基于非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局

基于非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局 苏春玲 摘 要 目前，各级政府正在积极制定区域物流规划方案，但在实际工作中，人 们往往热 衷于新项目的建设，忽视已有物流 资源的整合利用。基于区域经济与区域物流发展的相似性， 本文将用于区域经济发展的非均衡发展理论用来指导区域物流规划工作；遵循“增长极”规划 原理、 “梯度推进 ”规划原理和“区域分工”规划原理，本文示范性制定出了广西区域物流空间 布局规划的内容。 关 键 词 区域物流 规划 非均衡发展理论 作者简介 苏春玲，女，柳州运输职业技术学院运输与经济系讲师。广西柳州，545007 一、非均衡发展理论 非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特赫希曼（A.O.Hirschman）提出的 1，他认为经 济增长过程实质上是不平衡的，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续 增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不 均衡发展所引起的，而行动本身又造成新的许多不均衡，进而引起一系列的调整行动。同 时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分 散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的 储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长 的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应 传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便 可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与 资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。 二、 区域物流 （一）区域物流的定义 在区域经济一体化的背景下，区域物流成为现代物流发展中的一个重要领域，受到全 世界的广泛关注，各国十分重视趋于物资流通的研究。1994 年美国物流手册 （The Logistics Handbook）将区域物流定义为“区域物流是指区域范围内的一切物流活动，包 括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体的流动以及物流过程中各环 节的物品运动” 2。2004 年，埃及专门成立了区域物流委员会（Regional Logistics Council） ，从事孟菲斯地区的区域经济发展和区域物资持续流动的研究 3。 我国专家学者也从不同角度对区域物流展开研究。崭伟教授认为，区域物流“是指一 个地区范围或一个区域范围的货物运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送和相关的信 息传递活动，趋于物流的主体是趋于货物运输” 4。王莉教授将区域物流定义为：“区域 范围内的一切物流活动，区域物流具有明确的区域性、整体性、目的性、层次性、适 应性和动态性” 5。董千里教授指出“区域物流是在一定区域规划和构筑促进社会经济最 佳战略实现的物流系统，及其与物流运营与监控等相关的活动体系” 6。 由此可见，国内外学术界对区域物流的定义尚未统一。本文认为：区域物流是指一个 地区范围或一个区域范围的货物运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送和相关的信息 传递主体是趋于货物运输的一切物流活动。区域物流涉及物资在区域内的实体流动、区域 间的货物集散过程，重点解决一个区域内的物流系统优化问题，保障整个区域物流活动满 足生产活动、消费生活的需要，提高区域经济运行质量，促进区域经济协调发展。 （二）区域物流规划的概念 区域物流规划就是在正确认识区域物流规模、结构与特点的基础上，根据区域经济与 社会发展目标，对一定时期内（一般为中长期）区域物流发展目标、区域物流资源建设、 区域物流发展战略与对策等进行的系统设计 7。区域物流规划是区域物流发展的蓝图，也 是区域物流发展的行动指南。区域物流规划不仅有利于避免区域物流发展的盲目性，节约 学习成本，而且有利于预防或解决区域物流与交通、城市建设、环境保护、居民生活等区 域经济与社会的各种矛盾，从而节约了发展成本。 （三）区域物流规划的范围 区域物流规划一般包括区域物流总体规划、重点城市物流规划和重点物流园区规划等 三个层次 7。其中区域物流总体规划是指对一个行政区或若干个行政区联合体的物流发展 进行总体规划。区域物流总体规划是该区域最基本、最高层次的物流规划；城市物流规划 是指在区域物流总体规划的基础上，对一个城市的物流发展所进行的规划，是从属于区域 物流总体规划的、第二层次的物流规划；物流园区规划是指在区域物流总体规划、城市物 流规划的基础上，对某个物流园区的物流发展所进行的规划。所谓物流园区是指物流设施、 物流网点、物流企业、物流业务等高度集中的空间区域，也叫物流产业园区或物流产业区。 一个城市，特别是大城市往往存在若干个各具特色的物流园区。因此，物流园区规划从属 城市物流规划，是城市物流规划的重要组成部分。 三、非均衡发展理论在区域物流规划中的适用性研究 非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。由于区域与 国家在许多方面的相似性，使得这种理论在区域开发与规划过程中经常被引用和借鉴，作 为区域经济发展战略选择的理论基础。众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。 而“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业” ，是众多产业的一种大融合，具有大 跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相 似性，它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人 才与技术等关键的基本要素。基于此，本文将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到 区域物流发展的规划特别是物流空间平台和基础平台的规划之中，作为区域物流规划的理 论基础。 按照区域物流空间平台功能及重要性的不同, 将物流结点划分为三个层次： ( 1) 物流园区层： 利用其物流集聚效应 , 作为区域物流基础设施网络的核心结点, 包括城市和港口的大型物流园区。 ( 2) 物流中心层：利用其物流辐射效应, 作为区域物流基础设施网络的次核心结点, 主要包括城市和港口的各类物流中心。 ( 3) 基础层：利用其网点效应, 作为区域物流基础设施网络的一般结点, 主要包括货 运站、货运交易市场、一般性港口。 在物流基础平台的规划中将物流通道划分为三个层次： ( 1) 主干通道：主要指连接物流园区、物流中心之间的城市间高速公路网、铁路网、 航道网、航空网。 (2) 次干通道：主要指连接同一城市中不同结点之间的城市道路、航道及铁路线。 (3) 支通道：主要指结点内部连接不同功能区域的道路和专用铁路线。 四、基于非均衡发展理论的区域物流规划原理 1 （一）“增长极”规划原理 增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦佩鲁（Francois Perroux）提出的。 增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们都是以经济发展的不平衡为基 础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时 出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散 并对整个经济造成不同的最终影响” 。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极 对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论 主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的 经济发展。 “增长极”规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时，首先，应考虑地区物 流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带 动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。其次， 以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与“点”之间的交通和 信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。第三，还可以对 点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴 相互交织在一起，逐渐形成一个网络结构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力 和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一 体化。 （二）“梯度推进”规划原理 梯度推进原理源自美国经济学家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该原理阐 述的是：由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生 命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先 让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地 区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距。 将这一理论运用在区域物流发展的规划之中，主要是针对我国经济分布不平衡所决定 的物流分布不平衡的客观事实，探讨物流发展重点的空间转移，寻求调整物流空间结构的 途径。梯度推进模式在我国区域物流发展规划的运用可以表述为：由于区域经济发展的不 平衡导致各地的物流发展存在不平衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度， 有梯度就有空间推移。物流生产力的空间推移，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先 进技术，先行发展一步。然后再逐渐向低一级的梯度进行推移。随着经济和科技的发展， 推移的速度一定会得以加快，最终可以逐步缩小区域之间的差距，实现区域物流发展的相 对均衡。 （四）“区域分工”规划原理 区域分工在区域物流发展规划中的运用，是指各地区为了提高资源的时空配置效益， 在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进 行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区 域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取过去我国强调区域综合发 展而建立各地独立的工业体系、最终造成重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可 建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成规模经 济，反而容易造成区域间的过度竞争，不利于提高经济效率。 可以看出，增长理论原则与梯度推进理论原则及区域分工原则之间是一种相辅相成的 关系。三者之间是相互影响、相互制约、相互作用的。因此进行区域物流规划中，必须对 其加以综合运用。一是应该基于对不同区域物流生产要素的比较，在把现代物流作为区域 经济增长极的同时，应积极寻求区域物流的自身增长极。二是在进行物流经济技术的空间 推移时，应首先让有条件的高梯度地区引进和掌握先进的现代物流技术，进行先行发展， 同时应注意物流经济技术的自然梯度，避免中间塌陷状态的产生，然后在此基础上逐渐向 低一级梯度的地区推移。三是应将区域物流的发展规划置身于更大的背景下进行，充分考 虑区位分工，发挥区位优势，促进区域物流与区域间物流以及国际间物流的优势互补，加 快区域物流发展的一体化和全球化进程。只有同时满足上面的三点要求，区域物流才能有 序地、持续地、协调地得到发展，才能杜绝区域物流资源的浪费，进而促进区域经济的可 持续发展。 五、区域物流空间布局规划的主要内容 全面、系统、科学的物流发展规划应该涵盖以下五个方面：区域物流空间布局规划、 区域物流基础设施平台规划、区域物流信息平台规划、区域物流政策平台规划和物流产业 主体发展规划。 区域物流网络体系由“物流枢纽城市物流园区专业物流中心” 构成。其中， 物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物 流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与 物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围 广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是 指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库 群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工 功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上 功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流 园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。在综合 考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关 系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域 经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高 效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势， 按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的 功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。 六、广西区域物流空间布局规划的构建 （一）广西区域物流空间增长极的确定 8 区域物流空间增长极的选择 考虑到物流产业的特殊性，区域物流空间增长极的选择应遵循：综合性原则；协 调性原则；市场主导性原则；现实性原则；前瞻性原则。 在上述原则的指导下，首先要选择合适的评价指标。在指标的选择时应注意充分吸收 各方面专家的经验知识，可采用专家咨询法、问卷调查法来确定。评价指标要反映区位条 件、综合交通条件、政策条件、社会物流量、社会经济发展水平等方面。其次，应利用合 适的方法进行综合评价，主要有两类方法：一类是多目标多指标评价方法，如层次分析法、 模糊综合评价法、灰色关联度法、数据包络模型等；另一类是常用的聚类方法，如主成分 分析法、因子分析法、灰色聚类法等。 确定区域物流空间增长极的方法 经济联系量，或称为空间交互作用量，用来衡量区域间经济联系强度大小的指标，即 能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力，也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接 受程度。区域经济联系量有绝对经济联系量和相对经济联系量之分，绝对经济联系量是指 某经济中心对某低级经济中心将集辐射能力或潜在的联系强度大小；相对联系量是在绝对 经济联系量的基础上，结合低级经济中心本身接收能力，比较其在区域内所有同级经济中 心中条件的相对优劣来确定的。绝对联系量可用来分析经济中心辐射潜能及其强弱的空间 变化，相对联系量能较全面的反映除距离之外的其他因素对经济联系造成的影响。 ijjiijaDVPR 其中： Rija-相对联系量； Pi，P j-城市 i，j 的人口数； Vi，V j-城市 i，j 的国内生产总值； Dij-i，j 两城市之间的交通距离。 用上述公式计算可得出某个区域中心城市相对于周围其他城市的经济联系强度。 （二） 枢纽城市的确定 南宁市是广西壮族自治区绝对的经济、政治、文化中心，向北形成了经柳州至桂林的 北翼发展轴，向南形成防城、钦州、北海港口经济发展区，向东形成贵港、玉林和梧州经 济发展带，向西形成百色、凭祥经济发展或贸易区。以下应用人口、GDP、距离数据等来计 算柳州与南宁经济联系强度，2005 年据广西统计局资料 9：南宁的国内生产总值（GDP） 为 861.94 亿元，人口 648.85 万人；柳州 GDP 为 626.91 亿元，人口为 352.15 万人；两城 市交通距离为 262 千米。则柳州与南宁的经济联系强度为： 18.42605.3291.85.49.1ijjiijaDVPR 同样的方法可以计算，自治区内其他主要城市与南宁市的经济联系强度。如下表： 自治区内主要城市与南宁市的经济联系强度表 城市 柳州 桂林 防城 北海 钦州 贵港 玉林 梧州 百色 凭祥 经济联 系强度 指 数 14.18 3.2 3.9 4.1 3.9 3.4 4.0 3.9 3.1 3.8 随着南宁东盟博览会的举行，作为交通枢纽地带的南宁市经济会得到进一步的快速发 展，周边其他城市必须采取相应的措施与南宁接轨。从上述分析结果来看，柳州、沿海三 港城市以及玉林、梧州和凭祥与南宁经济联系较为密切。发展区域物流必须以区域内城市 间的经济联系为基础。 除了定量分析外，可以预见，随着中国东盟自由贸易区的建成和发展，以及北部湾 经济圈的形成，沿海三港口城市（防城、钦州、北海）以及凭祥市将成为广西对外贸易龙 头和物流的重要节点。 综上定量和定性分析，本文认为，广西区域物流发展应该以南宁为一级物流城市，柳 州市、沿海三港城市以及凭祥为二级物流中心城市进行规划建设。 （三）广西区域物流空间布局规划内容 区域物流空间布局的规划关键是合理地规划建设枢纽城市和物流园区。物流园区是现 代物流的载体和平台，通过物流园区的建设，可以规模扩大物流需求，强化物流集聚效应， 提高物流效率，也符合“增长极”规划模式。以南宁东盟国际物流园区为广西一级物流中 心，以钦州、北海、防城港等沿海城市和凭祥等沿边口岸城市为二级物流中心，以柳州、 梧州等内地城市为三级物流中心进行广西物流空间布局规划。物流园区要加强基础设施建 设，包括与机场、铁路、公路和港口与码头相连的路网、管道网、仓库、物流中心、配送 中心、站场、停车场、港口与码头、信息网络设施等，并配备齐全的设备，包括物流和配 送中心内部各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设 备及其他各种设备等，以吸引国内外大型物流企业进入园区和物流领域。 南宁市要加快建设南宁青年工业园配套物流项目，凭借着石化产品贸易、城市消费品 贸易、农业生产资料贸易和南亚热带农产品贸易的优势，建设“四大中心”配送中心（石 化产品配送中心、城市消费品配送中心、农资配送中心和农产品配送中心） 。 南宁市规划建设东盟国际物流园区，在南宁市具有近海、近边、沿江、沿线条件、处 在多机遇重叠、多区域合作的交汇点-五象新区，此地位于南宁市南向发展方向上，南 北高速公路西侧，距市中心约 22 公里，距南宁国际机场 30 公里，南端距广西三大优良港 口钦州港 90 公里、防城港 120 公里、北海港 180 公里，区位优势显著，交通便捷，具备港 口、公路、航空等主导性设施的支持。拟用地面积约 18 平方公里，规划设置保税物流园、 出口加工区、商贸物流区、普通物流区、商务园（办公园区） 、配套生活区及公园等七大功 能区，将建设成为设施一流、环境一流、管理一流的国际现代综合物流区和城市功能区， 为中国东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及泛珠三角经济区的 贸易往来服务。 凭祥市规划在市南友高速公路友谊关段旁的南山新区，即友谊关、浦寨、弄怀等地进 出口货物的天然交通咽喉，拟用地 2000 多亩，规划建设凭祥市国际物流园，包括凭祥口岸 报关报检大楼、友谊关口岸前置核放区、进出口货物监管区、大型仓储、集装箱堆放场、 商品包装加工区、机械化装卸接驳区、物流信息交易中心、货物配送中心、商务区、大型 保税加工区等九大功能区，建成物流功能庞大、配套设施完善齐全、成为目前我国处于东 盟最前沿、跟东盟最直接对接的物流园。 柳州市要加快国联物流中心的配套功能建设，在拥有 200 平方米信息交易大厅、6000 平方米懂得仓库和大型停车场的基础上，完善“亚之桥全国货运信息服务网”和“56net 全国物流网”的功能，利用现代化信息技术，组建全国的网络车辆，拓展运输、包装、流 通加工、配送物资流通业务和货运配载业务，并努力向“第三方物流”发展，同时开办办 理公、铁、水、空联运业务及国际货代业务。规划依托市内交通优势和最大的物资资料批 发市场群（柳州五大专业批发市场：“南杂”-南部为生活资料市场， “北专”-北部 为生产资料市场， “东雅”-东部为