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译 文学 院： 船舶与海洋工程 专 业： 船舶与海洋工程 学 号：姓 名：指导教师： 年 5 月 20 日一个实用型船舶设计的复杂性度量Jean David Caprace ,Philippe RigoANAST University of liege liege, Belgium摘要本文介绍了一种创新的复杂性的实际考虑到船舶的钢件形状、钢构件组装、结构材料的设计指标。我们的目标是提供给设计师此类信息，在第一次设计运行时获得一个高效的设计。实时测量和质量评估对确保有高效和有效的生产设计是必须的，并能让允许实时调整在整个设计过程。对于船舶设计师，在一艘客船的真正应用和验证客表明这种新方法在决策过程中有效地给予了援助。关键词设计复杂; 成本考核; 船舶建造; 邮轮; 客船; 优化设计。简介船舶设计在过去比科学更像是一门艺术，它高度依赖于经验丰富的造船工程师，他们有着各种基本原理和专门的科学知识及工程学科良好基础，同时有实践经验。设计空间（众多设计问题解决方案）实际探索采用启发式的方法，这种方法从试验到错误的产生过程往往超过了十年的历程。渐渐地，试错方法越来越多的被获得的知识所取代。今天，船舶设计可以被看作是一个特殊的过程。它必须考虑与其他设计开发活动的一体化，如生产，成本，质量控制等。在这种情况下，设计人员有可能从事于关键产品，高要求材料，人工成本的设计，并包含了一些设计缺陷，生产工程师必须纠正或在生产前制定一个新的设计。设计阶段的任何调整将导致额外的时间和成本高的增加。船舶设计缺陷会影响生产的成功阶段。船舶设计除了满足可生产性要求外，它也应当满足船舶设计风险，性能，成本和客户要求的标准。最近，环境问题，安全，乘客舒适度，生命周期问题正在成为当前船舶工业的重要部分。设计制作如今生产能力已成为造船行业的主要设计指标。如果船舶不能生产或效率装配，这是不正确的设计。为了提高船舶生产能力，科学界和船厂已开发出生产（DFP中）的设计理念，它可以被定义为“设计以降低生产成本降到最低，与船只的要求，履行可接受的安全性，可靠性和效率的运作功能兼容”。 DFP中优化了所有的生产功能（制造，装配，试验，采购，配送，服务，修理等），可以降低生产工作的内容，同时还能满足特定的设计要求和质量。我们的目标是让设计决策对生产过程产生影响。船舶开发设计，采购和生产阶段的重叠导致商业船舶合同的时间压力。这使得工程变更的影响更难以管理。有必要系统地研究详细的设计过程及其它对完善建筑过程的客观影响，以完善的过程及其建筑一体化。DFP能明显地降低成本，因为船舶可迅速从少部分组装。因此，在较短的时间内，质量较好的船舶更容易建造和组装。随着生产复杂性的降低，设计者将节省时间和金钱。复杂的设计比较脆弱，并导致更多的惊喜，但它们总是不好的惊喜。复杂性导致开发进度的延长; 直接导致设计的勘误; 它使后续的设计更加困难; 它是累积的，新设计继承了各种复杂的旧设计以及新的复杂分层。目标在许多重大的行业，如造船行业，仍然缺乏一个综合办法和复杂性的全面衡量。毫无疑问的是，复杂性评价的广泛应用具有巨大的潜力。由于不同的方式使用不同的概念设计评价措施（如设计质量最大限度地减少返工，由于质量差，同时削减面向装配的设计组装时间），目前还不清楚如何将这些不同的结果，进行判断和比较。在这种情况下，显然需要一个整体的设计概念评估和统一的意见。作为连接的方法和工技术设计参数以及生产性能缺乏的后果，使技术专家快速评估设计方案对整体船舶性能参数的影响显然是必要的。该理论的关键作用是为设计师提供了一种新的创新模式，可靠地评估和核实在产品发展的不同阶段的不同的设计概念的复杂性。在计算机的帮助下，现在可以来研究的不同的设计参数众多，以达成船舶设计不仅在技术上是可行的，但更重要的是最经济的效益。限制这种方法的主要障碍在于缺乏复杂可靠的质量性能模型，它可以被结合成一个复杂的设计过程，在造船工业中使用。传统的模型和分析方法常常不提供考虑所有影响性能，成本，生产和船舶的生命周期的重要变数。企业已经尝试采用经验来衡量复杂性的措施。问题是，可能的结果是措施的泛滥：典型的例子包括在船舶项目的数量，序列分析和组件的生产等。有这么多的问题提供的指标，你怎么能知道你是使用的最适合的，或者足够准确性的？你怎么能判断带来的复杂性减少，如果下降，但另一项措施上升怎么办呢？范例在船舶制造过程中，复杂性在装配成本和最终产品的质量中起着重要作用。不幸的是，几乎没有有用的方法实现复杂性度量面积。一项调查表明，从投入到一系列复杂的研究，只有20的人试图产生一些量化排序，因此，需要大量的进一步研究复杂性的切实有用的概念。因此，复杂性有利于客观衡量船舶设计系统，以减少他们无关紧要的细节。这种设计的复杂性措施应该能够引导设计师创造最具成本效益的产品和有效的平衡组装难度。我们的目标是提供设这类信，使设计师是在第一时间产生一个高效的设计。该项目的整体目标是结合船舶设计模型与复杂性评价，包括所有的概念和设计参数，以探讨在设计过程的早期阶段的设计方案及船舶设计模型。建议的创新就是要提供一个强大的设计方法和有效模式，它允许该船只未来业绩的实时监测，以便它可以评估不同的设计方案，并选择最好的一个。如何定义复杂性？在设计阶段对复杂性的认识仍然是在造船行业中的问题。在与所涉及的自由数度相对简单的对比，船舶制造不能简单从知识层面上理解为个别部分的行为。尽管在这一领域研究多年，但很难在文学上找到一个“复杂系统”的正式定义。复杂性是通常用来描述一个特征的术语，这是很难界定，更难量化精确。复杂性的一般用法，在许多地方往往容易被用来描述复杂的东西，其实，在学术中有各种各样的方法来描述复杂性，多样性，因为他们是不同的。我们可以考虑：工程，IT技术，管理，经济，算术，统计，数据挖掘，模拟生活，心理学，哲学，信息学，语言学等。这仅仅是一个给定的考虑复杂性概念的巨大的多样性小样本。许多定义倾向于假设或假定复杂性表达了许多元素的系统和要素之间关系的。与此同时，随着时间的变化，什么是复杂的，什么是简单的，这些都是相对的。在一个复杂的系统观测有关系列和复杂性建筑，西蒙（1996）重点介绍了一些共同特点：1.大多数复杂的系统包含了大量的冗余2.一个复杂的系统包含许多部件3.各部份有许多关系/联系4.复杂系统常常可以说是一个层次;冗余组件可以组合在一起，作为综合单位考虑复杂性已经长时间引起了很多工程师的兴趣，并在文献中给定了很多不同的定义，（Rodriguez等人，2003）。如今，越来越多的系统和技术包含了压倒性的复杂性。这个问题需要办法去突破，使之成为一个更易懂的方式，因此需要界定和衡量复杂性。研究人员已经认识到客观测量各种复杂性的重要性，把它作为一种辅助手段，解决工程和管理等相关问题。我们的首要目标是确定复杂性。那么如何来衡量它的可行性。定义一个实际设计的复杂性设计是各种活动，思想和知识浮动领域块的异构。因此，设计是一个复杂的过程。这种复杂性源于不同的设计要求和大量的解决方案。详细的设计要求，一般包括设计质量的测量要求。这些品质评估的系统是传统的设计瓶颈，在造船行业尤其如此。这些品质评估必须满足设计要求，这是优化设计一个必不可少的组成部分。满意度评估，以获得最佳的设计方案。实时测量和质量提供十分必要，以确保效率和效益，并满足设计的实时调整的要求。在早期的设计阶段，采取的一些决定往往不能满足客户的期望。这些失败是由于对复杂性的认识不足，可能导致一些昂贵的变化，甚至重新设计。有人建议，为了更好地了解一个项目，其复杂性应该测量，使新的方法可以减少系统开发的复杂性。复杂性意味着时间，质量，成本，性能等。几个因素将影响产品，如元件的数量，互动/连接数，装配操作数，部件数量，层次结构中的分行数目，优先水平的层次结构，互动/连接类型号，互动/连接的属性，组件，几何形状，材料，生产工艺，大小，密度，交通方便，重量等类型。我们的研究探讨这些复杂因素之间的关系。整体设计的复杂性在这里一直被认为作为形状，装配和材料的复杂组合：1.制造复杂形状 - -，对产品各个部件制造的执行能力。很常见的说法是：“产品的组件越多，各个部件就越简单”。反过来也可以说：“产品的组件越少，各个部件就越复杂”。2.装配，序列，复杂性的过程 - - 能够方便地组装产品的组成部分。常见的说法师：“产品的组件越多，产品的组装越复杂”。3.材料的复杂性 - - 在产品中使用不同类型的材料的能力。常见的说法师：“产品的生产材料越多，产品就越复杂。”下面给出的模型公式1，其中代表总的复杂性，代表称为加权因素的数值常数。形状的复杂性 - 形状的复杂性，有时也被称为形状因子或是在某种程度上代表一个形状紧凑的数字量。在这项研究中，我们假设钢铁部分是一个复杂的难以制造的形状（不压缩）。在学术上的各种措施用于二维和三维实体造型。形状复杂的三维实体测量涉及到这些经典的封闭表面面积和体积，而它的2D形状在很大程度上与表面的周长和面积有关。最常见的形状复杂的三维形状测量是球形（见公式2），由哈孔伯爵定义（1935年），是一个三维实体球体的表面横向比（同体积为给定的固体）表面面积。这个比例是球最大面积和球最低无限长而窄的面积的比。其中是球形，是横向的固体表面积，是球的侧面积，是固体体积。最后，形状复杂的可以通过方程3确定船舶的每个钢构件复杂性。一个零件形状的平均复杂度，如船舶装配的复杂性进行评价，方程式4。其中是形状的复杂性，是球形， 是内部装配零件编号。组装的复杂性 - 测量船舶结构装配的复杂性代表着测量水平的多样性和各部分的相互关联。设计参数变异越多样化，设计就会变的越复杂。一个采用模块化结构的船舶，其中子系统相互依存关系较少的功能，应该有一个整体低于船舶结构耦合的复杂性。应该指出的是，复杂的结果并不一定是高性能。换句话说，增加不同的模块和组件的相互依存关系在船上不一定是为改善船舶性能。在这里研究建立一个组装的复杂性定量测量的方法是基于由Ceccatto（1988）提供的分层系统的复杂性的定义提出的。等式5给出了组装的复杂性的制定。其中是同种构件组装的复杂性n是非同种构件复杂性是元素在较低级别的数字是不同构件的分行数目材料的复杂性考虑到船舶的加强筋结构，材料的复杂性已经通过方程6被定义为程序集对于板在复杂的物质结构之间的钢板厚度和材料类型的不同组合的数量。例如组装10个20毫米厚的钢板，5个20毫米的铝板和3个15毫米钢板，复杂性将等于3。对于加强筋 在复杂的物质结构之间的剖面类型，轮廓和物质类型的不同组合的数量。例如装配35个钢100 * 6毫米型材，10个100 * 8毫米和8个100 * 5毫米灯型材，复杂性将等于3。应用为了研究船舶（即钢结构）的结构件的相对复杂性，十个不同的在欧洲船厂建造的客船被选作实验的对象。每条船平均钢构件数约200万。这项研究的重点是3500（小块）结构型钢复杂性分析，每一个包含约500个钢构件。决定复杂性的公式1其中考虑到上述3个复杂的详细内容：形状复杂，装配复杂性和材料的复杂性。目前，这些措施是自动计算，但尚未实现实时计算。然而一个自动化的系统在CAD / CAM模型的复杂计算可开发利用。公式1的加权因素已经通过的线性相关系数计算总的复杂性和（见公式7）船舶分段生产复杂性的最小比值。一个简单的梯度下降优化算法用在这里。线性系数从0.7102到0.7557，代表了6的涨幅。图 1代表总的优化的复杂性和总生产时间的线性关系图。 测试的情况下提出的主要显示是在图2，我们可以看到每条船节点即相对复杂的形状复杂，装配复杂，材料的复杂性以及复杂的整体评估，以公式1为例。通过分析这些数字，有趣地注意到，高复杂度一般是在船的底部以及船中，而船体后部有一个大的曲率。然而，船舶等领域没有统一的复杂性。部分分段比其他地方更为复杂。例如，我们可以在这里提到的是，乘客电梯和楼梯、塔三个方位显得非常复杂在图 2（b）中。图1：图的总生产时间与复杂性（a） 三维形状复杂性（b） 组装复杂性（c） 材料复杂性（d） 整体复杂性图2：客船的复杂性每个类型的低复杂度的部分可以定义限制由设计师控制设计。此外，该成分与三个因素，即形状复杂的复杂性指数，组装的复杂性和材料的复杂性有关，设计人员可以直接修改相应的设计变量，以减少在设计阶段的船舶整体的复杂性。通过安排的方式，提高了船舶钢构件模块化的结构细节，规范和简化了组件的形状，它可以消除不必要的焊接，管道，通风管道长度，生产和维护成本等等。所有这些努力都将导致工时，材料成本和施工时间减少，重复建设成本降低。经验已经显示（威尔金斯，1993），设计结构的早期阶段作出详细的安排，往往通过详细设计进行优化。设计的几个细节，强调该系统处理船舶部分的相对复杂性。它迅速提供复杂的测量，但尚未实现实时测量。因此，它是特别设计，其中快速响应设计的修改，是颇有必要的。结论讨论复杂性可以被看作是一个需要在设计中是要尽可能减少的关键问题。例如，复杂性，是与解决设计问题，搜索空间组合的大小，以及生成各种设计的难度。值得注意的是，解决设计问题的复杂性，不仅是因为出现这些问题往往难以解决，边界不清或理解不当，也因为它们涉及到许多不同的参与者的目标和需求。为了解决这些问题，对不同类型的船舶设计的复杂性进行了调查。其中形状、装配和材料的复杂性被放在前端作为基础指标。为了验证所提出的措施，对一个客运船舶部分的生产工作进行了比较，其显示的相关性顺利实施，意味着复杂性和设计之间的关系。测量的复杂性在设计过程中必不可少的部分。这个指标将提供一个很好的管理工具，以提高船舶的整体设计性能。因此，这是一个从各个角度和高度，评估确认实现设计目标的真正的艺术工程，并证明了其预期寿命可靠，可以更容易达到。我们非常清楚，建立一个数学模型，可行的风险是知道的，但可能无法反映在设计过程中作出的假设数量的现实，不过，是定义一个模型，使复杂和更平易近人，或许，甚至实际。从来没有人成功地给人一种精确定义。船舶不能，不应简化为一个单一的复杂度。船舶不仅是一个制造业，同时也属于运输及经济发展体系。复杂性应该被看作是一个决策援助工具。为什么不简化一切？为什么不干脆让一切简单？正如爱因斯坦所说，一切都应该尽可能简单，而不是简化 。为了达到某种目的，必须有一定的物理系统的复杂性的最低数额。该系统没有孤立的作品本身是非常有用的，但作为一个整体，他们可以实现的东西非常有用。它是不可约的复杂性的基本概念。复杂性测量和控制是不可约的系统。一个设计的复杂性必须为项目的主要目标服务。如果您的设计是复杂而连贯的，具有挑战性，但可以理解的，你可能已兼顾不可约的复杂性和项目目标（科尔韦尔，2005年）达到良好的平衡。今后的工作以前的研究都被限制在： 1.船舶的结构（即主要是五金件，不舾装）;2.在船舶生产的复杂性评估（即不维护的复杂性，拆除复杂性等）;3.大型客船。深入的研究和发展可能会阻止一种方法的广泛使用。因此必须克服这些限制。本研究提出以下几几个观点。该方法的改进，同时考虑到了钢材结构的复杂性以及舾装组件（暖通空调，管道，电缆等）的至关重要性。目前，欧洲船厂主要生产高附加价值的船舶。不太复杂的船只通常是在亚洲生产的。劳动力贬低在这一类型的船舶中尤为突出，设备（电缆，管道，通风管道，壁板，家具等）代表了该船只的总价格的很大一部分。例如，设备价格占据了80的游船价格。因此，似乎有必要开发这些元素。复杂性评估方法的发展过程中考虑到他们的设计船舶拆解是必不可少的。有的研究与战略有关，以拆除和可持续拆卸和回收/循环再造为目的。这种模式应该涉及成本效益，能源效率，环境和人类安全以及配套产业，妥善回收，再利用和处置废弃物。复杂性处置的与实际工业需求的评估介绍将提供必要的专业知识，制定这样一个关键的设计性能指标，实际上是可能的。参考文献S. Austin, A. Newton, J. Steele and P. Waskett (2002)建模和管理项目的复杂性国际项目管理杂志第一卷。 20日，第3期，191页-199页。E.Bribiesca（2000年11月）压实度测量三维形状计算机和数学辅助应用1275页-1284页。E.Bribiesca（2008年）一个简易的衡量二维和三维形状的措施图案543页-554页A. Calinescu, J. Efstathiou, S. Sivadasan, J. Schim, H. L.Huaccho(2000)信息理论的方法工业中的复杂性与复杂系统19-20日，华威大学，英国。J.D. Caprace (2010).成本效益和复杂性在船舶设计评估内并发工程和设计的X架构列日大学，比利时，第300页，http:/orbi.ulg.ac.be/handle/2268/41062B. Colwel (2005).电脑设计的复杂性第38卷 第10期，10-12页H.A. Ceccatto（1988）复杂的层次系统物理学第37卷 145-150页G.Chryssolouris（1994）测量的复杂性制造系统技术W. Hakon (1935).圆的形状石英颗粒地质学报第43期，250 280页。R. M. Haralick and L. G. Shapiro (1991).计算机视觉词汇条款第24卷 69-93页W. Jonas and J. Meyer-Veden (2004). 注意差距！明明知道和不知道在设计G. Little, D. Tuttle, D. E. R. Clark and J. A. Comey (1997).功能复杂性指数H. Moyst and B. Das (2005).船舶的影响因素设计和筹建时间和成本A. Olcer, S. Alkaner, and O. Turan (2004).综合多属性决策支持系统C. Ou-Yang and T. Lin (1997).发展综合框架的特征618 629页Apostolos Papanikolaou, Poul Andersen, Hans Otto Kristensen, Kai Levander, Kaj Riska, David Singer, Thomas A. 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Simon (1996).人工科学马萨诸塞州：麻省理工学院出版社，剑桥。 毕业设计（论文）中期检查表班级学号 毕业设计（论文）题目8000t沿海油船总体设计毕业设计的主要工作内容和计划进度(由学生填写)设计内容:(1) 调研收集分析有关资料，并分析总结油船总体设计特点；(2) 确定船舶主要要素;(3) 进行型线设计和总体布置设计，绘制总布置图、型线图；(4) 进行静水力性能计算；(5) 根据规范进行干舷及吨位计算舷；(6) 进行阻力推进性能计算，确定螺旋桨主要参数，绘制螺旋桨图进度安排：3.28-4.3 查阅图纸资料、调研，并完成开题报告；4.4-5.8 确定主要要素、绘制总布置图、型线图；4.9-6.5 进行相关计算，绘制螺旋桨图；6.6-6.12 整理论文、打印纸6.13-6.17 准备毕业答辩目前已完成工作情况(由学生填写)1、查阅图纸资料、完成开题报告；2、确定主要要素；3、计算型线存在的主要问题和解决方案(由学生填写)基础较差，对课本不够了解，不能灵活运用。再看课本知识。指导教师对学生工作态度评价认真 较认真 一般 差 指导教师对学生完成工作质量评价优 良 中 一般 差指导教师意见和建议指导教师签字： 2011年 5月 4日 毕业设计（论文）开题报告概述表学生姓名 毕业设计(论文)题目8000t沿海油船总体设计选题的目的和意义毕业设计是结合大学期间学习的知识运用到实践中，把各门课的知识联系在一起去解决现实的问题。检验大学期间所学的知识的熟练运用程度。通过毕业设计，使学生了解工程设计的基本内容，同时对船舶规范设计方法及过程有一个清晰的认识，培养和训练学生耐心细致的工作作风，为学生毕业后从事船舶设计打下良好的基础。使自己对船舶的总体设计有更多的了解，熟悉总体设计中的步骤，主尺度计算、型值计算、型线光顺、十五条静水力性能曲线计算、根据规范计算干舷和吨位的计算、阻力推进性能计算，确定螺旋桨参数及绘图。国内外研究现状及存在的问题 目前，人们对环境的保护意识越来越高，油船主要以双壳油船为主，逐步淘汰掉老式的单壳油船，双壳油船在发生事故时，大大减少了发生石油泄露的危险。国际防污染公约规定，载重5000t及以上的油船要求在整个货油舱长度范围内设置双层底舱和边舱加以保护。如果设置了中高甲板，则可替代设双层底舱的要求。双层底舱和边舱内不能用于装运货油。 存在问题：1.双层底、边舱、和首尾尖仓均用作压载水舱，利用双层底作为压载水舱，虽然有充分利用空间的优点，但舱中潮湿黑暗而且很滑，检验困难。尤其是要在双层底中安装油汽探查系统时更是如此。2.当有油泄漏到双层底时，很难把它排除掉，这种泄漏油会污染压载水，而把它排出船外又会污染海洋。3.双层底压载舱中有很多管系和各种阀门，当需要修理或烧焊时，会引起双层底涂层得破坏。双层底处于潮湿环境中，金属表面涂油漆往往难以凑效，故腐蚀难以抑制。4.普通双壳油船中，均匀分布货油舱和压载水舱，使得船体纵桁，无论是在装载状态还是压载状态，其中中拱、中垂总纵弯曲力矩要比单体油船大，使得船体纵桁始终处于高弯曲应力状态。5.在双层底压载水舱中，双壳油船的涂层面积是单壳的两倍，涂层的维护保养也要双倍精力。主要研究内容 确定船舶的主尺度：先估算新船排水量，得到新船排水量和母型船排水量比值，运用母型换算公式，算出新船的船长L、船宽B、吃水d、型深D和方形系数Cb。在进行舱容校核。根据母型船型线图得出横剖面面积曲线，用“1-Cp”法结合母型船型线得出新船半宽值，绘制新船型线，再光顺，得最后型值表。再绘制总布置图。进行静水力性能计算；有十五条静水力曲线，了解新船的静水中的性能。在查找有关干舷和吨位的计算规范，根据规范进行干舷及吨位计算，为船舶的安全性提供规范的保障；进行阻力推进性能计算，研究减小阻力的方法，阻力随速度、船型和外界条件的变化规律，准确的估算船舶阻力，为设计推进器（螺旋桨）和决定主机功率提供依据。确定螺旋桨主要参数，好的螺旋桨为船舶航行提供足够的推力，提要推进效率，减少能源的浪费。绘制螺旋桨图。研究方法、步骤和措施等 通过查找有关沿海油船的相关资料，沿海油船的设计规范，设计特点和设计要求，了解沿海油船的设计要素，确定油船的主尺度，船长L、型宽B、型深D、方形系数Cb和设计吃水d。主尺度选择范围的方法有母型船方法，统计方法和经验方法。主尺度之间的联系规律有长宽比L/B,宽深比B/d和长度型深比L/D。接着型线设计，控制船体型线的要素主要是：横剖面面积曲线；设计水线和甲板边线；横剖线形状；侧面轮廓线。绘制型线图。接着进行静水力性能计算，船舶的浮性。根据规范进行干舷及吨位的计算；进行阻力推进性能计算：有根据船模系列实验资料估算阻力；根据经验公式估算；根据母型船数据估算。根据船模系列实验资料估算阻力方法分有应用图谱估算阻力和应用回归公式估算阻力。根据经验公式估算法分有Ayre法和Lap-Keller法。根据母型船数据估算法分有海军系数法和母型船剩余阻力修正法。确定螺旋桨参数，根据船体主要参数，主机参数等对螺旋桨进行设计。最后绘制螺旋桨图。指导教师意见指导教师签字： 年 月 日注：如页面不够可加附页 8000t沿海油船总体设计8000t Overall design of the coastal oil tanker 摘 要本次设计为8000t油船设计. 在设计过程中主要参考 1000t油船为相近的母型船，同时以钢质海船入级规范2006，船舶设计原理等文献为参考进行设计。 设计内容主要包括以下几个部分: （1）主尺度确定根据任务书的要求并参考母型船初步确定主尺度，经过重力与浮力平衡进一步确定主尺度，再对容积进行校核，最终确定船舶主尺度。 （2）型线设计采用 1Cp 法改造母型船型线，通过绘制辅助水线半宽图来绘制设计船的水线半宽图、横剖面图、侧视图，从而得到设计船的型线图。 （3）总布置设计按照规范要求并参考母型船进行总布置设计，区划船舶主体和上层建筑，布置船舶舱室和设备。 （4）静水力性能计算运用梯形法列表对设计船的排水量、排水体积、浮心纵向坐标等曲线进行计算计算 。（5）按规范计算干舷和吨位根据国内航行海船法定检验技术规则对设计船的干舷及吨位进行计算。（6）螺旋桨设计设计螺旋桨的直径及其他参数，保证船、机、桨三者的配合，以提高设计船的整体性能。 关键词：油船；主尺度确定；型线变换；总布置；静水力性能；干舷；吨位螺旋桨设计； AbstractContent： This topic of dissertation is the design of tanker of 8000ton oil tanker.During the design process, the main reference for similar 10000ton as type ship, at the same time，takeThe Standard of Steel Quality Sea-going Ship into Class whit Calculation，the principle of shipdesign etc. First, determine main dimensionsAccording to the requirements of the mission statement and with reference to the type ship initially to determine the main type of scale, through the balance of gravity and buoyancy to further determine the principal dimensions, and then to check on the volume of the final determination of the ship main dimensions.Second. type designUseing 1-Cp-based law reform typer ship line drawn. Through drawing the water-assisted semi-wide plan to draw the graph ships waterline half width of the design plans, transverse section, side view, in order to get the design of ship-based moulded plan . Third, general arrangement designin accordance with the Calculation requirements with referenceto the type ship to carry out the design of general arrangement, the main divisions and the superstructure of ships, ship compartment layout and equipment. Fouth, Hydrostatic Performance Computing Displacement of the ship design, drainage volume, Longitudinal coordinates of the center of buoyancy and the curve calculated. Fifth, Freeboard calculated according to specifications and tonnageAccording to domestic voyage ship inspection techniques of statutory rules of design freeboard and tonnage of the ship are calculatedSixth, propeller design determine the diameter and other parameter of the propellers to ensure that ships, aircraft, propeller with three in order to improve the overall performance of the design of the ship. Key words：Tanker; principal dimensions to be confirmed; type line transformation; general arrangement; static hydraulic performance; dry side; tonnage of propeller design; 目录第一章绪论11.1油船现状11.2主要研究内容21.3设计步骤与方法2第二章 主尺度计算32.1设计任务书要求32.1.1母型船资料32.2主尺度估算32.2.1航速估算（海军系数法）32.2.2载重量计算42.2.3主尺度估算52.2.4重力与浮力平衡计算62.2.5船型系数估算72.2.6设计船主尺度72.3容积校核7第三章 型线设计103.1绘制母型船横剖面面积曲线图103.2横剖面面积曲线修改113.3用母型改造法型值产生123.4绘制型线图13第四章 总布置设计134.1 绘制船舶侧面图134.1.1 主船体134.2 上层建筑154.3 绘制船舶侧面图154.3.1 主甲板平面图154.3.2 舱底平面图164.3.3 上层建筑及甲板室各层平面图16第五章 静水力性能计算165.1计算中横剖面面积165.2排水体积和浮心坐标175.3总排水体积和排水量185.4横剖面面积185.5漂心纵向坐标XF、水线面系数CWP和水线面面积AW185.6每厘米吃水吨数TPC195.7方形系数CB195.8横稳心半径、纵稳心半径和每厘米纵倾力矩MTC195.9十五条静水力曲线20第六章 干舷及吨位计算216.1. 基本干舷216.1.1 基本干舷计算公式216.2 干舷修正226.2.1 方形系数对干舷的修正226.3 夏季干舷236.3.1夏季干舷236.3.2 淡水干舷236.4总吨位236.4.1总吨236.4.2 上甲板以下所有围蔽处所的型容积( V1 )246.5 净吨位25第七章 螺旋桨计算257.1船体阻力计算（艾亚法）257.2.船舶主要参数267.3推进引子的决定（汉克歇尔公式）277.4可以达到最大航速计算277.5空泡校核287.6强度校核307.7螺距修正317.8重量及惯性矩计算317.9敞水性征曲线之确定327.10系柱特性计算327.11航行特性计算33第八章 全船说明书358.1主尺度358.2主尺度比358.3性能368.4主要动力装置368.5推进装置36第九章 结论与建议37致谢39参考文献40 V第一章 绪论本次设计的是一艘8000t油船，其主要服务于东海，黄海和渤海等沿海。用来运输原油。1.1油船现状现在陆地资源越来越少，人们都把目光投向大海，石油更是不可以或缺的资源，在海上开采石油，大部分须用油船运输到陆地进行加工，油船成了这必要的运输工具。现今海上开采石油越来越多，需要油船量也在增加，油船在市场上占有很大的份额。目前，人们对环境的保护意识越来越高，油船主要以双壳油船为主，逐步淘汰掉老式的单壳油船，双壳油船在发生事故时，大大减少了发生石油泄露的危险。国际防污染公约规定，载重5000t及以上的油船要求在整个货油舱长度范围内设置双层底舱和边舱加以保护。如果设置了中高甲板，则可替代设双层底舱的要求。双层底舱和边舱内不能用于装运货油。存在问题：（1）.双层底、边舱、和首尾尖仓均用作压载水舱，利用双层底作为压载水舱，虽然有充分利用空间的优点，但舱中潮湿黑暗而且很滑，检验困难。尤其是要在双层底中安装油汽探查系统时更是如此。（2）.当有油泄漏到双层底时，很难把它排除掉，这种泄漏油会污染压载水，而把它排出船外又会污染海洋。（3）.双层底压载舱中有很多管系和各种阀门，当需要修理或烧焊时，会引起双层底涂层得破坏。双层底处于潮湿环境中，金属表面涂油漆往往难以凑效，故腐蚀难以抑制。（4）.普通双壳油船中，均匀分布货油舱和压载水舱，使得船体纵桁，无论是在装载状态还是压载状态，其中中拱、中垂总纵弯曲力矩要比单体油船大，使得船体纵桁始终处于高弯曲应力状态。（5）.在双层底压载水舱中，双壳油船的涂层面积是单壳的两倍，涂层的维护保养也要双倍精力。1.2主要研究内容8000t沿海油船总体设计，确定船舶的主尺度：先估算新船排水量，得到新船排水量和母型船排水量比值，运用母型换算公式，算出新船的船长L、船宽B、吃水d、型深D和方形系数Cb。在进行舱容校核。根据母型船型线图得出横剖面面积曲线，用“1-Cp”法结合母型船型线得出新船半宽值，绘制新船型线，再光顺，得最后型值表。再绘制总布置图。进行静水力性能计算；有十五条静水力曲线，了解新船的静水中的性能。在查找有关干舷和吨位的计算规范，根据规范进行干舷及吨位计算，为船舶的安全性提供规范的保障；进行阻力推进性能计算，研究减小阻力的方法，阻力随速度、船型和外界条件的变化规律，准确的估算船舶阻力，为设计推进器（螺旋桨）和决定主机功率提供依据。确定螺旋桨主要参数，好的螺旋桨为船舶航行提供足够的推力，提要推进效率，减少能源的浪费。绘制螺旋桨图。1.3设计步骤与方法通过查找有关沿海油船的相关资料，沿海油船的设计规范，设计特点和设计要求，了解沿海油船的设计要素，确定油船的主尺度，船长L、型宽B、型深D、方形系数Cb和设计吃水d。主尺度选择范围的方法有母型船方法，统计方法和经验方法。主尺度之间的联系规律有长宽比L/B,宽深比B/d和长度型深比L/D。接着型线设计，控制船体型线的要素主要是：横剖面面积曲线；设计水线和甲板边线；横剖线形状；侧面轮廓线。绘制型线图。接着进行静水力性能计算，船舶的浮性。根据规范进行干舷及吨位的计算；进行阻力推进性能计算：有根据船模系列实验资料估算阻力；根据经验公式估算；根据母型船数据估算。根据船模系列实验资料估算阻力方法分有应用图谱估算阻力和应用回归公式估算阻力。根据经验公式估算法分有Ayre法和Lap-Keller法。根据母型船数据估算法分有海军系数法和母型船剩余阻力修正法。确定螺旋桨参数，根据船体主要参数，主机参数等对螺旋桨进行设计。最后绘制螺旋桨图。第二章 主尺度计算2.1设计任务书要求载货油量：8000t 航行海区：沿海主机功率：3000kw 转速：750 r/min2.1.1母型船资料10000t沿海油船，主机额定功率5493hp（4040kw），母型船航速13.8节，船员25人。主尺度：总长：Loa=128.6 m设计水线长：Lwl=122.8 m垂线间长：LPP=120 m型宽：B=20 m型深：D=10.2 m吃水：d=7.2 m型排水体积=13340 m3船型系数方形系数:Cb=0.772棱形系数：CP=0.78中横剖面系数：0.98952.2主尺度估算2.2.1航速估算（海军系数法）由母型船求海军系数C0C = 式中：排水量（t）； V航速（kn）； P主机功率（KW）。 母型船：C0 = = （133402*13.82/3）/4040 = 337.4 设计船：Vs = = 12.5 kn2.2.2载重量计算（1）人员及行李、食品、淡水的重量船员行李= 50*22=1100kg=1.1 t食品每人每天4kg，淡水每人每天200kg支持力= = = 17 天总储备量=自持力（d）*人员数*定量（kg/(d*人) =17*22*（4+200） =76296 kg=76.3 t式中：R续航力（n mile）; Vs服务航速（kn）.总=1.1+76.3=77.4 t（2）燃油、滑油及炉水重量燃油储备量:WF=g0P1t*K*10-3 =81*1.2*3000817*24*1.2*10-3 =319023.4 kg=319.1 t式中：g0一切燃油装置耗油率（kg/(KW*h)）,取主机耗油率的1.2； P1主机常用额定功率（KW）；t航行时间（h）;k考虑风浪影响的系数，取1.2。.润滑油:WL=* WF=0.04*319.1=12.8 t （系数取0.04）炉水:WBW=G*t=1*0.06*17*24=24.48 t式中：G锅炉额定蒸发量（t/h）； 蒸汽漏失率，取0.06； t航行时间（h）。（3）备品、供应品重量参照母型船，为空船重量的1%，=3755.5*1%=37.6 t（4）载重量载重量为以上重量之和DW=8000+77.4+319.1+12.8+12.8+37.6=8458.9 t（5）排水量的初步估算应用载重量系数的方法： =DW/DW式中；DW载重量系数。 对于油船：DW=0.7337K（DW/10000）0.0511 =0.7337*0.94(8458.9/10000)0.0511 =0.683式中：K系数。取0.94所以新船排水量为：=DW/DW=8458.9/0.683 =12367.4 t2.2.3主尺度估算（1）船长L，用母型船换算公式： L=Lo(/o)1/3 =120*(12367.4/13755)1/3 =115.8 m下标“o”表示母型船（2）船宽B、吃水d B=Bo(/o)1/3=20*(12367.4/13755)1/3=19.3 m d=do(/o)1/3 =7.2*(12367.4/13755)1/3=6.9 m（3）型深D母型船换算法：D=DoLoBoWcc/（LBWcoco） =10.2*120*20*8000/（115.8*19.3*10000） =9.1 m（4）方形系数的估算（亚历山大公式） CB=C-1.68Fn =1.08-1.68*0.19 =0.76式中：C系数，一般取1.08。2.2.4重力与浮力平衡计算（1）空船重量估算：船体钢材重量，用油船统计公式，WH=KL1。724B0.386（d/D）0.0282CB0.0032 =0.278*115.81.724*19.30386(6.9/9.1)0.0282*0.760.0032 =3115.3 t（2）舾装重量估算： WO=COLpp（B+D） =0.0886*115.8*（19.3+9.1） =268.8 t式中：CO=0.3428DW-1.495+0.0886=0.0886（3）机电设备重量的估算： WM=CM（PD/0.7355）0.5 =8*（3000/0.7335）0.5 =510.9式中：PD主机功率MCR（KW） CM系数，由母型船资料得。所以空船重量：LW1 = WH + WO + WM =3115.3+268.8+510.9 =3894.9重量储备取5% LW1，所以LW = 5%LW1=3894.9*5% =4089.7（WL+DW-）/（WL+DW）=169.2/12548.6=0.013120m 时，仍按 120m 计算； C = ( 1 + E / L ) * E / L 其中：E上层建筑和凸形甲板的总有效长度，m 。则：C = ( 1 + E / L ) * E / L = 2f2 = - C(80 + 4L) =-2（80+4*115.8）= -1086.4 mm（3）非标准舷弧面积对干舷的修正： 非标准舷弧面积对干舷的修正值f 3 按下式计算： f3 = 500( )( 1.5 - ) mm 式中：L船长，m ； =115.8l封闭上层建筑总长度，m； A标准舷弧面积， ；a实际首、尾舷弧面积之和， ；则：f3 = 500( )( 1.5 - ) =-61.88 mm（4）最小船首高度 船首高度为首垂线处，自相应于核定夏季干舷和设计纵倾的水线，量到船侧露天甲板上边的垂直距离，此高度应不小于： 54L(1-) () mm式中:L 船长，m；=115.8Gb方形系数，取不小于 0.68。=0.782则：54L(1-) () = 4470 mm设计船高度为6093mm 4470mm6.3 夏季干舷 6.3.1夏季干舷按下式计算: F = F0 + f1 + f2 + f3 mm 式中：F0 基本干舷，mm；按本章 1.1 规定计算； F1 方形系数对干舷的修正值，mm；按本章 2.1 规定计算； f2有效的上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值，mm；按本章 2.2 规定计算； f3 非标准舷弧对干舷的修正值，mm；按本章 2.3 规定计算。则：F =F0 + f1+ f2 + f3 = 1736.28+106.26 -1086.4-61.88=694.26mm6.3.2 淡水干舷 船舶在相对密度为 l.000的淡水中时，各季节干舷应从各季节相应的海水干舷减去/(40T) (cm)，其中为夏季载重水线时的海水排水量，t ；T 为夏季载重水线处在海水中每 1cm 浸水吨数，t cm。 FF= Fs-/(40T) = 694.26-12368/(40*19.32)=678.26mm6.4总吨位6.4.1总吨总吨位（GT）应按下式计算：GT = K1 ( V1 + V2)式中：K1系数，由法规第二章，表2.1.1差得； V1上甲板以下所有围蔽处所的型容积； V2上甲板以上所有围蔽处所的型容积。6.4.2 上甲板以下所有围蔽处所的型容积( V1 )根据所提供的图纸可用下述任一方法进行量计：（1）用排水容积曲线求V1，此时所用型深应为按下式修正的型深D:D = D + h / 2 +（ hs + hw ）* 1 / 6 m 式中：D型深，m；=9.1m hs船首舷弧，m; =9.797m hw船尾舷弧,m; = 9.617 m h梁拱高度，m；取h = B / 50 = 19.3 / 50 = 0.386 m 所以：D = D + h / 2 +（ hs + hw ）* 1 / 6 m = 9.1 + 0.386 / 2 + ( 9.797 + 9.617 ) * 1 / 6 = 12.5 m（2）梁拱容积( v1 )按下式计算： v1 = h / 2 * BLa 式中：B 型宽，m； = 19.3 m L 上甲板长度，m ； =121.13 ma 上甲板型深处水线面系数；= 0.952h梁拱高度，m；= 0.386 m则：v1 = h / 2 * BLa =0.386 / 2 * 19.3 * 121.13 * 0.952 = 429.54 （3）船首、尾垂线以外部分的容积(V2)可分别用下式计算：v2 = 2/3*AL1 式中：A 邦氏曲线 0 站或末站的面积，m ；首=3.6 尾 =18.26 L1船首垂线前或船尾垂线后部分的最大水平长度(按型线图量计)，m 。首=2.437m,尾=2.896m首：v2(首) = 2 / 3 * AL1 = 2 / 3 * 3.6 * 2.437 = 5.85 尾：v2(尾) = 2 / 3 * AL1 = 2 / 3 * 18.26 * 2.896 = 35.25 V2= v2(首)+ v2(尾)=5.85+35.25=41.1 甲板边线以下体积=1863（4）总吨：GT = K1 ( V1 + V2)=0.285*(429.54+41.1+18637)（取K1=0.285） =5445 6.5 净吨位 净吨位(NT )应按下式计算： NT = K2 * GT =0.56*5445=3049 式中：GT 按本章 1.1 量计所得的总吨位； K2 按由法规第二章表 2.2.1 选取。（取0.56）第七章 螺旋桨计算7.1船体阻力计算（艾亚法） 水线长:Lw1= 118.7 m 宽度吃水比数: B/T=2.12 垂线间长:Lpp=115.8 m 方形系数 : Cb=0.782 宽度: B=19.3 m 纵向浮心位置 : xc= 0.4%船中前 吃水: d=6.9 m L/1/3 = 5.01 排水量:= 12367.4 t 0.64 = 416图7-1艾亚法计算7.2.船舶主要参数 设计水线长 : Lw1 118.7 m垂 线 间 长 : Lpp 115.8 m型 宽 : B 19.3 m型 深 : D 9.1 m吃 水 : d 6.9 m排 水 体 积 : 12065.8 m3排 水 量 : 12367.4 t方 形 系 数 : Cb 0.782棱 形 系 数 : Cp 0.79浆轴中心线距基线 : Zp 2.5 m主 机 功 率 : MHP 3000 kw主机稳定转速 : N 750 r/min表7-1有效功率数据速度(kn)V/kn10111213排水量有效马力（hp）满载6198541351220312368压载447.4042617.2588976.48321592.2967600超载659.6142910.03321439.6432347.545136057.3推进引子的决定（汉克歇尔公式）伴流分数： w =0.7Cp-0.18=0.373推力减额分数： t =0.5Cp-0.12= 0.275 船身效率： h=（1-t）/(1-w)= 1.156相对旋转效率： R=17.4可以达到最大航速计算采用MAU 4叶浆图谱进行计算。取功率储备10%，轴系效率 s=0.97螺旋桨敞水收到马力： PD = 3000*0.9*sR = 300*0.9*0.97*1 =2619（hp）根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的-图谱列表计算图7-2按图谱设计的计算据上表中的计算结果可绘制PTE、P/D、及0对V的曲线，如图图7-3 MAU4叶桨图谱设计计算结果从PTE-f（V）曲线与船体满载有效马力曲线之交点，可获得不同盘面比所对应的设计航速及螺旋桨最佳要素P/D、D及0。表7-2按图设计计算的最佳要素MAUVmax/knP/DD/m04-4012.160.59692.53.2544960.4974-5512.080.63291.23.1876470.4754-7012.030.64689.33.1083190.4617.5空泡校核按柏利尔空泡限界线中商船上限线，计算不发生空泡之最小展开面具比。浆轴沉深： hs = T -Zp = 6.9 2.5 = 4.4 m p0 pv = pa +hs - pv = 10300+1025*4.4-174=14666 kgf/m2计算温度 t = 15 pv= 174 kgf/m PD =2540.16 hp =104.63 kgfs/m图7-4空泡校核计算结果表7-3空泡计算校核结果项目单位数值MAU4-40MAU4-55MAU4-701.Vmaxkn12.1612.0812.032.Va=0.5144Vmax(1-)m/s3.921953.8961483.8800213.(0.7ND/60)(m/s)672.4271645.0868613.37884.V0.7R2=Va+(3)(m/s)687.8088660.2668628.43345.=(p0-pv)/0.5V0.7R20.4075850.4245860.4460946.c0.1660.170.1757.T=Pd075/Vakgf24891.523947.21233388.Ap=T/0.5V0.7R2cm4.1672454.0781234.0563939.Ae=Ap/(1.067-0.229P/D)m4.4784244.4218234.41360410.Ae/A0=Ae/(0.25D2)0.5383540.5540780.581637据表计算结果作图，可求得不发生空泡的最小盘面比及所对应的最佳螺旋桨要素。AE/A0 =0.555 P/D =0.633 D =3.186 m 0 =0.474 Vmax=12.07 kn7.6强度校核按2001年规范校核t0.25R及t0.6R ，应不小于按下式计算之值：t= Y= X= 计算功率 Ne = 3000*0.97 = 2910 hpAd= AE/A0=0.555 P/D =0.633 = 100 G = 7.6 g/cm3 N=ne=217.4 r/min b0.66R=0.226DAd/(0.1Z)= 0.999 m b0.25R= 0.7212 b0.66R = 0.7205 m b0.6R= 0.911 b0.66R = 0.9902 m表7-4强度校核计算表项目单位数值0.25R0.6R弦长bm0.72050.9902K1634207K2250151K31410635K4434A1=D/P(K1-K2*D/P0.7)+K3D/P0.7-K42601.143919.3229Y12081.023106.838K58223K63412K74165K8380330A2=(D/P)*(K5+K6*)+K7*+K81456.6671205.908系数K（镍铝青铜）1.1791.179X=A2*G*Ad*N*D/1010*Z*b0.3258590.196288t=(Y/(K-X)0.5mm118.998556.22717标准厚度tmm121.8769.46校核结果满足要求满足要求实取厚度mm120.269.31047实际桨叶厚度按t1.0R=0.0035D= 11.15 mm与t0.25R= 120.2 mm连直线决定： t0.2 = 127.5 mm t0.3 = 112.9 mmt0.4 = 98.4 mm t0.5 = 83.9 mmt0.6 = 69.3 mm t0.7 = 54.8 mmt0.8 = 40.2 mm t0.9 = 25.7 mm7.7螺距修正设计桨：（）0.7R = =0.055标准桨：（）0.7R=0.0552 （取MAU4-55为基准桨）1-s=0.533（）0.7 = （）0.7R设 -（）0.7R*）* 0.75 = -0.01191t = -20（1-s）（）0.7= 0.008设计桨：dh/D= 0.588 / 3.184 = 0.185标准桨：dh/D=0.18b = 0.1(dh/D设 - dh/D标) = 0.0005修正后的螺距比 = 0 +t +b = 0.633+0.008 +0.0005 =0.6417.8重量及惯性矩计算根据MAU桨切面的面积数据用积分方法计算得：桨叶重量 Gb =0.169Zbmax(0.5t0.2+t0.6)(1- d/D) =0.169*7600*4*0.855*(0.5*0.1275+0.0693)(1-0.588/3.186) =1518.4 kg桨毂重量 Gh =(0.88-0.6d0/d)LKd2 =(0.88-0.6*0.292/0.55)*0.735*7600*0.552 =1123.2 kg螺旋桨总重量G = Gb+ Gh=1518.4+1123.2=2641.5 kgd/D=0.588/3.186=0.1850.18,则：桨叶惯性矩 Ib =（0.0648+0.167d/D）Zbmax(0.5t0.2+t0.6)D3 =(0.0648+0.167*0.588/3.186)*7600*4*0.855*(0.5*0.1275+0.0693)*3.1863 = 10694.1 kgfcms2桨毂惯性矩 Ih =3265.8 kgfcms2螺旋桨总惯性矩 I = Ib + Ih = 10694.1+ 3265.8= 13959.9 kgfcms27.9敞水性征曲线之确定由MAU4-55，MAU4-70,P/D=0.633的敞水性征曲线内插得到MAU4-55.5，P/D=的敞水性征曲线，其数据见表：图7-5 设计桨敞水特性曲线表7-5 设计桨的敞水特性数据表J00.7Kt0.26990.24740.22610.18350.14330.09840.050.0139Kq0.028760.025680.023720.02050.01720.013780.00880.00457.10系柱特性计算由设计桨敞水性征曲线得J=0时，KT=0.27，KQ=0.288。.计算功率： PD = 3000 * 0.97 = 2910 hp系柱推力减额分数取 t0 = 0.04 主机转矩： Q = = = 9586.63 kgfm系柱推力： T = = = 28239.4 kgf螺旋桨转速： N = 60*= 60*= 186.9 r/min7.11航行特性计算取转速为210r/min，200 r/min，190r/min进行计算，今年是实施“十二五”规划和西部大开发战略第二个10年计划开局之年，也适逢西部计划列入国家重大人才工程“高校毕业生基层培养计划”实施范围的重大机遇，为进一步通过志愿服务社会化动员方式鼓励和引导高校毕业生到基层去、到祖国最需要的地方锻炼成才、贡献力量，促进区域协调发展，促进高校毕业生健康成长，根据共青团中央、教育部、财政部、人力资源社会保障部实施大学生志愿服务西部计划（以下简称“西部计划”）相关文件精神，特制订本方案。一、工作内容2011年，按照公开招募、自愿报名、组织选拔、集中派遣的方式，由中央财政支持的全国项目计划选派17600名左右西部计划志愿者（其中延期志愿者 6800名左右，已招募研究生支教团志愿者760名左右，新招募10040名左右）。继续鼓励各地参照中央项目要求扩大实施西部计划地方项目。2011年西部计划全国项目共实施基础教育、农业科技、医疗卫生、基层青年工作、服务新疆、服务西藏、基层社会管理等7个专项。以上7个专项中，基础教育、农业科技、医疗卫生分别为原支教、支农、支医专项更名，并将团中央、教育部组织实施的“青年志愿者扶贫接力计划研究生支教团”项目纳入基础教育专项实施；保留基层青年工作专项；根据中央关于援疆、援藏工作的要求以及新疆、西藏经济社会发展的实际要求，设立服务新疆、服务西藏专项。其中，今年派往民族地区的西部计划志愿者实施规模扩大为1万人左右；新疆和兵团今年实施规模扩大为4200人左右，西藏今年实施规模扩大为400人左右；新设基层社会管理专项，围绕西部基层社会公益、社会保障、社会福利、法律援助、扶贫开发、金融开发等公共服务需求及党政、司法、综治等工作需要开展服务；之前开展的灾后重建、新疆双语教学专项不再在全国范围实施，由所在省级项目办结合实际需要组织实施。二、宣传口号新西部、新生活、新成长 三、实施步骤(一)服务县和新招志愿者服务岗位的申报和确定1.服务县（含新增）的审核及申报、确服务省项目办按照相对集中原则，根据全国项目办确定的本省（区、市）计划派遣指标及已明确的各专项服务岗位，在充分考虑本省经济社会发展规划、服务县的实际需求、志愿服务成效、日常管理和就业服务、年度考核等因素，审定2011年服务县，确定各县志愿者派遣指标。新增服务县须成立西部计划县级领导小组和项目办，项目办指定专人负责日常管理服务，接收志愿者人数30人左右，并由相关县级人民政府批准申请，所在省级项目办审定，报全国项目办备案。因管理不力导致志愿者重大安全健康事故和严重违反工作职责、造成恶劣影响的服务县，2011年不再派遣志愿者。2.新招募志愿者服务岗位的申报与确服务岗位的确定采用申报制度，由各服务省项目办负责审定。县级项目办负责本县服务岗位采集和申报工作，岗位类别需从基础教育、医疗卫生、农业科技、基层青年工作、服务新疆、服务西藏、基层社会管理等专项中选择（专项介绍见附件）。要加大向民族地区派遣力度，要加大基础教育、农业科技、医疗卫生、基层青年工作专项选派力度；在县级机关、企业等岗位严格控制在10%以内；新疆和兵团、西藏围绕经济社会发展的实际需要编制岗位计划。（二）招募选拔1.报名时间截止到5月20日。2.选拔方式各招募省应单独或会同、指导报名学生所在高校组织开展情况审核、笔试、面试、心理测试或集中选拔等工作，做好入选志愿者集中体检及公示等工作，并加强与服务省的沟通协调，保质保量完成招募任务。各地可按照惯例，以一人一岗原则按需招募；有条件的还可组织有关高校与对口受援县直接进行岗位对接；也可依据服务省提出的对志愿者专业总体需求招募，由服务省项目办在志愿者集中培训报到时或到达服务地后进行岗位对接。服务省可直接接收在图7-6 航行特性曲线表7-6 航行特性计算表项目单位数值Vkn10111213VAm/s3.225293.54783.87034.19287N=210J0.289240.31820.34710.37601n= 3.5KT0.1860.1720.1620.152KQ0.02090.020.0190.018PTEhp1223.111244.21278.31299.39PShp2658.172543.72416.52289.33N=200J0.30370.33410.36440.39481n= 3.333KT0.17710.16680.15620.145KQ0.02040.01940.01850.0174PTEhp1056.311094.411181124.31PShp2241.292131.42032.51911.69N=190J0.319680.35170.38360.41559n=3.167KT0.17170.16050.1490.1369KQ0.01990.01890.01780.0166PTEhp831.828777.57721.85663.234PShp1874.531780.31676.71563.68满载航行N=210r/nim时，可达到最大航速约为V=12.88 kn，主机马力为2432 hp。110%超载航行N=210r/nim时，可达到最大航速约为V=12.74 kn,主机马力为2449 hp。压载航行N=210r/nim时，可达到最大航速约为V=13.57 kn,主机马力 2348 hp。与设计要求基本一致。7.12螺旋桨计算总结螺旋桨直径 D = 3.186 m螺距比 P/D= 0.633形式 MAU叶数 Z = 4盘面比 AE/A0 =0.555 纵倾角 = 10o螺旋桨效率 0 = 0.474 设计航速 Vmax = 12.7 kn毂径比 dh/D = 0.185 旋向 右旋材料 铝