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毕业设计（论文）开题报告概述表 学生姓名 班级学号 船二 指导教师 毕业设计(论文)题目 江海直达型 150TEU 集装箱船总体设计 选 题 的 目 的 和 意 义 集 装 箱 运 输 作 为 一 种 现 代 化 的 运 输 方 式 在 我 国 国 民 经 济 和 对 外 贸 易 中 发挥着积极的作用。集装箱运输是一种高效益、高质量、高协作性的运输方式 ，也是一个系统工程 ， 需要港口 、 船方 、 货主及陆上运输各方面的密切配合协作 。 近年来 ， 我国集装箱运输企业为了适应国家经济建设和对外贸易的需求 ， 大力发展集装箱运输 ： 扩大船队 ， 简历较大规模的现代化的集装箱船队 ； 加快集装箱码头基础性建设，以适应集装箱运输量不断增长的需要；加强揽货工作 ， 改 进经营管理 ， 提高服务质量 ； 充分利用现代化技术 ， 扩大集装箱运输信息传递的网络范围，使集装箱经营管理水平更上一个台阶。 基本形成的以我国沿海港口为中心的国际集装箱运输体系 ， 它必将为我国 社会主义经济建设作出重大贡献。 我国集装箱运输起步虽晚于世界近 20年，却 以 世界 上 少有 的 年均 35%的 增 幅。 从 1993年 至 今， 我 国现 在 已创 造 了三 个世界第一 ， 即集装箱生产能力世界第一 、 集装箱的种类规格世界第一 、 集装箱 产销量已连续十六年蝉联世界第一 。 随着国际航运业的需求 ， 我国生产的 ISO（国际标准 ） 集装箱及非 ISO集装箱几乎全部出口 。 历年的出口情况随国际贸易和市场需求的变化而变动，总体呈波浪式增长。根据截止到 2008年底的统 计，上海、香港、深圳等六大港口的集装箱吞吐量进入世界前 10位，中远、中海集装箱船队运力进入世界前 10位，我国沿海港口的集装箱化率达到或接近国际先进水平。 从未来区域经济的发展，可将我国集装箱港口布局总体上分为四大区域 ，即台湾海峡区域 、 珠江三角洲区域 、 长江三角洲区域和渤海区域 。 以上四区域集装箱港口群之间具有相互制约又相互促进的作用。集装箱市场需求潜力大 ， 在这四个区域集装箱港口群的发展速度方面 ， 南方港口快于北方港口 ， 其中台湾省海峡区域的港口发展速度最快，桨平均达到 28.1%；其次为珠江三角洲地区港口，平均达到 19.7%；第三为长江三角洲地区，平均增长率达到 16.3%； 而 北方渤海湾地区的集装箱港口吞吐量发展相对缓慢，但也保持两位数增长 ， 平均年增长率接近 14.7%。随着中国经济实力增强，进一步对外开放，外贸运输量也将愈来愈大。因此，进一步合理规划布局我国集装箱运输，意义重大。 国 内 外 研 究 现 状 及 存 在 的 问 题 江海直达运输的发展受到航道自身缺陷 、 政府的政策法规及其他运输方式分流等因素的制约。 1.航道因素 由于内河航道保证水深有限 ， 对船舶的吃水有很大的限制 。 长江武汉至重庆段除三峡库区外目前维护水深不到 3m， 因此这个区间目前尚无江海直达船 。在 长 达 半 年 的 枯 水 期 间 ， 能 进 入 武 钢 工 业 港 矿 石 码 头 的 船 舶 载 货 量 不 能 超 过 3000吨 。 5000吨 级 货船 只 有在 丰 水期 才 能到 达 武汉 港 ， 10000吨 船 可常 年 航行至南京等长江中下游港口 。 除航道维护水深以外 ， 还有曲率半径等因素的影响，因此江海直达船的船长不能超过 130m。 由于目前长江航道受长江湖北段窑监浅水航道限制 ， 江海直达通航船到达武汉后继续上行受到瓶颈制约 。 值得庆幸的是政府将在至 2020年的 16年时间内投资 60亿元改造这一河段 ， 届时 5000吨左右的自航船和万吨级的顶推船队 将能顺利抵达长江上游的重庆等港口 ， 长江将成为名副其实的黄金水道 ， 江海直达运输市场将得到全面发展。 2.政策法规因素 经特定航线 II到达香港的集装箱船，由于香港的码头费和引水费等与船长和总吨位有关，船长大于 50m或吨位超过 1000总吨时，各种费用有很大的提高，因此该航线上的江海直达集装箱船一般为船长不超过 50m吨位在 1000 总吨以下的小型船舶。 另外 ， 目前江海直达船的设计和检验基本上是按海船的建造规范和法定检验技术规则执行 ， 没有考虑到特定航线江段时间较海段时间要长 、 海段遮蔽情 况较其他海区要好 ， 以及距岸较近 、 避风及应急处理相对方便等特点 ， 导致船体结构偏重 、 设备配备要求偏高 ， 增加了造船成本和营运成本 。 因此目前急需能够反映航道特点 、 满足市场需要 、 各项要求更趋合理 、 能保证船舶安全航行 的规范和法规。 3.其他运输方式的影响沿江天然气管道将成为西气东送最主要方式 。 沿江石油管道也将使得水运 市场份额日渐萎缩 。 公路和铁路两种运输方式历来都对水路运输产生货物分流的负面影响 。 沪蓉高速公路的建成将对船舶的干杂货运输有一定的影响 ， 但由于单车载量的限制 ， 冲击力不会很大 。 沿江铁路的兴建因其对大宗干散货的分 流将产生较大影响 ， 但影响是局部的 。 对大宗干散货和集装箱运输而言还得以水上运输为主。 3小型集装箱船发展优势 小型集装箱船通常指箱位在 2000TEU以下的船舶 ， 主要从事中短海上距离的货物运输 ， 大多从事次干线 、 支线或区域内贸易货物的运输 。 在集装箱市场运力过剩之时 ， 小型集装箱船以自身的成本优势 、 船型特尺度和经营灵活等特 点，在远东 /南亚次大陆线、远东 /中东线以及亚洲 /非洲线等航线扮演着重要的角色。 当前 ， 小型集装箱船市场之所以能够有不俗表现 ， 除世界海运市场对集装 箱运输需求增长外，还主要得益于自身众多独有优点： 1、小型集装箱船的营运成本低。营运成本主要指船舶建造成本、燃油成本 、 船员成本 、 船舶修理以及船舶保险 、 贷款利息等多方面船舶经营支出总和 。 小型集装箱相对技术含量较低 、 建造地点可选余地大等优点 ， 所以单船建造成本相对较低 。 因此 ， 小型集装箱船舶的投资经营风险相对较小 ， 船舶融资方面也容易完成 。 同时 ， 船舶自身的维护保养费用和其他费用支出也因船舶规模较 小相对降低。 2、小型集装箱船舶的经营灵活。小型集装箱具有自身船舶操纵性好、型深较小 、 吃水不大 、 型宽不大等特点 。 因此在近洋航线航线 ， 特别是港口航道 基础设施相对落后的地区 ， 具有不受吃水限制 、 不受泊位限制和时间表相对固定等灵活性 。 此类船舶 ， 可以保证船舶的随时进出港口 、 进入内河航道深处等大型船舶不可比拟的优势 。 同时 ， 部分船舶自身具有克令吊等集装箱装卸设施 ， 可以进一步加大对港口码头的适应能力。 3、 小型集装箱船是轴辐式网络必要组成 。 集装箱船舶持续向超大型发展 ，每一个国际运输航次的运量显著提高 ,必然需要更多的集装箱货物供应量，尤 其是地区性的沿海 、 短途支线运输发展紧密结合在一起 ， 这必将刺激集装箱沿海运输和短距离支线运输的发展 。 注重 在集装箱运输主干线和支线之间 ， 以及在大支线和次支线之间的转运 ， 低运载力集装箱船的投资开发是必不可少的国 际贸易航线环节 ，成为 当今 轴辐式网络营运的重要环节。4、小型集装箱船结构相对成熟。 目前支线集装箱船舶的船龄普遍较高，船龄超过 15年的支线集装箱船舶占总运力的一半以上， 据统计到 2010年前 ， 这些集装箱船舶 中将有 600多艘 被报废和拆 解 ； 预计全球需要新建小型集装箱船 1500多艘才能满足 船舶 的 补充 和 替换 要求 ， 来维持集装箱船队的合理结构 。综上 ， 超大型集装箱船舶大量投入全球主干航线 ， 致使集装箱运输市场的运力 增长过快之时 ， 却给小型集装箱船带来一个新的发展机遇 。 随着中国经济的持续繁荣，亚太经济区内的中国和印度等地区对小型集装箱船的需求与日俱增 ，小型集装箱船的活动空间也开始由传统的欧洲向亚洲转移。 主 要 研 究 内 容 1.吨位比普通干货船大。2.船速高 、 功率大 。 由于装卸效率高 ， 因此加大船的船速 ， 提高船的周转速度 ，在 经 济 性 上 是 有 利 的 。 目 前 普 通 远 洋 干 货 船 的 平 均 船 速 为 1416kn， 最 高 为 22kn，而集装箱船的平均船速为 1821kn，最高为 33kn。随着船速的提高 ， 主机功率也迅速增大。 3.较瘦的船体线性 。 一般集装箱船的方形系数较小 ， 大多在 0.6以下 ， 船体线 型教瘦，通常设置球首，一般还设有首部侧向推进器。 4.对稳性的要求较高 。 由于需要在甲板上堆箱 ， 引起重心升高 ， 受风面积增大 ，对稳性不利 。 在港内装卸时 ， 吊空或装满舷侧 12个格栅内的货箱后 ， 船的横 倾角应不大于 5 ， 否则装卸时集装箱易被导轨卡住 ， 因而也要求有一定的初稳性高度。 5.货舱开口大 、 货舱尺寸规格化 。 为了充分利用货舱的容积和方便集装箱的装 卸 ， 要求 舱 口尽 可 能宽 而 长。 一 般舱 口 宽度 比 普通 杂 货船 大 3050%， 舱 口总长 大 6080%。 舱 口大 ， 扣除 开 口后 的 声誉 甲 板宽 度 狭窄 ， 这就 引 起总 纵 强度及扭转强度上一系列问题 ， 需注意解决 。 同时舱口 “ 角隅 ” 处得应力集中和疲 劳强度的处理也极为重要。 船用集装箱的尺寸已标准化 ， 因此集装箱船的货舱尺寸需配合箱的尺寸而规格化，以提高货舱的利用率。 研 究 方 法 、 步 骤 和 措 施 等 150TEU集装箱船总体设计方案 技术要求载箱数 150TEU航速 20.