样，制动盘的有效半径增大，可以减小制动钳的夹紧力，降低衬块的单位压 力和工作温度。通常 D=车总质量大于 2吨，取上限，即 5 5 此 21 动盘厚度 h 制动盘厚度对制动盘的质量和温升有影响。为使质量小些，厚度不宜太大，为了减少温升，厚度又不宜过小。因此，参考同类型车，取为 20通风式，增大散热。 黑龙件工程学院本科生毕业设计 擦衬块外半径 2R 和内半径 1R 参考同类车型，选取摩擦衬 块 的内外半径分别为： 001 , 502 平均半径为 2 21 =125有效半径为 )(3)(22 21223132 = 21则有 )1(1342选取半径满足式 mR 足要求即 m 值大于 擦衬块工作面积 A 在确定盘式制动器制动衬块的工作面积时， 根据制动衬快单位面积占有的汽车质量， 推荐在 2 2110 。进而可求的摩擦衬块包角为 100a 。 章小结 本章确定了制动器的基本参数，首先 计算出制动SY-025-BY-2毕业设计（论文）任务书学生姓名林腾飞系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程 B07-1指导教师姓名苏清源职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称HGC1050轻型商用车制动系设计一、设计（论文）目的、意义汽车制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。因此，必须充分考虑制动系统的控制机构和制动执行机构的各种性能，然后进行汽车的制动系统的设计以满足汽车安全行驶的要求。据有关资料的介绍，在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的45%。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制动系统的好坏直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。因此制动系统设计是汽车设计中重要的环节之一。通过本题目的设计，本人可综合运用汽车构造、汽车理论、汽车设计、专用车辆设计、液压传动等课程的知识，达到综合训练的效果。由于本题目模拟工程一线实际情况，自己通过毕业设计可