大连临港产业园区发展的现状

（在辽宁沿海经济带中，大连市唯一濒临黄海和渤海的中心城市，也是唯一拥有长兴岛和 花园口的重要支撑母城。通过分析大连各临港工业区发展现状与显著的综合优势，以长兴 岛临港产业园为典型，进一步对大连各临港工业区发展中存在的问题进行研究，提出大连 各临港产业园区应抓住发展的机遇，根据各园区独有的区位、海洋资源、腹地及海路交通 优势，集中力量打造各具特色的临港产业园，将自身的潜力最大限度地挖掘出来，引进那 些与自身发展密切相关的项目，形成不同的产业集群，拉长产业链条，提高产业关联度， 实现规模经济，以提高产业综合竞争力；同时，各园区之间在竞争中还要合作，将环渤海、 黄海资源合理开发利用，实现临港经济的循环，可持续发展。 ） 论大连临港产业园区发展中存在的问题姜艳 大连临港产业园区发展的现状 大连港地处辽东半岛南端，拥有东北地区和内蒙古东部广阔腹地，资源丰富，而向辽东半 岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。大连港是东北亚地区进入太平洋、面向世界最便捷 的海上门户，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口，也是区域性产业资源 全球化配置的中枢。 临港产业是大连港口产业的重要组成部分，对城市经济发展具有举足轻重的作用。目前大 连安县的港口主要以大窑湾集装箱港区为核心，ayu 鱼湾港区、大孤山散矿中转港区、北 良港区、和尚岛港区等为辅助支港现有生产性泊位 199 个，万吨级以上泊位 56 个，年通过 能力 10686 万吨。现在大连港（大连港集团、北良、大石化）已形成东北亚地区最大的粮 食中转港、中国最大的石油及液体化工港、最大的海上客运港。依托这些港口岸线资源， 大连的临港工业区集中在沈大告诉公路、旅顺南路、黄海大道沿线。主要包括：大连船舶 配套产业园、大连花园口工业园区、大连双岛湾石化工业园区一级大连长兴岛临港工业区 等。从总体布局来看，未来大连临港产业园区将建成东北亚重要的集国际航运、物流、金 融、商贸、信息和旅游为一体的现代化综合港区。而产业园区得近景规划仍将以建设“四 大基地”为主，这四大产业分别是：大连石化、现代装备、船舶制造和电子信息产品制造。 目前临港工业区的重点长兴岛临港工业区的建设已全面启动。长兴岛拥有大连渤海岸 最为优良的港口资源，是继大窑湾港区之后，可供大连未来数十年内持续发展的重要港址。 长兴岛环岛岸线 91.6 公里，可用于建港和发展临港工业岸线 40 公里，其中适于建港岸线 24 公里，工业岸线 16 公里。既是面向环渤海经济圈最优良的出海口，又是通往东北腹地 最便捷的大通道，对于联系辽宁中部城市群和东北经济区具有重要的战略位置。园区现已 形成了装备制造、船舶及配套、钢材加工、化工、综合产业、服务装配、研发、物流、港 口和生活区 10 个区域，成为辽宁“五点一线”沿海经济带建设的重要支点。在基础配套设 施建设方面，疏港高速公路、滨海公路、港口码头正在如火如荼地加紧建设。在项目的引 进上，长兴岛已吸引国内外重大产业项目多个，如韩国 XTS 集团、新加坡万邦集团、中集 集团、大连船舶重工、大连电机等一批重大项目相继落户，长兴岛临港工业区韩国工业园 内总投资约为 2.6 亿美元的韩国 18 家船舶配套企业同时开工建设。未来，大连临港工业园 将以长兴岛为中心，建成辐射四方，带动大连乃至环渤海经济圈经济发展的又一亮点。 2.大连临港产业园区发展中存在的问题 （1）人才短缺，创新意识不强 地区间的竞争是科技的竞争，而科技的竞争最终又是人才的竞争，虽然大连市常驻及流动 人口众多，但人才总体质量不高。尤其是高层次创新型人才比例偏低，经济建设急需的适 用型、效益型人才严重短缺，超大型船舶制造、电子信息、生物工程、现代医药、新材料、 光电一体化等领域人才缺口较大。另外，熟悉市场经济、精通 WTO 规划、熟练掌握相关 外语和专业知识的复合人才以及创新型、开拓型管理人才短缺，软环境发展滞后。 与此同时，部分园区领导缺乏改革的超前意识和进取精神；市场竞争意识不强、缺乏合作 与整体观念。有些政府管理人员只重视经济数量和增加，忽视经济质量的提高，体制和机 制的完善。而且，大连市制定的有关临港经济发展政策中，有些是学习南方沿海地区的过 时经验，没有创新，没有特色，从而难以形成政策的先发优势。加之已制定的政策可操作 性差，后期配套性差，招商引资制度尚不完善，未与市场经济和国际惯例接轨。招商引资 中盲目“攀比优惠条件竞相压低土地价格”现象在部分港区仍然比较突出，这些现象和问 题严重影响大连临港产业的对外形象，制约了大连临港地区招商引资和发展外向型经济的 步伐。 （2）对城市间合作缺乏认识 当今社会，资源越来越紧缺，城市间单纯地争夺资源占有和使用权，不去进行开发利用上 的交流合作，靠自身的积累很难跟上时代步伐，也不可能促进区域的整体发展。 大连临港产业区与同处在环渤海经济圈内的天津、青岛临港产业区竞争形势日益严峻。随 着京津塘和山东地区经济增势迅猛，天津、青岛产业园区发展迅速，在园区发展状况和规 划上与大连港区形成三足鼎立之势。其中，天津临港工业区处于滨海新区核心区。一期规 划面积约 80 平方公里，将全力打造以重型装备制造业、大型造修船业、现代粗油加工业为 主的产业集群。目前，招商引资的项目的总投资额已超过 1300 亿元，其中 500 强企业 8 家， 百亿元以上项目 4 个，天津港区拥有广阔的经济腹地，包括天津、北京、河北、山西等地 区，面积近 500 万平方公里，占全国面积的 52%。无论是在地里位置、资源利用、项目引 进还是在腹地支撑方面，天津临港产业区都对大连产业园区形成了强有力的竞争。而青岛 港区除了在区位、资源、项目等方面与大连港区不相上下之外，其临港产业区信息化程度 也相当高，而且港口作业效率特别高，拥有一支技术过硬的现代化码头作业团队，这些优 势恰恰是大连临港产业区得弱势。 随着营口、丹东、锦州等靠近东北腹地港口企业的迅速崛起，处于辽东半岛最南端的大连 临港产业园在区位与资源方面也面临挑战，众所周知，辽宁省环渤海经济带上分布了葫芦 岛、锦州、营口、大连、丹东五个临港经济区，五港区要发展临港经济均要充分利用渤海 湾有限的资源。各产业园在发展工程中并未将资源整合，实现互通有无，合理配置；而是 各自为政，导致资源浪费，无需竞争。大连的资源资源有限，尤其是追资源严重短缺，限 制了打耗水临港工业的发展；发电能力受限，地区电网薄弱，总体供电能力不足等问题越 来越突出地显现出来，所以，大连临港产业区面临着如何加强与省内外主要临港产业区合 作的问题。 （3）临港产业园区发展模式相对落后 当前，世界先进临港经济发展模式是以临港、临海为依托，以建设临港产业集群、拉长产 业链条、提高产业关联度为主导，以建立临港物流配送中心为辅助，以实现港口长期价值 最大化发展国家经济，增加就业为最终目标。然而，比照这一发展模式，大连各临港 产业区目前还尚未实现充分利用环黄海、渤海优势，未形成产业集群，物流配送中心还处 在建设中。特别是临港工业区之间产业关联度较小，不少在园区投资的外资企业，仅从事 生产链的某一环节，缺少与当地企业的联系，导致园区工业企业专业化协作程度低，行业 企业间的联系松散，生产专业化程度不高且未形成规模经济，甚至出现产业雷同现象，进 而在总体上印象对先进技术的消化、吸收与创新。这种生产特点使得当区位条件发生变化 时，跨国公司有可能转移投资，从而对区域发展产生不良影响。 3.大连临港产业园区发展对策 （1）发挥综合优势，促进园区与城乡共同发展 从我国珠三角、长三角经济圈的发展经验来看，发展临港经济的首要任务就是要充分发掘、 利用临港园区自身优势，为港口建设、项目引进奠定基础。长兴岛工业区面积 349.5 平方 公里，岸线总长 186 公里。其中长兴岛本岛面积 252.5 平方公里，是长江口以北第一大道。 其临港条件优势，周边海岸水深湾阔，长兴岛区位优势明显，其西距秦皇岛、曹妃甸等能 源大纲百余海里，南距旅顺口及渤海海峡 60 海里，北距营口 110 海里。此外，长兴岛是一 个独立海岛，三面环海，一面海峡，鼓捣布局有利于形成封闭的政策性开发区域，这也是 其他园区不具备的优势。因此，根据其自身的资源条件，长兴岛临港产业区应发展以重化 工业为基础的大型专业化深水港口和临港优势产业集群，着重发展机械装备制造业、电子 信息产业、新型材料、精细化工等产业，力争成为中外产业转移的承载区。 与此同时，还应综合利用好城乡资源优势，促进园区与城乡协调发展。以临港产业园内的 大型骨干企业为龙头，以拉长产业链条为主线，培育发展一批积极参与国际竞争、具有较 强带动作用的实力企业，从而带动内陆城乡企业的发展。进行全域式谋划，统筹城乡发展， 重点培植高水平、高附加值的现代服务业。这样做，既能拓展城市空间，又能加快构筑县 域新型产业体系，逐步形成痊愈发展新格局。而且，要加大农村地区基础设施建设力度， 加大资金、技术对农村的倾斜，最终使临港产业区成为农村城市化的先导区和可持续发展 的示范区，并以港口建设和工业发展来带动整个岛屿及周边地区的综合开发与城市建设。 （2）依托主导产业，建立临港产业集群 根据区域经济发展阶段和区域动态比较优势原理，正确选择各阶段符合区域优势的地区主 导产业和一般专业化产业，并围绕这些产业发展与之配套的上下游产业，是优化产业结构、 促进区域经济发展的重要任务。大连临港产业园区作为辽宁省临港经济的试点区和龙头， 拥有一定发展临港紧急的经验，应根据其自身的资源条件、经济基础、战略定位，以及国 内外产业发展环境与市场条件，加快优势产业集聚和技术集聚，优先选择适合自身发展的 产业领域，如：大型船舶制造业、沿海石油化工产业、沿海特色旅游业、沿海地区高新技 术产业等。围绕主导产业，突出抓好综合性港口的建设和开发，促进市场急需和替代进口 两类产品向下游拓展，今早形成产业群。此外，建立临港产业集群还应充分考虑政府政策、 城市发展战略和投资主体多元化等因素，以促进临港产业集群不断完善，提升区域经济发 展的整体竞争能力。 （3）加强合作，促进区域经济协调发展 从当前环渤海经济圈各临港经济区之间的竞争和发展现状看，作为该地区实力最强的天津、 青岛及大连三大临港经济区，短期内都很难在渤海地区占据龙头地位，大连港区要实现又 好又快发展，首先要加强与青岛、天津的协作，以实现整体竞争优势。可以借鉴虚拟经营 的模式，通过用虚拟经营的网络基础平台，在各自竞争优势的基础上，整合环渤海地区的 港口岸线资源，实现环渤海地区三大临港经济区的协调发展，形成一个虚拟性、全方位、 多功能、多类型的渤海经济圈。天津、青岛及大连临港产业区在渤海综合港区的品牌下， 可以共同拓展服务领域，增加腹地资源，形成区域规模，参与国际竞争，进而带动和实现 环渤海地区各产业园的总体发展，提高他们整体对国内产业的凝聚力、辐射力以及对外国 外产业的竞争力。 与此同时，大连临港产业园区作为辽宁沿海经济带开发的示范区，也应该加强与营口、锦 州、葫芦岛、丹东港区的合作，充分发挥其港口经济先导区的作用。优化园区间资源配置， 完善园区产业布局，努力打造以大连港为中心，丹东、锦州港区位两翼，布局合理、层次 分明、结构优化、分工合作、优势互补的临港产业集群；力争形成口岸通关、航运代理、 海运结算与保险、后勤补给、海事支持等航运中心综合服务体系；要全面拓展港区政策和 功能辐射空间，将港区联动范围和功能扩大到大连长兴岛产业区、营口鱿鱼圈、锦州港区 等地，实现各临港产业园同步发展。 （4）强化基础设施建设，促进园区产业升级 鉴于各临港产业园饿发展步调不一，应根据各园区的实际情况，适宜地调整发展策略。对 于那些发展比较落后的临港产业区，都是中小港区，经济基础十分薄弱，要强化基础设施 建设， 大力发展外向型经济，并且发展高新技术产业，拉动工业经济增长。如香炉礁港区、 甘井子港区、和尚岛港区等。其具有优越的经济地理位置，但是港口基础设施相对落后， 信息化程度不高。因此，当务之急要充分发挥交通条件和地理位置的优势，因地制宜发展 港口主页和临港产业，壮大临港工业，做强港口主业。 对于先进类型区内的各个港区，如大连船舶配套产业园、大连花园口工业园区、大连双岛 湾石化工业园区、大连长兴岛临港工业区等，相对于其他刚去来说，经济基础较好，区位、 资源优势也比较明显。因此，在今后的发展中，主要应加速港口功能调整，提高沿海产承 载和要素集聚能力，注重其潜力的开发和后发优势的积蓄。以大连双岛湾石化工业园区为 例：双岛湾石化工业区位于辽东半岛西南端旅顺口区双岛湾渤海岸边。用于码头建设的背 部区域，水深 5 到 25 米的岸贸易未必是一种健康的发展方式，2008 年下半年爆发的经济 危机就是最好例证，经济危机会直接导致对外贸易水平的下降。因此，江苏省应积极调整 对外贸易结构，提升出口产品的质量、扩展产品的销售通道，这样才能在扩大对外贸易的 同时，保证国民经济发展的稳定性和持续性。 基础设施和经济结构对江苏省的经济综合竞争力的作用也很大。江苏省地处东南沿海，唐 宋时期即已为全国殷富之地。近现代以来，江苏省经济发展一直名列全国前茅，在经济发 展的同时，基础设施建设也比较完善，完善的基础设施反过来又极大地促进经济的发展。 产业结构对江苏省的经济贡献也很大，江苏省的产业结构正在经历着前所未有的巨变，苏 南出现了一批高科技企业，苏北正在大量接受苏南转移过来的工业企业，工业和现代服务 业产值逐步上升，第一产业产值逐年下降。健康稳定的经济发展离不开持续的产业结构升 级，应该继续推进产业结构调整与升级。 工业化、城市化和市场化是江苏省经济竞争力不断提升过程中体现出来的最明显的标志， 反过来，工业化、城市化和市场化又是全省经济竞争力提升的助手。江苏要率先实现四个 现代化的重要衡量指标就是工业化、城市化和市场化，要继续加快“三化”的步伐。发展 方式也是提升经济综合竞争力必须注意的问题，是内涵式发展还是外延式发展，是扩大消 费还是加快积累，直接影响着经济的可持续发展，选择适当的发展方式至关重要。 中国主要集装箱海铁联运和海上中转港口之一。 大连港拥有中国最大、最先进的 30 万吨级原油码头和 30 万吨级矿石码头，大连港新港是 国内自有储罐储量最大的港口，大连港矿石码头拥有中国效率最高的卸船机和装车系统， 均被评为 2005 中国交通企业新记录。大窑湾港是国家重点建设的四大国际深水中转港之 一。大连港是东北亚油品转运中心，主要从事原油、成品油和液体化工产品的装卸和储运， 可停靠 30 万吨级油轮，装卸效率每小时达 1.2 万吨，港区储油罐容量达 300 余万立方米， 年综合通过能力 5600 万吨以上。大连港是亚洲最先进的散装液体化工产品转运基地，是 中国最大的海上客/车滚装运输港口。 大连港积极建设大型化、专业化、现代化的国际深水中转港和现代信息港，使之具有国际 第三代港口的功能与运营机制；努力打造专业化、无缝隙的物流体系，为客户提供最优化 的物流供应链；以信息化进程助推“数字口岸” 建设，初步形成 IT 产业体系，构筑了大连港 集装箱产业信息交换的网络平台。大连港集团已经成为集疏运条件优良，设备设施配套齐 全，服务功能完善的现代化综合性港口 一、两港在国际航运中心建设中相关要素的比较分析 1.经济腹地比较 大连港陆向经济腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省以及内蒙古东部的整个东北地区，总面积达 124 万平方公里，占全国土地面积的 12.9%，总人口 1.07 亿。该地区位于东北亚经济区的海陆中心区 域，具有丰富的自然资源、良好的基础设施、较高的科技水平，是我国重要的原材料产区和商品粮基地。 由于长期受计划经济影响及产业布局严重失衡等原因，使得东北地区和其他地区比较，许多重要指标增长 速度相对较慢。 天津港核心腹地包括北京、天津、河北、山西四省市，土地面积 37.3 万平方公里，占全国的 3.9%，总人口 1.24 亿。改革开放以来，凭借 其强大的资金和科技优势，京津塘工业带发展迅速，逐渐 将其经济影响力延伸至中西北地区。 (1)港口所在城市生成的货源对港口的贡献分析 大连和天津都是外贸货物，特别是适箱货物的主要生成地。近年来，大连市本地的外贸量一直占大连 港港口吞吐量的 40%左右，而天津港目前 30%左右的货物吞吐量来自天津市。 (2)经济发展水平分析 2004 年东三省的 GDP 总和为 17095.7 亿元；再加上内蒙古东部地区，才能和北京、天津、河北、 山西四省市的 GDP 总和大体持平。 (3)腹地经济外向度分析 腹地经济外向度越高，对海运的需求就越大。大连港腹地经济外向度为 23.34%，天津港主要腹地 经济外向度为 67.44%。 2.港口条件比较 大连港东临黄海，西临渤海，岸线总长 1906 公里。到 2004 年底，拥有原油、成品油、煤炭、木材、 散粮、集装箱、杂货、危险品等生产性泊位 175 个，其中万吨级以上深水泊位 59 个，5 万吨级以上深水 泊位 9 个，10 万吨级以上深水泊位 1 个，30 万吨级深水泊位 2 个，码头泊位总长 27 公里。 天津港是中国最大的人工港，岸线总长 90 公里。截止 2004 年底，拥有各类泊位 140 余个，其中 万吨级以上深水泊位 55 个，5 万吨级以上深水泊位 11 个，10 万吨级以上深水泊位 2 个，20 万吨级深 水泊位 1 个，公共泊位岸线总长 14.5 公里。 以上可以看出，大连港在港口条件上并不占优势，并在集装箱泊位及港口的装运设施上已经有落后的 趋势。 3.港口地理位置的比较 从相对于陆向腹地的地理位置来看，天津港比大连港更具优势。天津港是首都北京和天津市的海上门 户，对内腹地辽阔，对外是亚欧大陆桥的起点之一，背靠三北，面向东亚，地理位置十分优越。大连港是 东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。大连港虽 然也是其主要腹地的海上门户，但由于其与陆向腹地的运距较营口、锦州远，综合运费已经高于周边港口， 因此来自于腹地的货物很容易被这些港口分流；在辽宁省西部某些地区与天津港的距离和大连相差不大， 由于天津港的航班密度比大连高，可以降低一定的时间成本，所以也有可能会选择从天津港出海。此外， 将正在建设的烟大火车轮渡工程放在全局来考虑，该工程对大连港的影响也不容乐观。青岛港位于东北地 区南部，通过集疏运网络将东北生成的货物集中到青岛与海运出口货物(大陆欧洲干线)的运输路线相一 致，而将山东或华东北部的货物集中到大连港则刚好是不经济的逆向运输，这对于青岛港的发展是有利的， 而对大连港却有着负面影响。 从航运位置来看，大连港比天津港更具优势。大连港和天津港均位于两大主干航线上，但在航线上的 位置又是有差别的。天津港位于渤海湾深处，大连港位于渤海湾口处，很明显，大连港具有进入世界主干 航线航程较短的优势。但大连目前的最大薄弱环节是东北地区集装箱，特别是外贸集装箱生成量太少，故 其远洋区位优势尚未得到应有的发挥。 4.集疏运网络 (1)航线 远洋主干航线方面：从远洋主干班轮航线的拥有数量看，大连港 9 条，而天津港 14 条。从远洋主干 线班轮航线布局和密度看，天津港已经把航线拓展到欧洲、北美、地中海和波斯湾等地区，在东南亚地区 的航线密度也大大超过大连港。而大连港直到近几年才有了到达欧美地区的远洋主干班轮航线，但航班密 度相当低，再加上从大连港出发的主干班轮航线在运价上与经其他港口中转的运价基本持平，另外，海产 品养殖业蚕食港区，多次影响航行安全，造成一些负面影响。因而，导致原本不多的主干班轮航线货源被 再次分流，对经营全球主干班轮航线的跨国海运公司更少吸引力。 内支线航线方面：大连港 1998 年联合锦州港、秦皇岛港等成立环渤海公共内支线联营体，开始了以 大连口岸为转运中心的国际集装箱支线运输。到目前为止，环渤海公共内支线已发展到四条船舶运营，往 返于天津、秦皇岛、烟台、龙口、营口、锦州、威海等渤海湾内各主要港口之间，并在各港口建立了较为 完善的船代、货代服务网络，有效发挥了大连口岸在环渤海地区的中心和枢纽作用。经过 6 年的发展，大 连港虽然已经形成了辐射整个环渤海地区港口的公共内支线线路，但航班密度仍然较低，仅有的 4 艘运营 船舶难以撑起如此广阔区域的内支线网络，也难以对大连港口的枢纽地位产生足够的助力。近年来，天津 港也开始把环渤海内支线作为重点发展和重点扶持的航线。经过多年培育，环渤海内支线已发展为两条运 营船舶，基本覆盖营口、秦皇岛、大连、京唐港、烟台等环渤海湾各港。2004 年，天津港在全国港口中 率先成功实现了内外贸集装箱同船运输，极大的提高了船舶载运效能。但是天津港经营内支线运输的均为 国内班轮公司，营运船舶也以小型船舶为主，运量规模占港口总箱量比例较低。 (2)陆集疏运系统 铁路运输方面：连接大连与经济腹地的铁路线主要有哈大干线 1 条和支线 9 条。近年来，大连港加 大了集装箱海铁联运力度，相继开通 1 条集装箱专列、4 条公共集装箱班列和 1 条冷藏箱班列。天津由 于其特殊的地理位置，使得铁路运输系统比较发达，是京哈、京沪两大铁路干线的交汇处，中国北方铁路 运输枢纽。 公路运输方面：大连有以沈大高速公路、大庄高速公路、鹤大线、黑大线、永青线、城八线和海皮路 为主骨架的“四纵三横” 公路网与内陆经济腹地相连接。天津公路四通八达，主要通过京沪、保津、京津塘、 津唐、京沈等五条高速公路与其腹地相连。 航空运输方面：大连国际航空港已开辟航线 90 多条，其中国际和地区航线 21 条，居全国第 4 位。 天津滨海国际机场也有航线 90 多条，其中有数十条国际国内航线。目前，不管是旅客运输量，还是货邮 量，大连都走在天津的前面，但两者之间的差距越来越小，大连如果不借着建立航运中心的机会，乘势发 展，将会很容易被赶上。从大连机场与天津机场的现状看，大连等级比后者高，又处于东北亚中心的有利 位置，大连在发展海空联运、吸引东北亚的货物中转方面将会比天津更具优势。 5.港口软环境 (1)政策环境 大连与天津在政策环境方面差别不大，先后设立了保税区和出口加工区，都属于我国大陆开放程度较 高、政策较优的综合性经济区域。但是大连和天津的保税区、出口加工区、保税物流园区的面积是不一样 的。面积越大，发展潜力越大。2004 年，为了扩大保税区的面积，大连实施了保税区填海工程，该工程 让 5 平方公里的大海变成了陆地，保税区的面积也因此扩大了 3 倍，这样大连保税区面积就超过北方最 大的天津保税区。 在政策相差不大的情况下，要营造更好的政策环境，就必须在实际操作中将国家赋予的相关政策用活。 天津以下几点做法值得大连借鉴： 注重拓展保税功能新领域。天津保税区在铁路进区的同时，在天津机场又圈地 0.9 平方公里，拟投 资 2 亿美元，引进新加坡的理货公司，建立保税区空港物流中心。 政府通过提供一些经营性服务，来改善投资环境。“天津港保税区国际贸易服务中心 ”和“天津港保 税区国际货物分拨中心”每年向天津市外经公司支付一笔固定费用后，利用其进出口经营权，为区内的贸 易公司提供进出口代理服务。收费低廉，服务快捷，客户和资金都很安全。 对国家一些规定不太详细的政策，天津向国家有关部门争取了一些特殊政策。例如，通过争取使国 家外汇管理局批准天津保税区的分拨企业可以购汇；通过做外经贸部的工作，同意保税区内企业同区外生 产性外资企业一样，享有自营进出口经营权。 (2)金融环境 两港所在城市金融业都比较发达，但与天津相比，大连在金融方面处于一定的弱势；在保险业方面， 大连则走在天津的前头。 (3)信息化程度 大连港的信息化建设主要体现在以下五个方面：一是市政府与海关总署签署了关于建设大连电子口 岸合作备忘录，对现有的与物流和“大通关”相关的信息进行整合，实现数据共享和联网核查。二是对进 出 DCT 港区的集装箱推行了电子放箱系统(EDO)，率先在全国范围内实现提放箱业务操作的电子化。三 是辽宁出入境检验检疫局对各种证书和通知单实现无纸化传递、一票一转，即时结转。四是加大对网上支 付、无纸通关、联网报关、通关单联网等项目的推广力度。五是大连海事局正式运行我国第一个具有汉字 处理能力的、处于世界最先进水平的大连交管中心船舶交通服务系统(VTS)。 天津港积极推行信息化建设，从 2002 年起就投资 1000 多万元铺设港口光纤网，对全港集装箱码头、 堆场实现物理联网，实时提取数据，通过 INTERNET 统一发布，为集装箱运输相关客户提供实时信息服 务，方便客户查询动态信息，加快了货物流转的速度。为进一步提高港口集装箱作业信息化水平，天津港 于 2004 年引进了比利时 COSMOS 公司的集装箱码头操作管理系统，该系统的启用使天津港向世界一流 信息化大港又迈进了一步。 (4)航运市场 大连航运交易市场于 2004 年 11 月正式开始投入使用，以集中通关服务、优化流程、规范市场、方 便交易为目标，方便了口岸通关和物流发展，运用“一站式”服务和“一网式” 交易服务，实现网上交易、物 流整合、航运信息发布、网上金融等多种航运交易功能，这种模式在国内尚属首创。 天津也不甘落后，于 2005 年动工建设国际贸易与航运服务中心，建成后，将设置“一关三检” 及船代、 货代、报关、银行、码头公司在内的 13 类单位，服务功能集国际贸易、市场运营、信息集散、社会监督 和人才交流等为一体。 二、两港的发展战略比较 1.大连港 战略定位：是东北地区参与国际竞争的重要战略资源、振兴老工业基地的基础、发展外向型经济的窗 口和枢纽；是大连市经济和城市可持续发展的重要依托；是我国沿海主枢纽港和主要集装箱干线港之一； 是辽宁沿海的中心港口、东北地区战略物资超大型深水转运港和我国综合交通运输枢纽之一。 战略重点：加快港口基础设施建设；加快口岸集疏运体系建设；加快临港工业基地建设；加快区港一 体化建设；加快口岸综合服务体系建设。 2.天津港 战略定位：是我国北方最大的综合性贸易口岸，要努力建设成为设施先进、功能完善、管理科学、运 行高效、文明环保的现代化国际深水港，成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的 散货主干港，环渤海地区规模最大的综合性港口，力争成为世界一流大港。 战略重点：加大港内设施建设力度；构筑港口对外大交通体系；实现港口投资多元化；降低综合费用， 形成港口价格比较优势；优化服务，营造一流口岸环境。 三、两港之间的合作互补建议 竞争仅仅是手段，而不是目的。港口群的发展一般都要通过利益竞争分工定位协同合作的过程， 通过竞争最终实现港口分工和资源的合理配置，形成优势互补，合理分工，甚至在资产或经营上进行深入 结合，形成组织上的共同行动。在未来的发展中，大连港和天津港有竞争，更应该有合作，并建立合作机 制，以促进两港的良性发展，整合集群优势，发挥自身特点，形成一股合力，提高中国北方港口在东北亚 地区的整体竞争力。事实上，大连港、天津港的经济腹地是不一样的，港口的经济责任也不一样，大连港 和天津港完全可以，而且应该一致对外，瞄准韩国的釜山港口群、日本神户港口群等国外航运中心展开竞 争。所以建议： 1.由于一定时期内，两港重叠的经济腹地内货物生成量是一定的，一港口通过量的增加就意味着另一 港口通过量的减少。因此：两港之间的合作要有利于促进水运总量的发展，扩大水运量在整个集疏运量中 的份额；互为支、干线，线航共享，同时尽可能将各自由国外境外港口转运的集装箱改由合作双方的港口 转运；共同努力吸引国际集装箱通过两港中转，最大限度地将目前来自于中国北方的从日本、韩国港口中 转的集装箱吸引回大连或者天津。 2.在港口装卸等收费方面采取统一标准，这样可以防止竞相降价引起的内耗，从而促进两港的健康发 展。港口建设方面，应根据各港所处的位置、装卸能力、货物种类、货物流向和运量大小，进行结构调整， 合理分工，优势互补。 3.改善两港总体口岸环境，在港口的建设、融资、经营和发展方面寻求港、航、货之间的有效合作和 联盟，形成“快速、准时、便捷、优质、高效”的制度和服务体系。 4.两港可以以资本为纽带，通过港口企业之间互相参股、合资合作、兼并重组等方式进行资源整合， 从而实现优势互补、合理分工、协调发展、利益共享，避免内部恶性竞争。 5.从与日本、韩国的航运中心竞争的战略需要出发，就东北亚航运中心港口群的发展，建立一种由港 口企业高层领导参与的协调对话机制，每年港口企业可以一起共同研究大家所关心的问题，坚持有所为有 所不为的原则，竞争重要，但是共同研究如何加强合作、合理分工的问题更重要，并把这种对话机制引向 深入，争取双赢。(作者：李国进 罗力) 天津港依托优势明显。天津港所依托的天津市城市载体功能强大，现代交通体系比较完善， 金融、贸易、保险、信息等综合服务功能完善，为天津港的发展提供了强有力的依托。 港口的发展要考虑三个经济要素，一是港口城市。这是港口发展的经济中心。二是经济腹 地。是指港口城市辐射和影响的地域范围,包括直接腹地、间接腹地和竞争腹地。三是经济 网线。是指联系港口与腹地的交通和实施网络,是港口经济产生和发展的“生命脉络”。 从广义上讲，大连港的经济腹地应包括整个东北地区及内蒙古东部地区。可以概括为“一带 三区”： 第一层次是辽宁沿海经济带。虽然辽宁沿海各市都有港口，但由于大连港所处的特殊地位， 只要深入推进港口资源整合，完全有可能形成合理分工、优势互补、互动发展的关系。 第二层次是沈阳经济区。包括沈阳、鞍山、抚顺、本溪、营口、阜新、辽阳、铁岭共个 城市，这是辽宁经济的核心地带。沈阳经济区是我国城市化程度最高的地区之一，区内重 化工业发达，这是大连港口发展的最有力支撑。 第三层次是长吉经济区和哈大齐工业走廊。这是长远发展的重要支撑。长吉经济区以长春、 吉林市为中心，包括四平、松原、辽源市等吉林省中部城市群经济区。人口占吉林的 70.3%； 地区生产总值占吉林的 84%；工业增加值占吉林的 82.5%；进出口总额占吉林的 79%。交通运输设备制造业、石化工业、农产品加工业为该地区的支柱产业，是我国重要 的交通运输设备制造基地。哈大齐工业走廊以哈尔滨为龙头，以大庆和齐齐哈尔为区域骨 干，包括沿线肇东、安达等市在内的经济区域。人口占黑龙江的 48%；地区生产总值占 黑龙江的 68%；规模以上工业增加值占黑龙江的 71%。已经形成了以石油化工、装备制 造业和农产品加工为主导的工业结构。这里是我国最重要的以电站成套设备、重型机械装 备、重型数控机床为特色的装备制造业基地和以大庆为中心的石油化工基地。 从大连港角度，要把企业自己的事情做到极致。要抓好两方面工作。一方面要搞好港口规 划和布局，加强港口基础设施和服务设施建设，完善港口功能，为服务地区经济发展提供 良好的硬件。另一方面更为重要的是加强和改进服务。要创新管理体制和运行机制，提高 服务效率、质量和水平，拓展服务功能，降低物流成本，满足客户个性化需求，提高港口 的竞争力。要对腹地服务延伸和细化与中转业务并重，抢占市场高端。 从大连市角度，关键是建成核心城市。重点要做好三方面工作。一是完善大连国际航运中 心的功能结构。航运中心是港口城市综合功能的系统集合，也是港口城市功能的集中体现。 一个城市如果是区域性的航运中心，也必然是区域性的贸易中心、加工中心、物流中心、 金融中心、信息中心和城市综合服务中心。大连必须做大城市规模，从长远看与天津有一 拼。二是加强现代化程度高、各种运输方式有效连接的集疏运体系建设，积极创造有利于 港口经济发展的政策环境。三是大力发展临港产业。实现与腹地互动发展，最根本的是靠 产业互动，要求港口所在城市对腹地经济具有较强的辐射力和带动力。要大力发展口岸贸 易和临港工业，使大连成为生产物流和贸易物流的生成中心。 从辽宁省角度，重点推进港口整合与区域经济合作。也有三方面工作要做。一是以建设大 连国际航运中心为目标，充分发挥辽宁各沿海港口的功能特点和区位优势, 搞好全省港口 规划和布局，推动港口资源整合，努力打造布局合理、层次分明、结构优化,各港分工合作、 优势互补、错位发展的港口集群。积极创造条件，支持大连开展中转业务。二是把打通南 北、贯通沿海腹地作为优化交通布局的重要方向，规划建设铁路通道，完善沿海城市与内 陆地区的高速公路网络，构建完善高效的道路运输服务和保障体系。三是加强与吉林、黑 龙江及蒙东等腹地在能源、原材料、矿产资源开发以及基础设施建设等方面的合作，深化 与“哈大齐工业走廊”、 “长吉经济区”的分工协作，促进区域经济一体化发展。 第一代港口向第四代港口演变就是港口发展空间和服务功能不断 拓展的过程，即发展空间由单一的点向全程物流服务的线、临港 产业的面延伸，服务功能由基本的物流服务向物流、贸易、金融、 信息、地产等更多的领域拓展。实际上，国内港口的发展转型早 已开始，港口资源整合、区域性组合港建设、跨区域走出去发展， 已成为国内外港口企业发展、做强做大的必由之路。新加坡港务 集团、和记黄埔的全球扩张，河北港口集团、宁波舟山港集团的 区域整合和上海港的长江战略、青岛港的胶东港口重组，都印证 了这一点。而宁波港、天津港以土地开发兴港、以金融服务强港 的实践，已是港口企业可持续发展的成功范例。 大连港集团公司都必须统筹谋划以大连港为核心的东北地区国际物流体系建设。 实施东北老工业基地振兴战略以来，东北地区经济保持较快增长。未来 10 年，东北地 区将仍然保持 10%以上的发展速度，到 2020 年，东北地区的 GDP 将达到 8 万亿元。东 北地区的物流总量将突破 70 亿吨，集装箱生成量将达到 2400 万 TEU，其中国际集装箱 量（进出口）将达到 1500 万 TEU。 形成了以“一岛三湾”核心港区和长兴岛公共港区为主体的新港口格局，枢纽港地位凸现 一是建立了完善的内支线中转网络。形成了以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟 台、威海、天津、秦皇岛、丹东，辐射整个环渤海地区港口的公共内支线网络， 二是大连港成为全国仅次于上海的第二大集装箱中转口岸，集装箱航线挂靠港已覆盖到天 津、威海、锦州、秦皇岛、烟台等环渤海地区各主要港口，并在锦州、龙口、丹东开设了 周班航线，在秦皇岛、鲅鱼圈、烟台、威海和大连之间开设了隔天班往返航线，其运力占 该区域总运力的 80%。三是内陆干港建设和海铁联运取得长足发展。已开通了东北主要 城市沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、通辽、满洲里共 7 条集装箱班列，初步建成辐 射内陆腹地的海铁联运物流网络，成为国内最大的海铁联运港口，大大增强大连对东北及 内蒙古东部地区的辐射能力。空港建设取得新的突破，机场设施不断长线，航线不断扩充， 大连空港建设加速向东北亚枢纽机场的目标迈进。2008 年，货邮量达到 13 万吨，增长 6.4%。 大连港在自然条件、港口吞吐能力上与天津、青岛两港对比没有劣势，可以满足第五、六 代集装箱的作业要求。但是货物吞吐量、集装箱完成量与天津、青岛港还有一定的差距。 导致这些差距，特别是影响腹地货运量和海上中转量增长不快的主要问题和因素有以下几 个方面： 1. 腹地经济结构不合理，货源增长不快。腹地经济发展直接驱动港口发展，大连港陆 上腹地集装箱生成量目前落后于青岛、天津两港， 腹地经济增速不快，适箱货源增长不快， 陆上腹地集装箱生成量比其它两港少的原因不可忽视。2004-2008 年，虽然东北三省 GDP 增速分别高于全国 GDP 增速，但明显慢于京津唐地区及长三角地区，对外贸易总额 完成 871 亿美元，远远低于山东省 1226.2 亿美元的对外贸易总额，占全国的比重仅为 4%， 明显偏小。GDP 、贸易量的增速较慢导致了以东北地区为主要经济腹地的大连港的发展速 度要低于以京津唐为主要经济腹地的天津港和以山东为主要经济腹地的青岛港。 2. 海上腹地与青岛、天津重叠，部分货源分流。中转量是衡量一个港口能否成为枢纽 港的重要指标之一，一般来说，在枢纽港的吞吐量中，中转量要达到 30以上，而大连港 的中转量只有 10左右。在环渤海范围内，大连海上腹地与天津港、青岛港的海上腹地基 本上相互重叠，一些进出东北腹地的集装箱货源主要通过铁路、公路或周边的一些港口转 运到其它两港。前期通过调查发现，大连港口分流货物主要分布在东北的西部地区，包括 黑龙江的大庆、齐齐哈尔，吉林的通化、四平，辽宁的葫芦岛、锦州、辽阳等地区。这些 地区多是天津港与大连港传统的交叉腹地。 3. 营口港截流严重，省内分工方兴未艾。近年来，省内的营口、丹东、锦州、葫芦岛 等城市都掀起了前所未有的港口建设高潮，特别是大型泊位的建设力度加大，使大连港在 码头泊位方面的比较优势逐渐弱化，而地域劣势却逐渐显现出来。特别是 2005 年 4 月 7 日，省内七城市签署七城市共同建设沈阳经济区合作协议 ，正式结成区域经济战略伙伴 关系，并将营口港规划为辽宁中部城市群的真正外港,对大连造成很大的影响。2008 年营 口港实现货物吞吐量 1.5085 亿吨，同比增长 23.6%,目前营口港内贸集装箱占东北港口 总量的 50%以上，占全省各港口吞吐量总和的 30%,已成为东北地区内贸集装箱枢纽港， 集装箱吞吐量持续快速增长。2008 年完成集装箱吞吐量 200 万标准箱，同比增长 49%，增幅居全国沿海港口前列。当前大连、营口港口在运输标准、税费标准、通关手续、 行政执法、政策体系等方面的差异，对大连港口仍然是一个很大的影响。 4. 腹地服务仍须加强，相关政策有待调整。 5. 保税港功能发挥不够，区别于天津、青岛港的特色没有更多显现。 6. 口岸综合环境须进一步优化，通关部门应加强协调。 三、增强大连港口枢纽功能的对策建议 当前,大连港在把自身建设成我国枢纽港的道路上，面临着激烈的竞争和挑战。 因此，要抓住振兴东北老工业基地和辽宁沿海经济带开发开放这两个难得的机遇，充 分依靠国家赋予的建设国际航运中心政策优势，加大改革开放力度，加快枢纽港建设。 (一 )加快港口现代化建设，规划建设第四代港口。要按照国际建设第四代港口的模式 要求，全面推进大连港口现代化建设。第四代港口主要以全球性或区域性国际航运中心的 港口为主、以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络，已经或正在形成。通过增设新的 泊位，开辟新的航线，完善设施功能，使大连港口的软硬件设施、通关水平、服务环境居 于国际领先水平，功能更全，效率更高，成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保 的现代化、多功能的综合性港口，成为面向东北亚的枢纽大港。 (二 ) 全面创新港口体制机制，增强发展服务的实力、动力和活力。建议把推进企业体 制和机制改革，创新体制机制列入大连港集团的议事日程。 (三 ) 加大政策支持力度，为在航运中心建设中发挥大连港的作用创造优良环境。国家 确立大连为东北亚国际航运中心，龙头必须依托港口， 辽宁沿海港口布局规划明确了以 大连港为母港新格局。大连港集团是大连港的核心和旗舰企业，要加大大连港集团的政策 支持力度，使其发挥不同于一般企业的作用，成为推进国际航运中心和“五点一线”建设的 重要抓手和龙头。 (四 )完善腹地无水港口建设，促进腹地运量倍增。一是在蒙东地区建设新的内陆无水 港口，改善个别区域的铁路设施和班期密度，打造铁海联运快速通道，形成以大连口岸为 节点的北上的国际集装箱转运通道，提高大连港在内陆腹地的辐射面积和能力。二是参考 铁路政策模式，对大连方向的公路运输采取不等距但等价的收费。三是帮助协调铁路部门， 在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面 予以重点支持。 (五)降低口岸综合成本，创造比较优势。一是健全和完善价格优惠机制，本着鼓励大 户、鼓励增量的原则，进一步加大优惠政策的力度，对重点货类、重点航线、大船东、大 客户给予更多的优惠，增强对船东和货主的吸引力。二是加强管理，简化环节，降低收费 标准，促进物流畅通，提高港航服务水平。三是适当调整计重收费标准，建议在保证高速 公路正常维护管理的情况下，适当调整计重收费标准，减轻集装箱联运企业的负担，降低 公路物流成本，为港口的发展提供一个宽松的环境。 (六 ) 切实有效地推进“大通关”建设，加快提升服务水平，力争为各类企业提供最理想 的口岸环境。 (七 )争取自由贸易区试点,打造东北亚物流聚散高地。 (八 )发展大型临港工业 ,增强自身调量功能。港口与工业联在一起，发展成商业一体化 的自由港，这就是新兴城市与港口的关系。我市要在扩大腹地货运增量的同时,依托港口大 力发展临港工业、保税区、加工区、现代物流中心等，在港口周围形成大规模的经济腹地， 以腹地为依托发展港口经济。 集装箱运输竞争力的内涵 集装箱运输竞争力是指集装箱港口凭借其集装箱港口资源，提供自然的、经济的制度和环 境，吸引各种生产要素和有利于港口集装箱运输发展的稀缺性资源，并对资源进行优化配 置，在占有市场、创造价值和维持可持续发展方面相对于其他港口所具有的比较优势。最 终表现为该集装箱港口比其他集装箱港口能更有效地利用各种资源，从而能吸引更多船公 司、货主和辐射更大的市场空间。 集装箱运输竞争力的研究意义 随着港口在我国经济发展中重要性的日益凸显，以及港口集装箱化得发展趋势，研究港口 集装箱运输竞争力不仅关系到城市、地区的战略发展，在一定程度上也关系到我国国计民 生。体现在港口为工业化提供了原材料和产成品的便捷运输服务，吸纳工业聚集，创造就 业机会以及增加附加值。当今世界较大的城市经济带以其良好的水路运输便利的区位条件， 吸引着社会对基础设施的巨额投资，对沿海区域经济的发展起着决定性的影响作用。在世 界航运结构变化、港口功能不断拓展的形势下，港口集装箱运输的竞争不断加剧，同时， 港口集装箱运输竞争力涉及的范围也在不断变化。在这种情况下，研究港口集装箱运输竞 争力就显得尤为重要。 、 大连港与营口港集装箱运输竞争力评价优度值分析结果及建议 在过去，拥有深水集装箱码头，超大性集装箱桥式起重机以及充足的集装箱场站等硬件设 施，港口即掌握了竞争优势，但随着我国大陆经济的发展，我国纷纷投入大量的资金兴建 港口设施，因此优良的港口硬件设施，不再是主要的竞争优势，而是必须具备的必要条件。 在准则层面，地里区位条件腹地货源、硬件与软件设施、港口开发及营运管理方式、港口 费用、作业效率及整体发展都是决定港口集装箱运输竞争力的重要因素，本节围绕着准则 层面这六个分系统，具体分析大连港与营口港集装箱运输力的综合表现。 1. 地理区位条件及腹地资源 港口优越的地理区位，尚须有密集的航线和航班配合，才能 最大限度地发挥集散的功能，再加上腹地经济实力，腹地外贸集装箱生成能力等构成 准则层面决定港口集装箱运输竞争力的最关键因素。综合本研究中地里区位条件及腹 地货源分系统中七项指标的评价结果，得到了两个港口在这一分系统中的综合表现。 由于受航线数、航班密度两个因素的影响，营口第一个准则层得综合优度值略逊于大 连。目前营口港已开辟了日本、韩国、香港航线及内贸黄埔、泉州航线，每月进出口 航班已达 40 班，与 40 多个国家和地区的 140 多个港口建立了运输业务联系，且正在 努力地开拓国内外的集装箱航线，提高航班密度，相信未来会在这一分系统表现出更 为较大的竞争力 2. 硬件与软件设施 优越的硬件设施，已成为国际集装