朗逸变速器装配工艺 毕业设计.docx

新乡职业技术学院毕业设计（论文）题 目 朗逸变速器装配工艺 系 别 汽车技术系 学生姓名 学 号 110131100208 专业名称 汽车制造与装配技术 指导教师 2013年 12 月 25 日 目录摘要2一、变速器的研究及发展方向3（一）、国外变速器的研究及发展方向3（二）、国内变速器的研究及发展方向3二、变速器的概述5（一）、变速器的功用5（二）、变速器的类型5（三）、变速器的工作原理6（四）、两轴式变速器6（五）、三轴式变速器7三、2011款朗逸轿车变速器的结构及特性8（一）、2011款朗逸轿车变速器的结构8（二）、2011款朗逸轿车变速器的特性9四、变速器的装配工艺、主要工艺参数及装配方案10（一）、变速器的装配工艺10（二）、主要工艺参数的分析11（三）、装配方案的确定15五、变速器的装配及调试17（一）、输入轴总成的装配17（二）、输出轴总成装配18（三）、变速器盖总成的装配19（四）、变速器本体装配20结束语23参考文献24致 谢25朗逸变速器装配工艺 摘要：汽车变速器是用来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速变矩装置用于发挥发动机的最佳性能。本文确定了朗逸五档手动变速器的装配 方案。在阐述了变速器的功用、原理的基础上，根据任务书的论证，选择二轴式的分组装配方案，在变速器主要参数的选择在符合标准的同时又保证了精度。本装配主导思想即在于以提高汽车的动力性和经济性指标，具备较高的传动效率，操纵轻便，工作可靠，噪声小为目的的手动变速器。关键词：手动变速器 装配 工作可靠 变速器是用来改变改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速的，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在启动发动机汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。本篇论文重点讨论朗逸手动变速器的装配工艺。手动变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛的应用。一、变速器的研究及发展方向 （一）、国外变速器的研究及发展方向1886年，世界上诞生的第一辆汽车并未安装变速器，直到1902年才由法国人造出了第一部装有变速器的汽车。目前，绝大多数汽车仍采用机械式变速器、分动器、主减速器，构成整车的传动系，其结构简单、操纵方便、造价低廉仍不失为汽车传动系中常用的主要总成。由于汽车上广泛采用活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。为此在传动系中设置了变速器。机械式手动汽车变速器因结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛的应用。纵览国外各大汽车市场，据权威统计表明，日本和北美市场自动变速器的普及率较高；在欧洲自动变速器的普及率相对低些，北美市场由于at自动变速器的技术实力较强，生产能力较大，随着多档位at变速器的开发，其性能完全可以与cvt变速器抗衡，同时其传递扭矩的能力还要好于cvt变速器。因此，在北美的汽车厂家，为了利用现有at自动变速器的生产源，其仍在大力发展at变速器（现已开发8at变速器），而在cvt变速器的开发投入工作较少，在amt 变速器的投入就更少了。日本自动变速器市场仍然是传统的at自动变速器占主导地位。但是，受燃油供给的限制，其加大了开发cvt自动变速器的力度，已经开发出能够传递350n.m的cvt变速器；同时日产公司还开发出滚轮转盘式cvt。cvt变速器由于存在自身结构的缺点，所以传递的扭炬容量受到限制，进而制约了cvt变速器的应用。但是，随着其技术的不断完善和发展，其前景是非常乐观的。在开发cvt变速器的同时，日本各公司也在研究多档位at变速器（如7at）。以延续现有的at变速器生产线的寿命。amt变速器在日本发展较缓慢，没有投入太多的研发力量欧洲自动变速器市场受驾乘习惯与汽车燃油供给的影响，手动机械式变速器仍占据变速器的主导地位。据最新调查，欧洲amt变速器发展较快，但是受amt变速器性能的限制（换档时动力中断），其正在加紧开发双离合器自动变速器（dct），并且已经应用到批产车型中，如奥迪、宝马7等车型。（二）、国内变速器的研究及发展方向改革开放30年来,我国汽车变速器行业随着整车行业的快速发展而为断发展壮大,形成了一批颇具规模的变速器企业.大多数本土变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩,并不断坚持自主创新,在手动变速器领域尤其在重型车用和微型车用手动变速器上,涌现了大量的自主创新的产品, 随着我国汽车工业的高速发展，我国已迈入汽车大国的行列，汽车工业已成为我国重要的支柱产业，同时汽车也成为了日常生活的主要交通工具，对我国各个地区的发展与公民的实际生活都有着密切的联系！降低成本，自主研发汽车各零部件成了现代汽车设计中的重要环节，只有实现了汽车整车及其零部件产品的自主研发，才能保持我国汽车汽车工业的长期繁荣与持续发展的国际竞争力！汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下工作。目前，一汽和国内所有企业一样都在自主研发自动变速器，国内部分技术已经产业化了，并且供给国内低端市场使用，当然，舒适性差，可靠性、故障诊断等控制不完备是这类变速器的不足之处。国内在这方面做的最好的要数吉利，但是距离国际先进水平还有很大的差距。差距主要体现在四个方面：一是双锥同步器，国内虽然已研制出来，但是性能差、质量不稳定。二是制作材料问题，例如合金类材料，有时候材料的差距几乎就决定了产品性能的差距。三是轻量化问题，国内产品重量大，即浪费材料又耗油，导致制造成本上升。四是自动变速器的传感器多，与发动机匹配难度大。由于整车厂整体技术还很不成熟，我国研发的电控发动机也处于初期阶段，安全不匹配、稳定性不够。 目前在汽车上使用的变速箱大致可以分为两类：手动变速箱和自动变速箱。其中，自动变速箱由于驾驶员操作简便，从而装备这种变速箱的车辆能够大大提高驾乘舒适性。但是自动变速箱的结构比较复杂，对技术要求和制造工艺都有较高的要求，而且造价和使用维修费用昂贵。对于手动档来说，其优点主要有：1、结构简单，制造成本低；2、易于安装，维修方便；3、传动效率高，经济节油，能延长车辆的使用寿命。据globalinsight公司亚区技术分析师分析称目前在中国，短期内，自动档变速器的市场是十分乐观的。但同时手动档变速器的节能型，经济性以及驾驶娱乐性也决定了其不可替代性。手动档变速器仍然占据主要份额。所以对于手动变速器的研究和装配依然十分重要。 由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。二、变速器的概述（一）、变速器的功用变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。（二）、变速器的类型 1、按传动比变化变速器可分为有级式、无级式、和综合式三种。 （1）有级式变速器具有若干个数值一定的传动比，传动比的变化呈阶梯式或跳跃式。有级式变速器应用最为广泛，传动方式采用齿轮传动（包括轴线固定的普通齿轮传动和部分齿轮轴线旋转的行星齿轮传动）。目前，轿车和轻、中型载货汽车装用的有级式变速器多为36个前进挡和一个倒档。 （2）无级式变速器无级式变速器的传动比可以在一定范围内连续变化。有电力式和液压式无级变速器两种。传动部分分为直流串励电动和液力变矩器。 （3）综合式变速器综合式变速器由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可以在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化。目前应用较多。 2、按操纵方式变速器可分为强制操纵式变速器、自动操纵式变速器和半自动操纵式变速器三种。 （1）强制操纵式变速器靠驾驶员直接操纵变速换挡。 （2）自动操纵式变速器传动比的选择和换挡是自动进行的，驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现挡位的变换。 （3）半自动操纵式变速器分为两类：一类是部分挡位自动换挡，部分挡位手动换挡；另一类是预先按钮选定挡位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自动换挡。（三）、变速器的工作原理普通齿轮变速器也叫定轴式变速器，它由一个变速器壳、轴线固定的几根轴和若干齿轮等零件组成，可实现变速、变扭和改变旋转方向。 1、变速原理一对齿数不同的齿轮啮合传动时，设主动齿轮的转速为n1，齿数为z1，从动齿轮的转速为n2，齿数为z2。若小齿轮带动大齿轮时，转速就降低了；若大齿轮带动小齿轮时，转速即升高。在相同的时间内啮合的齿数相等，即n1z1=n2z2。齿轮的传动比为i=n1/n2=z2/z1。齿轮传动机构的传动比定义为主动齿轮的转速与从动齿轮的转速之比，它也等于从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之比。=这就是齿轮传动的变速原理。汽车变速器就是根据这一原理利用若干大小不同的齿轮副传动而实现变速的。传动比随着齿轮数的改变而改变。 2、变向原理汽车发动机在工作过程中是不能逆转的。为了能使汽车倒退行驶，在变速器中设置了倒挡（r）。倒挡传动机构是在主动齿轮与从动齿轮之间增加一个中间齿轮，利用中间齿轮来改变输出轴的转动方向，因此，这个中间齿轮称之为倒挡换挡齿轮（四）、两轴式变速器 两轴变速器则由输入和输出轴两根传动轴组成，二轴平行布置，输入轴也是离合器的从动轴，输出轴也是主减速器的主动锥齿轮轴。两轴式变速器是汽车使用最广的变速器，主要是使用在前置前驱的车型上。两轴式变速器的动力传递主要依靠两根相互平行的轴（输入轴与输出轴）完成。此外，还有一根比较短的倒档轴来帮助汽车实现倒退行驶。动力从输入轴（第一轴）输入，经一对齿轮传动后，直接由输出轴（第二轴）输出。其特点是结构比较紧凑，机械效率高，噪声小。 图2.1 两轴式变速器（五）、三轴式变速器三轴式变速器除有第一轴、第二轴外，还增设了中间轴。其特点是空间布置比较灵活，传动比的范围大，可设有直接挡传动。 图2.2 三轴式变速器 三、2011款朗逸轿车变速器的结构及特性（一）、2011款朗逸轿车变速器的结构2011款朗逸1.6l品悠版采用的是两轴式五档手动变速器，它由传动机构、操纵机构、变速器壳体等组成，其结构紧凑、噪声低、操作灵活可靠。该变速器的五个前进档均装有锁环惯性式同步器，换档方便，所有档位都采用防跳档措施。 图3.1 手动变速器构造示意图其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。朗逸采用轴的圆锥滚子轴承，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；高档的同步器装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限（ig=4.04.5）也受到较大限制,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。（二）、2011款朗逸轿车变速器的特性2011款朗逸1.6l品悠版采用的是两轴式五档手动变速器，手动车型到目前为止还是车市中最主流的车型。目前手动变速器的技术已经非常的成熟，它是通过齿轮的啮合来传动发动机的动力。因其传动效率高，结构简单，维修保养成本低，所以备受青睐。手动变速器如果操作熟练的话燃油经济性也比一般的自动挡车型要好，同时能够充分享受驾驶的乐趣。但不太适合在城市里交通拥堵情况下使用，而且如果无法掌握好换档时机，油离配合不好的话，燃油经济性也无法保证。特点：又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆（俗称“挡把”）才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。手动变速器为五档有级式齿轮传动变速器，有同步器，换挡方便，噪音小。变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。手动变速器是与自动变速器相对而言的，其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。优点：维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣。一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者如果技术好的话，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。缺点：操作复杂，而且恶劣的交通状况下驾驶起来比较累人。四、变速器的装配工艺、主要工艺参数及装配方案（一）、变速器的装配工艺 图4.1 朗逸变速器总成图1离合器壳体总成 ；2差速器总成；3差速器垫片；4输出轴总成；5输出轴 垫片；6输入轴垫片；7输入轴总成 ；8变速器壳体总成变速器总成装配工艺： 变速器总成的装配质量直接影响到汽车驾驶的平稳性以及舒适性等。而其中的关键则是变速器输入输出轴以及差速器总成的装配，而装配的关键就是选择合适的变速器垫片。垫片选择是否合理直接影响变速器的性能和可靠性，太厚会使轴承烧死，太薄会造成轴定位不准，从而使齿轮啮合不良，产生噪声，甚至打齿，也会引起脱档现象以及轴承的早期点蚀。为此，在结构上一方面要使输入输出轴有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响啮合；另一方面应该选择合适的垫片。为保证结构上有足够的支承刚度，输入轴与差速器壳支承在大端相向的两个圆锥滚子轴承2和3上(以输出轴为例)，而两个轴承外圈分别压装在变速器壳体和离合器壳体上，形成跨置式支承。而输入轴则用两个深沟球轴承支承在变壳和离壳的座孔中，离壳和变壳通过螺栓连接。 1输出轴总成 ；2、3圆锥滚子轴承 图4.2 输出轴总成图装配变速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上再给予一定的压紧力，目的是为了减小在齿轮传动过程中产生的轴向力引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证齿轮能够正常啮合。但预紧力不能过大，过大则传动效率低而且加速轴承的磨损。如输出轴总成图所示，仍以输出轴为例，为调整圆锥滚子轴承2和3的预紧度，在输出轴后轴承3与变速器壳体之间装有一组厚度不同的调整垫片5(图4-1)。如果发现预紧度过大，则适当减小垫片5的厚度；反之增大垫片的厚度。（二）、主要工艺参数的分析 朗逸变速器技术参数 表1 一档传动比 3.333 二档传动比 1.944 三档传动比 1.077 四档传动比 1.032五档传动比0.85倒档传动比 3.167 一档齿数之比 40:12二档齿数之比 36:19主减速比3.941 1、同步环背与齿轮花键端之间的间隙，应约为1.3mm。 2、换挡拨叉与接合套的轴向最大间隙为1.2mm。 3、输入、输出轴的弯曲度，最大不超过0.05mm。 4、齿轮和轴间间隙应小于0.05mm。 5、尺寸链原理及应用尺寸链理论是机械装配理论的基础、核心和源泉，装配过程中如何正确的测量和校正各零部件的位置精度，如何正确的安排装配工艺等都有赖于正确的建立和应用装配尺寸链，搞清楚公差、尺寸链设计理论的来龙去脉可以有效地指导整个汽车变速器的装配。 （1）尺寸链的基本概念:在汽车及机械产品设计、制造的过程中，普遍存在尺寸链的问题，尺寸链理论最初是在机器组装过程中发展而形成的。首先，产品设计工程师要根据产品、部件或者总成的使用以及特殊要求，规定必需的装配精度，以此确定各工序尺寸及公差；其次机械加工人员通过尺寸链换算，确定各工序尺寸及公差；最后，装配工艺工程师要根据装配要求确定合适的装配方法。 （2）尺寸链的定义一组互相联系且按一定顺序排列的封闭尺寸组合，称为尺寸链。其中各个尺寸的误差互相积累，形成误差相互制约的尺寸链关系。如下齿轮装配尺寸链图 图4.3 尺寸链简图齿侧间隙n为设计时确定的装配精度，其中尺寸a1和a2,构成一组尺寸链。这个结构装配后形成一组传动件，要求间保留一定的间隙n。由尺寸a1、a2、n按一定顺序形。 （3）尺寸链的组成 形成的内腔尺寸a1、a2和a0构成一组尺寸链。这个结构装配后形成一组传动件，要求轴肩和轴套凸缘间保留一定的间隙n。这些尺寸环节组成尺寸链图。其关系可用下式来表示： n=a0一(a1+a2)在尺寸链中，由于各个组成环的性质不同，所以误差的相互影响作用也就各不相同。尺寸链中各有关的组成部分，包括尺寸、角度、过盈量、间隙、或者位移等叫做尺寸链的“链环”，或者简称为“环”。在组成一组尺寸链的所有组成环中，有两类不同性质的组成部分，一种叫做“封闭环，另一种叫做“组成环”。关于封闭环和组成环的定义及特点说明如下： 封闭环尺寸链中封闭环是由其它环尺寸所决定而间接形成的最终环。封闭环可能是一个尺寸或一个角度，也可能是一个间隙、过盈或其它数值的偏差。在装配中封闭环代表装配技术要求，体现装配质量指标。在加工中封闭环代表间接获得尺寸，或者被代换的原设计要求尺寸。封闭环的特点是：其它环的误差必然累积在这个环上，因此封闭环误差是所有各组成环误差的综合。 组成环尺寸链中除封闭环外的其它环都称为组成环，每一组成环的变动必然引起封闭环的变动，组成环是在加工或装配中直接获得的，组成环本身的误差是由其本身的制造条件独立产生而存在的，不受其它环的影响；根据组成环对封闭环影响的不同，又把组成环增环与减环。 增环：尺寸链中，某组成环的变动将引起封闭环的同向变动，则称该环为增环。所谓同向变动，是指组成环增大，封闭环也增大，组成环减小，封闭环也减小， 减环：尺寸链中，某组成环的变动将引起封闭环的反向变动，则称该环为减环。反向变动是指组成环增大，封闭环减小；组成环减小，封闭环也增大。 6、中心距的确定：中心距对变速器的尺寸，质量和体积都有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。 初选中心距可以由发动机的最大转矩按照下式直接求出：a= 式中按发动机最大扭矩直接求a时的中心距系数，对朗逸轿车取 8.9-9.3，其中 =121nm，=3.455，=0.96。则a=（8.69.6），对a进行修正，初选a为66mm。 7、齿轮参数的初步了解 齿轮模数选取的一般原则： 为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽； 为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽； 从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数；从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数。对于朗逸轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数得小些。第一轴常啮合斜齿轮的法向模数m其中=121nm，可得出m =2.3。取m =2.5则一档直齿轮的模数m,通过计算得m=2.53 ，取m=2.5。同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。变速器中齿轮上的花键和结合套模数取2.5或2。 8、齿轮的压力角 压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。根据国家标准，本论文中朗逸汽车变速器齿轮压力角=25，啮合套或同步器压力角=30。 9、斜齿轮的螺旋角为减轻工作噪音和提高强度，汽车变速器齿轮多采用斜齿轮，因为它们传动平稳。斜齿轮螺旋角应注意以下方面：增大时，齿轮的啮合系数增大，是传动平稳，噪音低，而且随着角的增加，齿轮的强度也随之增大。但是，当角大于30时，弯曲疲劳强度骤然下降，而解除疲劳强度继续上升。因此，从提高齿轮的弯曲疲劳强度方面考虑，不宜过大，从提高齿轮的解除疲劳强度方面考虑，不宜过小，所以朗逸汽车中=30。 10、齿轮啮合间隙的计算 模数=齿顶圆直径/（齿数+2） 分度圆直径= 齿数*齿顶圆直径/（齿数+2）齿顶圆直径=模数*（齿数+2） 根据以上分析可知中心距a0=66mm，模数m2.5（三）、装配方案的确定机械装配中求解装配尺寸链的目的，就是选择某种装配方法以保证达到封闭环的精度要求，从而保证部件和产品的装配精度。其中包括装配过程中所采用的装配技术，特殊装配工具的使用，并尽可能高的提高生产率。因为各种产品和部件的结构复杂程度，所要求的装配精度，生产批量以及工厂具体生产条件等因素各不相同，所以应各自选用合适的装配方法。即使同一台产品中的各个部件，因其结构特点和数量不相同，也可能各自采用不同的装配方法。装配方法有： 1、完全互换法装配;应用比较多,装配简单。 2、分组装配:应用不多,适合高配合精度零件的装配,但装配工作量大.配件多。 3、修配法:预留修配件,装配的时候边装配边修理,达到装配精度为止。 4、调整法:适合于经常需要调整的零件的装配,如皮带装配,轴承装配。 根据朗逸变速箱装配特点，我们采用分组装配法。虽然分组装配法装配时工作量大，但就保证整个装配质量来说，却是非常重要的，所以在汽车装配中被广泛采用。 图4.4 汽车变速器装配尺寸链图五、变速器的装配及调试（一）、输入轴总成的装配图5.1 朗逸变速器输入轴1一挡主动齿轮；2倒挡主动齿轮；3二挡主动齿轮；4四挡主动齿轮；5四挡滚针轴承；6四挡锁环；7弹性挡圈；8三、四挡同步器接合套与花键毂；9接合套；10花键毂；11滑块；12同步器弹簧；13三挡锁环；14三挡主动齿轮；15三挡滚针轴承；16变速器输入轴。 1、将输入轴滚柱轴承内环端环放到靠近输入轴齿轮一端，装上滚柱轴承及卡环，用压力机压轴承内圈压到底，并在轴承内涂以少量齿轮油。 2、装轴承内圈卡环并检查卡环的轴向间隙，保证卡环与轴承内圈为紧密配合。 3、先将隔环装入输入轴内侧孔中；再装入输出轴前滚子轴承，应为15个滚子；再装入一个隔环；然后用卡环将滚子和隔套撑住，并涂以少量齿轮油，使能平滑转动。如需更换滚子轴承时，应将15个滚子一起更换，不能混装。 4、准备从变速器壳内侧装入输入轴承孔中。（二）、输出轴总成装配图5.2 朗逸变速器输出轴1轴承内圈；2轴承压盘；3螺栓；4、6弹性挡圈；5四挡从动齿轮；7三挡从动齿轮；8二挡从动齿轮；9二挡滚针轴承；10二挡滚针轴承内；11二挡同步器锁环；12同步器弹簧；13接合套；14花键毂；15滑块；16一、二挡同步器接合套与花键毂；17一挡锁环；18一挡从动齿轮；19一挡滚针轴承；20止推垫圈；21输出轴；22主减速器主动齿轮 1、输出轴上的零件较多，应在清洁状态下依次装配，装配时应将输出轴后端向上垂直立起，先装第二档齿轮的滚针轴承、隔套和第二组滚针轴承，再装入第二档齿轮。在轴承上涂以少量润滑油。 2、在花键中装入第二档固定齿座，必须将外齿上有减薄量的一端朝后，用铜棒轻轻敲入。 3、装入第二档同步器总成，带有同步环的一侧朝内。 4、将第一档齿轮衬套，在水中加热至80以上，然后立即热套在输出轴的相应轴颈上，保证位置准确；再套上两组滚针轴承，涂润滑油；装上第一档齿轮。 5、将倒档固定齿座，带凹面朝内，套装到输出轴相应的花键上。 6、将倒档齿轮衬套，在水中加热至80以上，然后立即热套在相应位置上，保证位置准确；再装入倒档滑动齿套。 7、装入滚针轴承，涂润滑油；装入倒档齿轮；装入倒档齿轮止推垫片。输出轴后部装配完毕，用一个专用工具将轴类零件卡住，防止倒过来时脱落。 8、将输出轴倒过来，前端朝上。依次装入第三档齿轮的滚针轴承和滚针轴承隔套，涂润滑油；装第三档齿轮总成和第三、四档同步锥；再装第三档同步环，并使锥面吻合。 9、装第三、四档同步器齿毂；装入防转销。 10、装第四档齿轮；装入两组滚针轴承；装入第四档齿轮衬套，使缺口对准防转销；将卡环，放入卡环槽中，使其紧密配合。 11、将第五档齿轮滚针轴承，涂润滑油，装入第五档齿轮和第五档同步锥；装入第五档同步环；装卡环使其成紧密配合。 12、装配完毕，装入变速器壳中。（三）、变速器盖总成的装配 1、上盖总成的装配： (1)装配变速拨叉，涂少量润滑油，按照原来的标记，对准变速拨叉和变速导块，装入各轴孔中，准备装自锁装置。 (2)装配自锁弹簧和自锁钢球，放入自锁孔中，压入钢球，装入变速拨叉轴：装入导块。 (3)在互锁块和互锁销上涂少量润滑油后装入各自的位置中。 (4)用波口弹性销和弹性销将变速叉固定。用专用工具将塞片装入变速叉轴两端的孔中和互锁孔端的孔中，并涂以密封胶。 (5)装上倒档开关总成。 (6)在空档位置检查各个变速叉的活动情况和变速行程。 2、顶盖总成的装配： (1)将叉形拨杆和两根换档轴从两端装入顶盖，装上两端端盖。拧入叉形拨杆的两只固定螺母，并用锁线锁紧。 (2)将弹簧、弹簧座和球形帽套在球头拨杆上，放上球座，套上o形圈，拧上球头拨杆的定位螺栓套上防尘罩；在端盖两侧涂密封胶。使变速球头杆置于空档位置，将顶盖与上盖用4只螺栓固定成变速器盖总成，检查各换档位置的行程和是否活动自如。 （四）、变速器本体装配 1、惰轮轴的装配和装入。先将滚针轴承装入惰轮的孔中，将两个止推片放入惰轮的两端，涂上少量润滑油；将惰轮轮毂凸出的一侧朝前放入变速器壳中；将o形环放入惰轮轴的槽中，从变速器壳外侧轴孔用铜锤打入惰轮轴，使惰轮活动自如；用螺栓装好惰轮轴锁片。 2、装入中间轴总成。先装中间轴前轴承外圈，并用卡环定位，涂以少量润滑油；将中间轴总成装入变速器壳中，前端轴承内圈装入轴承外圈中；装入中间轴后端轴承，并以卡环定位；将中间轴旋转，要转动自如，转动均匀，无异常响声；再装入前端轴承盖，并再次检查中间轴和惰轮轴的转动情况。 3、装人输出轴总成。从变速器壳内装入输出轴总成，将后端装入轴承孔中；在前端装入第六档同步锥和同步环，使输出轴上的齿轮分别与中间轴上的齿对相啮合；装入输出轴后轴承和卡环。 4、装入输入轴总成。从变速器外侧装入输入轴，先将输出轴上的第六档同步锥和同步环套在输入轴的花键上，再将输出轴轴端压入输入轴内滚针轴承内圈中；压人输入轴滚柱轴承的内圈，用卡环将外圈固定在变速器壳上；装入带密封胶的输入轴轴承盖垫片和输入轴轴承盖总成；以40-50nm的力矩拧紧六个轴承盖固定螺栓；在轴承盖上装上离合器分离轴承座回动弹簧的钩环，准备装分离轴承座和弹簧。 5、变速器后盖总成装配。先把车速里程表传动装置装到输出轴的后端；装带密封胶的后盖垫密片和后盖总成，并将10个螺栓以40-50nm的力矩拧紧。 6、输出轴后突缘总成装配。先把突缘上的挡尘罩和输出轴后突缘套在输出轴轴端花键上；拧上锁紧螺母，以带加长杆的扭力扳手以60-800nm的力矩拧紧，拧紧时应使变速器齿轮挂档于锁止状态：用凿子和手锤将锁紧螺母尾端凿紧，决不许松动。将变速器齿轮恢复到空档状态。 7、变速器各零件的检测(1)锁环式同步器的检测(2)检测输入、输出轴的弯曲度。(3)检测齿轮和轴间间隙，常用方法有两种； 压铅丝检验法：在齿宽两端的齿面上，平行放置两条铅丝，其直径不宜超过最小间隙的四倍。使齿轮啮合并挤压铅丝，铅丝被挤压后最薄处的尺寸，即为側隙。 用百分表检验法：测量时，将一个齿轮固定，在另一个齿轮上装上夹紧杆由于側隙存在，装有夹紧杆的齿轮便可摆动一定角度，在百分表上读数，则此时齿侧间隙c =c.r/l 式中c为百分表读数 r为装夹紧杆齿轮的分度圆半径。 l为夹紧杆长度 側隙与中心距偏差有关，其中心距一般由加工保证。由滑动轴承轴支撑时，可精刮轴瓦调整側隙。图5.3 装配好的朗逸变速器解决的关键技术：上下内圈同轴度对测量准确度的影响 在装配过程中，上下圆锥滚子轴承内圈的同轴度如果存在偏差，如下图所示，使得上轴承内外圈变为不对称的单边接触。在变壳与离壳螺母锁紧的时候，会在上圆锥滚子轴承内圈的上表面产生一个正压力，这个正压力驱动上滚子轴承内圈不断下降，有和外圈逐渐分离的趋势，从而会在输出轴上产生使其变形的径向力，而下圆锥滚子轴承内圈对锥齿轮轴的径向力可以相互抵消，这样，变速器输出轴在径向上的力是不平衡的。输出轴在长期受到径向剪切力的作用下很容易产生疲劳变形，最终被破坏。这也是很多变速箱稳定性差的根源之一。这种上下内圈的同轴度偏差在测量过程中，表现出来的结果为实际需要垫片的厚度大于测量的隙值，轴承外圈的倾斜角越大，这种误差越明显。而测量选择出来的垫片在装配后，显示的预紧力矩值不稳定，呈现周期性的变化。图5.4 上下内圈同轴度偏差对测量的影响 若要消除同轴度误差对测量选垫带来的不利影响，唯一的方法就是保证变速箱的加工精度，使其同轴度误差尽可能的减少到最低。 结束语本次装配的是大众2011款朗逸1.6l型品悠变速器部分。变速器是车辆不可或缺的一部分，其中手动变速器装配工艺发展到今天，其技术已经成熟，但对于我们还没有踏出校门的学生来说，其中的装配理念还是很值得我们去探讨、学习的。对于本次装配的变速器来说，其特点