南京城市交通现状

南京城市交通现状 1.城市交通现状 (1)机动车拥有量：2003 年南京市机动车拥有量继续保持增长态势，机动车拥有量 49.5 5 万辆，较 2002 年增长了 15.29%；私家车拥有量已达 8.8 万辆，增长率高达 55.87%。 自行车拥有量 235.9 万辆，增长平缓；电动自行车拥有量为 10.9 万辆，增长率达 162.67%。 对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有明显变化，客运仍然以公路 为主，而货运以公路、水运为主。 (2)居民出行：居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例与 2003 年相比 有所下降，分别为 19.85%和 38.66%。所有机动车出行方式比例均明显上升，其中出租车 的出行比例是 2003 年的 2.3 倍，私家车的出行比例是 2003 年的 3.2 倍。 公交整体服务水平有所提高，如在公交平均换乘次数、平均换乘时间、公交出行的两 端步行时间和乘坐公交的平均候车时间等方面均比 2003 年有所下降。 (3)道路交通：南京市主要出入口机动车交通量增幅较大，被调查的 50%道路平均增长 率 50%以上；旧城一新区通道机动车交通量平均增长率达 26.91%，主城大部分干道机动 车交通量也有较大幅度增长。 2.交通质量评价 (1)道路车速对比分析。根据 2003 年下半年对南京市市区主要道路的车速调查结果， 市区道路高峰小时行程车速与上年相比变化不大，为 25.47 kmh。随着机动车拥有量的大 幅度增加和私人小汽车使用率的成倍增长，高峰小时的行程车速仍然没有明显下降，这反 映了城市交通管理的较高水平。其中龙蟠中路、虎踞路高架、北京东路、北京西路、大光 路等路段车速均有所下降；玄武湖隧道、新模范马路、雨花南路等路段车速有所上升。行 程车速较低的路段仍然主要集中在新街口中心区附近，车速低于 15kmh 的瓶颈路段有洪 武北路、中山路、中山南路、中山东路、建康路等。 (2)道路饱和度分析。2004 年南京市主要道路饱和度绝大部分较 2003 年明显增加。其 原因主要在于，随着机动车拥有量的快速增长，以及私家车使用率的大幅度提高，使得路 段高峰小时交通量普遍增加。同时，地铁施工及城市部分路段改造，拓宽，占用部分路宽， 也造成道路通行能力下降。 3.南京市交通设施发展的主要问题 (1)城市道路方面。第一，机动化水平发展迅速，道路供需矛盾更加突出。随着机动车 的高速增长和私家车使用率的大幅提高，造成高峰时段交通量猛增的状况。然而道路交通 设施建设速度低于机动车的增长速度，导致道路饱和度居高不下，车速降低。 第二，路网结构不尽合理。虽然近几年来南京市加快了快速路和支路网建设，但快速 路系统尚不成系统，支路网建设还有待加大力度。在私人小汽车高速增长的背景下，现状 的道路网系统拥堵程度加剧。 第三，主城与新区之间通道不足，难以适应新市区发展的交通需求。随着市委、市政 府“一疏散、三集中”城市建设战略的实施，近年来南京市新市区发展迅速，老城新区之 间的交通联系也随之增长，而旧城新区之间的通道建设相对滞后，很大程度上制约了新市 区的发展，已经成为影响城市发展的一个瓶颈。 第四，交通量过于集中于干道，部分路段处于超饱和状态，分流道路缺乏。从道路建 设的角度来说，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建设的匮 乏，造成交通量无处疏散。 第五，大规模城市建设占用了有限的道路资源，在交通量不断上升的大背景下，更加 剧了道路交通的压力。 (2)停车方面。截止到 2003 年 10 月底，南京市机动车保有量约为 50 万辆，其中汽车 保有量约 20 万辆。按国际惯例，社会公共停车泊位总数应是汽车总保有量的 15% 30%，照此折算南京市应有社会公共机动车停车泊位 10 万15 万个。根据目前停车场的 建设力度，泊位总量离需求相差甚远，远远满足不了停车需要。不仅社会公共停车场缺乏， 小区内停车泊位更为短缺。特别是年代较久的住宅小区，停车问题已经十分突出。 (3)公交方面。第一，适应南京城市新的发展形势的公交规划有待完善。为落实省委、 省政府“沿江开发”战略，南京积极推进“一城三区”建设，近两年相继完善了市域范围 的新一轮区划调整，拉开了跨江发展的城市建设框架，南京由“滨江城市”迈入“跨江城 市”发展的崭新阶段。与之相适应，城市常规公共交通必须积极适应新的城市发展趋势， 完善公交发展规划，支持城市开发的需求。 第二，公交优先发展政策有待进一步落实。政府部门必须坚定决心，从政策、资金、 用地、体制等问题人手，在未来 510 年内小汽车普及之前，增强公交的竞争力和吸引力， 把城市公共交通发展为城市客运系统的主体部分，才能避免重蹈欧美一些城市小汽车泛滥， 城市交通环境恶化、效率低下的不利局面。 第三，公交基础设施建设速度落后于公交发展需要。特别是近两年，南京市市政建设 规模空前，不少公交站点等设施被征用，而新的公交设施又未得到落实，一定程度影响了 市区公交服务水平的提高。 随着新城区建设不断力口快，公交服务的覆盖范围需进一步扩大，新区的线网密度有 待加密。 第四，随着主城区干道饱和度的上升，公交准点率难以得到保证，影响了公交服务水 平的提高。 骑电动车的变多，私家车数量飞涨 私家车拥有量仍在飞涨是个不容忽视的问题。截至 2009 年底，全市机动车保有 量达到 107.6 万辆，新增机动车 13.4 万辆，增长 14.2%。其中私人汽车保有量 50.2 万辆，增长 30.4%，而私人小客车保有量为 36.1 万辆，增长率达 33.7%。这表明随着 私家车的飞速发展，小汽车越来越成为了城市机动车交通的主体，对城市交通的影响 也越来越显著。 在非机动车构成中，到 2009 年底，自行车 368 万辆，电动自行车 95 万辆，助力 车 4 万辆，其中电动自行车飞速增长，比上年增幅为 37.44%。年报中指出，电动自 行车具有自行车的便捷性，而且比自行车省时省力，逐渐成为南京市居民主要的中距 离出行工具之一。专家认为，非机动车交通呈现快速化、准机动化的趋势特征。 地铁客流量增加得很快 从年报地铁一号线的客运量来看，2009 年日均客运总量为 31.11 万人次，年增长 率为 9.68，与 20062008 年 3 年连续年增长率分别为 38、38.3、29.1相比 ，年增长明显放缓。这主要是因为地铁一号线前几年与公交的换乘枢纽建设吸引了不 少周边客流，而去年这方面的动作已经基本到位，地铁一号线客流也已经基本饱和。 虽然年报中没有提及地铁二号线（包括东延线）以及一号线南延线开通后的客流增长 情况，但记者从地铁获悉，自从今年 5 月 28 日地铁成网运营以来，客流一直在攀升， 目前日均客流量已达 70 万人次以上，而今年的国庆黄金周更创下了日均客流量达 106 万人次的纪录。 公交服务提升，线网优化效率提高 交通年报显示，2009 年公交服务水平有所提升，公交出行时耗减少 5.16，公 交客运总量（含轨道）较上年增长 2.2，公交优先措施成果逐步显现。2009 年路面 公交出行比例为 19.11，轨道交通出行比例为 2.75，公共交通总出行达到 21.86 。与 2008 年公共交通出行比例 21.56相比，略有提升，但很不明显。 年报显示，2009 年公交客运总量为 100334 万人次，日均公交客运量为 274.88 万人次，比 2008 年增长 1.45。55.6的市民对城市道路交通运行总体情况比较满 意，不满意的只占 4.9。这主要是得益于南京公交三年发展规划，2009 年更新了 85 2 辆公交车，新增了 269 辆公交车，公交运营车辆比 2008 年增加了 417 标台。为了 方便乘客，2009 年还对 21 条公交线路延时服务。 由于去年相关部门开展了公交线网优化调查，因此年报首次反映出公交客流的分 布：中央路、中山北路、中山东路、中华路、龙蟠路等老城主要干道是公交客流集中 的主走廊，其次是通往浦口和江宁的关键通道，如长江大桥、宁溧路等。而通往江宁 、浦口的通道，客流的潮汐现象十分明显。 非机动车出行 时间更集中 年报中显示，机动车出行，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12 小 时交通量分布情况来看，主城关键通道机动车高峰小时时段为 7：00-8：00 和 17：0 0-18：00，高峰小时交通量占 12 小时交通量的 9%左右。而从交通量时间分布上看， 工作日交通量呈现明显的早晚高峰时段（8：00-9：00，17：00-18：00）；休息日交 通量高峰则较不明显，高峰时段为 14：0016：00。而休息日夜间机动车交通量则高 于工作日。 而非机动车，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12 小时交通量分布 情况来看，非机动车高峰小时时段为 8：00-9：00 和 17：00-18：00。相较于机动车 分布，非机动车的出行时间更为集中，尤其是早高峰机非机动车交通量占 12 小时交通 量的 16%左右，平峰时段（12：00-13：00）非机动车交通量仅占交通量的 4%左右。 2009 年非机动车交通量较上年变化较小，非机动车出行路径选择较为固定，受道路施 工的影响相对较小。 南京更堵了 市内快速路高峰车速下降 “年报”中“行程车速”表显示，不管是快速路还是主城主干道，高峰时速大多数都比 往年下降一定比例。市内快速路平均车速为 37.38 公里/小时，比 2008 年的平均时速 46.51 公里慢了大约 9 公里/小时，其中纬七路高架、通济门隧道车速可超过 50 公里/ 小时。西安门隧道、九华山隧道车速略慢，高峰时速达 49 公里/小时左右。而玄武湖 隧道、玄武大道高峰时速均只有 30 多公里/小时，其中水西门高架时速最低，高峰时 速仅 28.06 公里/小时。 老城区的部分干道高峰时段车速较慢，高峰时速能达到 20 公里以上的有清凉门 大街，高峰时速 20 公里以下 17 公里以上的，有中山东路、汉中路、中山路、中山南 路、洪武路、中山北路等，而高峰时速低于 17 公里的有北京西路、北京东路，其中北 京西路高峰时速仅 15.03 公里，这个速度与步行也差不多了。总体与 2008 年相比，均 有不同程度下降。 主城与副城“沟通”不畅 “一主三副”，主城到东山有 5 条通道：宁丹路、将军大道、机场高速、宁溧路、 宁杭高速；主城到仙林有 5 条通道：沪宁高速、宁杭公路、玄武大道、栖霞大道、太 新路；主城到江北有 4 条通道：长江大桥、长江二桥、长江三桥，纬七路过江隧道。“ 年报”中提及，近年来，主城与副城通道的交通量总体呈上升趋势，部分通道交通量已 经饱和，例如宁溧路、长江大桥在高峰时段饱和度超过 1.0，机场高速、玄武大道等重 要通道也接近饱和，随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通关系还将 快速增长，迫切需要增加通道，扩充容量。 城中与外围 4 片区通道成“瓶颈” 自城东干道、新模范马路隧道、城西干道、纬七路高架等组成的快速井字内环闭 环后，快速路系统承担了大量的通过性交通，为缓解老城交通压力起到重要作用。 但是年报中显示，玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量较改造前 增长了 86%，纬七路高架与城东干道(通济门桥)的交通量较去年有较大增长，部分快 速路段已经接近饱和。据介绍，南京主城以秦淮河、沪宁铁路为界，分为城中（以老 城为主）、城北（铁北）、城东、城南与河西等 5 个片区，城中与外围 4 个片区的联 系通道经常成为交通瓶颈。城中与河西北部际区通道的交通量基本稳定，从三汊河桥 至集庆门桥 7 条通道的交通量总和为 23576PCU/h，比上年仅增加了 0.7%。 受道路建设施工的影响，交通量分布发生变化。如汉中门石城桥 2008 年改造竣 工，2009 年交通量有一定恢复，但受地铁施工影响，交通量上升不明显。水西门、集 庆门交通量有所下降，这是因为部分交通量转移至汉中门、应天大街。城中与城南联 系通道中，通济门交通量增长较快，2009 年增长 9.1%，反映龙蟠中路快速化后对车 流的吸引愈发增强。城中与城东联系通道中，交通量变化最大的是玄武大道，快速化 改造后交通量增加了 86.45%。