交通运输毕业论文_论文示例

大 学 本科毕业论文(设计) 论文题目：影响昆明东站改编作业效率的因素分析及对策研究 学生姓名： 指导老师： 学 院： 继续教育学院 专业班级： 交通运输 2006 级专升本 完成时间： 2009 年 6 月 10 日 II 毕 业 设 计（论文）任 务 书 函授站： 专业： 年级： 姓名： 毕业设计（论文）题目：影响昆明东站改编作业效率的因素分析及对策研究 起止日期： 2010 年 12 月 1 日2011 年 6 月 10 日 指导教师： 毕业设计（论文）要求（包括日程安排和进度）： 一、日程安排和进度 二、论文要求 毕业论文由题目（标题） 、摘要、引言（前言） 、正文、结论、参考文献和附录 等几部分构成。整篇论文字数不少于 8000 字左右，书写方式必须为计算机打印。 要求数据正确、思路清晰、观点正确，逻辑合理，语句通顺，文本格式符合规范要 求。 阶段 阶 段 内 容 起止时间 总体设计 设计内容的主要构架章节和重点难点内容 10.12.1-11.1.1 资料收集 通过现场调研、文献查阅、网上搜集等收集 资料 11.1.1-11.2.15 初稿撰写 根据总体设计和有关要求撰写并完成设计初 稿 11.2.15-11.4.25 修改补充 根据导师意见对初稿进行修改补充 11.4.25-11.5.25 文档整理 按毕业设计格式要求整理文档，准备答辩 11.5.25-11.6.10 答辩 11.6.12-11.6.15 注：本任务书由指导教师填写并经审查后，复印一份交学生装订在毕业设计（论文）的封面之后， 原件存函授站 III 毕 业 设 计（论文）成 绩 单 专业 ： 姓名 ： 成绩： 毕业设计（论文）题目： 影响昆明东站改编作业效率的因素分析及对策研究 指导老师评语： 当前，路网结构和干线能力正在发生重大变化，作为路网中的重要节点，昆东编 组站承担的改编任务逐年加重，车站运营长期处于高负荷运转状态，站场堵塞的情况 时有发生。论文以对影响昆明东站改编作业效率的因素的分析为切入点，提出了优化 运输组织、提高改编作业效率，保障编组站畅通的措施和建议。其选题具有较强的理 论和现实意义，符合本专业培养目标要求。 论文通过深入细致的数据分析和现场调研，结合车站实际，首先对车站改编作业 效率的现状进行了分析，通过建立预测模型对车站办理车数进行预测，揭示车站改编 能力与运量之间的矛盾，阐述提高改编作业效率的必要性。接着，从车站技术设备的 限制和运输组织工作中存在的问题中深度挖掘影响改编作业效率的因素，针对存在的 问题从如何降低列车到发不均衡、如何提高计划编制质量、如何协调各项作业释放车 站改编能力、如何对现有技术设备进行改造四个方面提出了具体的措施和建议。反映 了该生具有较强的分析问题和解决问题的能力。 论文层次分明，思路清晰，结构合理，文字表达准确，文本格式符合规范要求。 该同学毕业设计期间态度认真，在规定期限内按毕业设计任务书的要求质量较好 地完成了毕业设计任务。具有较强的独立工作能力和自我获取知识的能力。 建议参加答辩。 指导老师建议成绩：良 指导老师签名： 年 月 日 IV 评审意见： 论文选题符合交通运输专业培养目标的要求。 论文层次分明，思路清晰，结构合理，主题明确，文本表达精炼、准确，文本格 式符合规范要求。达到本科毕业设计要求，建议参加论文答辩。 评审人签名： 年 月 日 毕业设计（论文）答辩评语及成绩 王海燕同学对答辩做了认真充分的准备，能比较流利、清晰地阐述论文的主要内 容，能恰当地回答与论文有关的问题。 成绩：良 专业毕业设计（论文） 答辩委员会主任签名： 年 月 日 审查意见： 院（系）负责人签名： 年 月 日 注；此成绩单一式三份，一份装入学生学籍档案，一份成教学院备存，另一份由各函授站备存。 V 摘 要 论文以对影响昆明东站改编作业效率的因素的分析为切入点，提出 了优化运输组织、提高改编作业效率，保障编组站畅通的措施和建议。 在研究时，通过深入细致的数据分析和现场调研，结合车站实际，首先 对车站改编作业效率的现状进行了分析，通过建立预测模型对车站办理 车数进行预测，揭示车站改编能力与运量之间的矛盾，阐述提高改编作 业效率的必要性。接着，从车站技术设备的限制和运输组织工作中存在 的问题中深度挖掘影响改编作业效率的因素，针对存在的问题从如何降 低列车到发不均衡、如何提高计划编制质量、如何协调各项作业释放车 站改编能力、如何对现有技术设备进行改造四个方面提出了具体的措施 和建议。 关键词：改编作业效率；运输组织；因素分析；对策研究 VI 目 录 0 前言 .1 1 昆明东站现状 .1 1.1 昆明东站概况 .1 1.2 昆明东站改编能力现状分析 .1 1.2.1 车站改编能力利用率已趋于饱和 .1 1.2.2 办理车流量持续快速增长 .2 2 影响昆明东站改编作业效率的因素分析 .3 2.1 点线协调能力不足，列车到发不均衡程度加剧 .3 2.1.1 列车不均衡到发对改编作业的影响 .3 2.1.2 车流结构不均衡对改编能力的影响 .4 2.1.3 频繁施工和旅客列车密集到达对车站改编能力的影响 .4 2.1.4 货物列车不均衡到发对机车交路的影响 .5 2.2 上行出发场能力紧张，改编系统出口不畅 .5 2.2.1 上行出发场场股道运用紧张 .5 2.2.2 交叉干扰严重 .6 2.2.3 上行场能力紧张对改编系统的影响 .6 2.3 调车作业计划编制及执行过程中存在的问题 .6 2.3.1 计划编制质量上存在的问题 .6 2.3.2 计划执行过程中存在的问题 .6 2.4 站区联劳协作还需进一步加强 .6 3 提高昆明东站改编作业效率的对策 .7 3.1 超前预控，降低列车到发不均衡的影响 .7 3.1.1 加强联系，减少列车密集到达程度 .7 3.1.2 优化作业组织，压缩繁忙时间带的技术作业时间 .7 3.1.3 合理调配，充分发挥列检小组能力 .8 3.1.4 加强车流组织，努力压缩现在车保有量 .8 3.2 协调作业，释放改编能力 .8 3.2.1 采取措施，缓解上行场能力紧张局面 .8 3.3.2 巧安排，灵活运用股道。 .8 3.2.3 统筹兼顾，施工运输两不误 .9 3.3 科学规划，提高计划编制质量 .9 3.3.1 打好“交班基础”,为下班作业创造良好条件 9 3.3.2 加强计划的科学性与合理性 .9 3.4 发挥合署办公优势，加强站区联劳协作 .9 3.5 多余设备，建议拆除 10 4 结束语 10 参考 文献 .11 附录 昆明东站站场平面 示意图 .12 1 0 前言 当前，路网结构和干线能力正在发生重大变化，作为路网中的重要节点， 昆东编组站承担的改编任务逐年加重，车站运营长期处于高负荷运转状态，站 场堵塞的情况时有发生。 今年下半年，车站三级六场改造即将进入实战阶段。届时，大面积施工将 会给运输组织工作造成极大的困难。按现有的技术设备和运输组织模式，必须 进一步提高车站的改编作业效率，才能适应新形势下运输工作需要，确保干线 安全畅通。 因此，有必要深入分析影响车站改编作业效率的环节和因素，探讨提高的 对策与措施，全力备战即将到来的三级六场改造。 1 昆明东站现状 1.1 昆明东站概况 昆明东站位于云南省昆明市官渡区，沪昆线 K2629+987 米处。站型为单向 混合式三级四场。设自动化驼峰一座，驼峰解体作业采用双推单溜作业方式， 调车场尾部有牵出线 2 条，配备调机 6 台（驼峰、峰尾、货场各 2 台） 。 其技术性质为区域性编组站，业务性质为货运站，查定等级为特等站。是 沪昆、成昆、南昆三条干线的交汇点，主要承担沪昆、成昆、南昆三条干线和 东王支线到发列车的解编作业。其货场办理整车的到发和各专用线的取送业务， 并担负局管内的货车除污、洗刷、消毒及篷布修管业务。 1.2 昆明东站改编能力现状分析 1.2.1 车站改编能力利用率已趋于饱和 根据最新的车站行车工作细则核定的昆明东站的改编能力为 6598 辆。 据此计算的车站改编能力利用率见表 1： 表 1 昆明东站能力利用率情况统计表（单位：辆） 办理车数 无调出入辆数 有调出入辆数年 份 日均 环比 日均 环比 日均 环比 改编能力 利用率 2006 年 6375 - 953 - 5422 - 82.2% 2007 年 7105 730 1240 288 5865 442 88.9% 2008 年 7162 57 1200 -40 5962 97 90.4% 2009 年 7346 184 1296 96 6050 88 91.7% 2 从表中可以看出：车站改编能力利用率已趋于饱和。 1.2.2 办理车流量持续快速增长 表 2 为自 1996 年来昆明东站日均办理车数数据： 表 2 昆明东站日均办理车数统计表（单位：辆） 年 份 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 日均办理车数 2980 3153 3455 3707 3978 环比增加 - 173 302 252 271 年 份 2001 年 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年 日均办理车数 4275 4767 5278 5851 6372 环比增加 297 492 511 573 521 年 份 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年上半年 日均办理车数 6375 7105 7162 7346 7519 环比增加 3 730 57 184 173 据此计算的办理车流的平均发展速度为 106.83，且 14029875nyb 其趋势基本呈现为一条逐渐上升的直线，因此，可设其拟合直线方程为 =a+bt，建立预测模型，有关参数的计算数据见表 3：y 表 3 办理车数拟合直线方程计算表 年份 时序 t 日均办理车数 Y tY t2 1996 年 -7 2980 -20860 49 1997 年 -6 3153 -18918 36 1998 年 -5 3455 -17275 25 1999 年 -4 3707 -14828 16 2000 年 -3 3978 -11934 9 2001 年 -2 4275 -8550 4 2002 年 -1 4767 -4767 1 2003 年 0 5278 0 0 2004 年 1 5851 5851 1 2005 年 2 6372 12744 4 2006 年 3 6375 19125 9 2007 年 4 7105 28420 16 2008 年 5 7162 35810 25 2009 年 6 7346 44076 36 2010 年（上半年） 7 7519 52633 49 合计 0 79323 101527 280 计算得，b= .32812tY a= 59N 该直线趋势的预测模型为： 5288.2+362.6ty 根据 1996 年以来实际办理车数与回归方程绘制的趋势图如图 1： 3 办 理 车 流 趋 势 分 析 0 2000 4000 6000 8000 10000 1996 年 1998 年 2000 年 2002 年 2004 年 2006 年 2008 年 2010 年 2012 年 实 际 办 理 车 流 趋 势 预 测 图 1 办理车流趋势分析图 根据回归方程预测：2010 年昆明东站的办理车数将达到 7826 辆，2011 年 将达到 8189 辆，2012 年将达到 8552 辆，随着运量的增长，编组站的改编能力 与运量之间的矛盾日益加剧，对衔接干线及区域运量的进一步增长将产生较大 制约。 2 影响昆明东站改编作业效率的因素分析 2.1 点线协调能力不足，列车到发不均衡程度加剧 昆明铁路局是尽头局，日常作业组织受到较多限制，加之受技术设备能力 的限制，作业组织中“点”能力不足的矛盾较为突出。自铁路第六次提速调图 后，运输密度日益增大，列车运行图的刚性越来越强，对运输秩序的抗干扰能 力相应减弱，遇有突发事故将大面积打乱列车正常运行秩序，点线协调能力不 足的矛盾较为突出，加上目前铁路客货混线运行的方式、设备检修、施工频繁 等原因的影响，列车到发不均衡程度加剧。 列车到发不均衡对车站改编能力的影响表现在以下几个方面： 2.1.1 列车不均衡到发对改编作业的影响 其一：货物列车集中到达的影响。根据车站行车工作细则查定的作业 时间标准，每解体一列货物列车需占用驼峰 14.7 分钟，据此计算，驼峰每小时 最多解体货物列车 4 列。而在实际工作中，在高峰时每小时有 7 列货物列车从 到达场接入，驼峰解体能力无法适应。同时，由于列车的集中到达，货检、车 号、列检、拉风等作业人员不能在规定时间内完成作业，造成列车待解，后续 列车因到发线不能及时腾空而接不进来，严重时造成大面积列车等线。 昆东调车场共有 24 股分类线，扣修车占用 3 股分类线，其余 21 股道须分 4 解 33 个组号的车流，编组场分类线不足的矛盾十分突出，在列车密集到达时段， 为了不影响接车，避免等线发生，只能混线使用分类线，加大了峰尾区作业的 难度，造成驼峰、峰尾调机频繁整场、翻钩，根据统计，2010 年上半年，驼峰 调机平均每日整场 7 次，190 辆，峰尾调机平均每日整场 8 次、43 辆，对车站 作业效率造成了一定的影响。 其二：货物列车密集出发的影响。在货物列车密集出发时段，出发作业受 列检小组能力、机车供应不足的影响，造成列车待发时间延长，使得出发场线 路不能及时腾空，后续列车集结满轴后不能及时送入出发线，长时间占用编组 场分类线，影响驼峰解体作业，造成驼峰等股道下车。 2.1.2 车流结构不均衡对改编能力的影响 其一：车流过小的影响。当到达某一方向车流过小，由于这类车流长时间 占用调车场分类线集结待发，使得车辆长时间在站滞留，降低了货车使用效率。 同时，也易造成等流晚点，或无流放单机的情况，浪费运行线，影响运行秩序。 其二：车流集中到达的影响。在某一方向到达车流集中到达时，由于编成 车无运行线开行，长时间在站滞留，将造成该方向车流持续增大，严重时形成 积压，影响驼峰推峰作业，降低车站的改编作业效率。 2.1.3 频繁施工和旅客列车密集到发对车站改编能力的影响 伴随铁路大范围提速，对线路和设备的要求越来越高，相应的检修、施工 也越来越频繁。仅就驼峰而言，例行的检修项目就有每日 1 个小时停轮修、每 月两个小时的大缓检修和自动化较验。而检修、施工作业一般集中在白班进行， 对改编能力的影响较大。从旅客列车的到发情况看，旅客列车的到发相对集中 在白班。表 4 为 2010 年上半年各时间段旅客列车到发情况： 表 4 2010 年上半年旅客列车到发情况统计表（单位：列） 夜班 第一阶段 第二阶段 第三阶段 第四阶段 小计旅客列车到发列数 10.2 7.7 0.4 4.6 22.9 比重 14.7% 11.1% 0.6% 6.6% 33.0% 白班 第一阶段 第二阶段 第三阶段 第四阶段 小计旅客列车到发列数 12.6 12.3 9.4 12.1 46.4 比重 18.2% 17.7% 13.6% 17.5% 67.0% 从表中数据可看出，旅客列车密集到发集中在白班的 7 点至 12 点，16 点 至 18 点这两个时间段。因此白班的改编作业受旅客列车密集到发和施工影响较 大，易造成到解系统无列车可解，到达和驼峰解体能力虚糜，能力空费严重； 编发系统有列车不能出发的局面。货物列车待发时间延长，上、下行出发场股 5 道利用率低下。在旅客列车密集到达和施工结束后，货物列车密集到发，到达 场、编组场、出发场出现阶段性能力紧张。 2.1.4 货物列车不均衡到发对机车交路的影响 由于货物列车到发不均衡的影响，易出现某时段机车供应不足，机车交路 紧张，机列发生阶段性不匹配，产生机列衔接问题，造成货物列车晚点、停运 或是无流放单机，严重影响运行秩序。 2.2 上行出发场能力紧张，改编系统出口不畅 根据最新的车站行车工作细则核定，昆明东站解体能力为 3318 辆，编 组能力为 3280 辆，编组能力略小于解体能力，常态下车站的能力基本上是协调 的，但若考虑车流到达不均衡因素，到达场通过能力受制于驼峰解体能力，驼 峰解体能力受制于峰尾编组能力，峰尾编组能力受制于上行出发场能力的情况 较为突出。 2.2.1 上行出发场场股道运用紧张 其一：技术设备的限制。昆东上行出发场仅有 6 股道的出发线，承担沪昆、 南昆、王家营三个方向的列车出发，其 道为正线通过客车，与货场交换车流。 从现行运行图看，每日在上行出发场出发的货物列车 58 列，通过旅客列车 35 列，平均每日与货场交换车流 17 次。上行出发场股道运用极为紧张。 其二：开行无调中转列车的影响。今年上半年，昆明东站无调比重达到 23.9，同比增长 5.7，日均无调中转出入车数为 1649 辆，同比增加 479 辆， 无调中转列车开行比率大幅提高。具体情况见表 5： 表 5 无调中转列车开行情况统计表（单位：辆） 日均无调中转出入车数 无调比重 月份 2010 年 2009 年 同比 2010 年 2009 年 同比 1 月 1531 1507 25 21.4% 22.5% -1.1% 2 月 1366 864 502 20.9% 15.5% 5.4% 3 月 1569 1255 313 23.2% 19.0% 4.2% 4 月 1948 1126 822 27.5% 17.3% 10.2% 5 月 1876 1115 760 26.3% 17.0% 9.3% 6 月 1587 1125 462 23.6% 17.0% 6.5% 合计 1649 1171 479 23.9% 18.2% 5.7% 无调中转列车接入出发场股道后在出发线的平均停留时间为 2.3 小时，占 用出发线时间较长，造成出发场股道运用紧张。 2.2.2 交叉干扰严重 由于上行出发场无机待线，与货场交换车流必须穿越正线。通过客车、出 6 入库机车、货场交换车流、出发列车之间易形成干扰，产生非正常等待时间， 导致上行出发场能力紧张。 2.2.3 上行场能力紧张对改编系统的影响 在列车密集到发时段，上行出发场股道运用紧张，峰尾编成车辆无法及时 送入发车线，不能及时腾空调车场分类线，对后续列车的编组产生影响，致使 调车场保有量激增，使得调车场内驼峰溜放车辆停留空间受到限制，经常产生 “堵门车” ，由于溜放线路距离不足，小缓定速给定值下降，影响驼峰作业效率， 使车辆待解时间延长，影响接车，继而造成等线。可以说，上行出发场能力紧 张已成为昆明东站整个改编系统的制约瓶颈。 2.3 调车作业计划编制及执行过程中存在的问题。 2.3.1 计划编制质量上存在的问题 在计划的编制中，不同程度的存在作业组织缺乏前瞻性、预见性；计划编 制缺乏合理性、协调性、连贯性；作业时间预计不准，计划下达不及时；调机 和股道运用不合理，盲目下峰取送车、整场；交班计划安排不当，导致调机过 点交班影响下班作业等情况。 2.3.2 计划执行过程中存在的问题 在计划执行过程中，不同程度的存在解体前准备工作不充分，造成峰顶停 轮处理；驼峰作业间隔时间延长，车辆技术检查、货运检查、排风摘管等到达 作业时间超标，耽误解体作业；提钩错误，造成重复作业，影响解体效率，出 现推峰速度掌握、缓行器应用不好，致使车辆溜放不到位，造成调机需下峰顶 车作业。 2.4 站区联劳协作还需进一步加强 表 6 是对 2010 年上半年技检超时情况的统计。从表中数据可以看出，昆明 东站到达技检作业超时的情况十分严重，对驼峰解体作业造成了一定的影响： 表 6 2010 年上半年技检超时情况统计表 项目 技检列数 (列) 每列技检时间 (分钟) 作业时间标准 (分钟) 超时列数 (列) 超时时间 (分钟) 每列超时 (分钟) 到达 13101 36 35 8030 86711 10.8 出发 14883 26 30 2203 10508 4.8 表 7 为货物列车始发晚点情况统计。从表中数据可以看出在晚点原因中， 因机务原因造成的晚点是最多的，占晚点列数的 41.9，机务原因晚点中绝大 多数是由于机车交路引起的晚点： 表 7：2010 年上半年货物列车始发晚点情况统计表（单位：列） 7 晚点原因项 目 晚 点 列 数 车站 机务 车辆 调度 其它 合计 1094 41 458 35 415 145 比重 - 3.7% 41.9% 3.2% 37.9% 13.3% 铁路是一个大的联动机，运输组织工作涉及车、机、工、电、辆多个部门。 由于各部门间的调度指挥模式相对独立，经常出现结合部相互制约、配合不到 位、信息不畅通等问题，制约了车站的改编作业能力。因此，必须加强站区的 联劳协作，有效减少作业联系脱节的情况，达到车流、机车、技检等作业环节 有效接续，方能全面提升运输生产效率。 3 提高昆明东站改编作业效率的对策 3.1 超前预控，降低列车到发不均衡的影响 车流有序、均衡到达，是确保车站改编系统正常作业、充分发挥编组站作 业能力的重要前提条件。降低列车到发不均衡对改编能力的影响应从以下几个 方面着手： 3.1.1 加强联系，减少列车密集到达程度 车站调度员应加强与路局调度所的联系，在列车密集到达、车流积压超过 编组站改编作业能力时，及时向行调报告，使行调能够提前安排到达列车在途 中保留，或允许改编作业量小的解体列车直通运行至金马村、羊堡或昆明西站 以后再对车流进行适当处理，减少列车密集到达程度。 在列车密集到达时车站值班员加强与行车调度员、车站调度员的联系，根 据列车预报合理安排接车顺序，确保按计划接车。可以优先接入不需要进行技 检作业的小运转列车，减少调机等检的情况，提高解体效率。 3.1.2 优化作业组织，压缩繁忙时间带的技术作业时间 从表 8 数据可以看出：货物列车的到发相对集中在夜班，高峰期是夜班的 第三、第四个阶段。可根据车流到达的规律性安排出与其相适应的作业时间带， 加强繁忙时间段的作业组织工作，在列车密集到达时，车站调度员应根据车流 情况合理安排调机工序，并提前告知货检、车号、列检、拉风作业人员，避免 等工现象。做好准备工作，努力压缩在这一时间带的技术作业时间。 表 8 2010 年上半年日均货物列车到、发情况统计表（单位：列） 班次 夜 班 白 班 阶段 第一 阶段 第二 阶段 第三 阶段 第四 阶段 小计 第一 阶段 第二 阶段 第三 阶段 第四 阶段 小计 列数 17.9 21.7 27.9 23.7 91.1 18.0 21.7 15.9 18.9 74.5 比重 10.8% 13.1% 16.8% 14.3% 55.0% 10.9% 13.1% 9.6% 11.4% 45.0% 8 3.1.3 合理调配，充分发挥列检小组能力 在列车密集到达时段，受列检技检能力的影响，等检的情况时有发生，制 约了统筹兼顾、平衡作业的组织原则的开展，造成非生产时间增加，影响了作 业效率的发挥。为有效缓解密集出发时段列检小组技检能力不足的情况，建议 调整列检小组布局，变现在的上、下行出发场列检人员分场作业的方式为集中 作业。安排列检人员在上、下行信号楼中部等待作业，根据上、下行出发场货 车始发情况灵活调用列检小组，合理调配列检小组能力，避免某一场列检小组 人员无作业，而另一场等列检作业的情况。 3.1.4 加强车流组织，努力压缩现在车保有量 车站调度员充分利用现车预确报系统，及时掌握车流动态，做到对车流情 况心中有数，加强与局调度所的联系，提高车流组织的预见性和前瞻性，在车 流较大时组织加开列车。在不影响安全的前提下，多组织超轴，尽量避免欠轴。 与此同时，还要注意组织列车正点始发，避免晚点和丢运行线。 3.2 协调作业，释放改编能力 3.2.1 采取措施，缓解上行场能力紧张局面 在兼顾驼峰能力与峰尾能力的基础上，大力提高上行出发场能力，可实现 整个改编系统效率的提升。针对上行出发场能力紧张的局面，应该采取以下措 施： 其一：加强无调中转列车的作业组织，提高货物列车正点率。避免晚点列 车、无调中转列车长期占用上行出发场股道，影响后续列车的出发作业。必要 时组织沪昆和南昆车流在下行出发场反发，缓解上行出发场股道运用紧张的局 面。 其二：与货场交换车流尽量安排在编组场进行，可有效缓解上行出发场股 道运用紧张的局面。 其三：车站值班员要准确掌握待发列车作业进度、机车交路、整备作业和 出库时间，加强与机务、列检等相关单位的沟通协调，减少列车待发时间，使 列车快速发出，避免后续列车等线编组的情况发生。 3.3.2 巧安排，灵活运用股道 股道的运用应遵循“定而不死，活而不乱”的原则，根据当时的具体情况 灵活变通，而不是一成不变： 其一：到达场值班员接车时要充分考虑接车股道，减少接发列车与驼峰调 机之间的干扰。尽量组织调机的平行作业，提高解体效率。 其二：根据车流情况，适时采取驼峰协助峰尾编组货物列车或是峰尾协助 驼峰解体货物列车和禁溜车辆等措施，使各场到发线能力相对均衡。 9 其三：驼峰下车时尽量组织 1、2 线束与 3、4 线束交替作业，可以有效减 少钩与钩之间的间隔时间。难行车辆（如空车）下峰时尽量利用驼峰 2、3 线束， 若利用 1、4 线束下峰，因难行车走行距离相对较短，难以溜放到预定位置，会 增加驼峰调机下峰顶车次数，或造成峰尾编组时两股道加车，影响作业效率。 其四：在编组南昆方向的反发列车时尽量将其编入下行出发场 1-3 道，可 有效减少出发列车与峰尾调机之间的干扰。 3.2.3 统筹兼顾，施工运输两不误 对信、联、闭停用等施工难度大、影响范围广的大型施工，专门组织制定 施工办法及行车组织措施。施工前加强与上级主管部门的协调与联系，争取路 局对施工期间车站的运输组织工作的有力支持，对列车运行、车流组织进行适 当调整，为施工创造良好的外部条件。 值班站长、站调在编制日班计划、阶段计划时，充分考虑施工影响，克服 因施工导致的不均衡运输带来的作业组织困难。强化各作业环节的协调与配合， 缓解施工给运输组织带来的压力，确保安全、生产、施工三兼顾，将施工对运 输生产的影响减至最少。 3.3 科学规划，提高计划编制质量 3.3.1 打好“交班基础”,为下班作业创造良好条件 “交班基础”是衡量调度工作完成质量的一项重要指标，它起到承上启下 的作用，直接影响到下一班工作质量的好与坏。打好“交班基础”