城市道路交通与规划缩印版

道路按使用范围可分为道路按使用范围可分为：公路、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村道路等。 按照道路在道路网中的地位可分为按照道路在道路网中的地位可分为：干线和支线。 干线公路可分为干线公路可分为：国道、省道、县道、乡道。 根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路 五个等级。 城市道路规划设计的内容包括城市道路规划设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施 设计五个部分。 满足行人通行的道路最小净空高度为 2.5m 汽车的最小转弯半径汽车的最小转弯半径 Rmin 是指汽车前外轮中心的转弯半径。 类型长（L）高（H）宽（B） 28 型1.931.15 26 型1.821.00 24 型1.471.00 0.520.60 车辆的停发方式车辆的停发方式：1.前进停车，后退发车。2.后退停车，前进发车。3.前进停车，前进发车。 车辆的停放方式车辆的停放方式：1.平行式、2.垂直式、3.斜列式。W车垂直通道的车位尺寸；l车平行通道的车位尺 寸；W道通道宽度；W停单位停车宽度；汽车纵轴与通道夹角。 城市公共停车设施分为城市公共停车设施分为：路边停车带和路外停车场（库） 。 地面停车场面积地面停车场面积：每个车位宜为 2530m2；停车楼和地下停车库，每个车位 3035m2；路边停车带每 个车位 1620m2。 非机动车净高要求非机动车净高要求： 车辆种类自行车其他非机动车 最小净高2.53.5 交通流：交通流：在道路上通行的车流和人流统称为交通流。 按交通流主体的不同可分为按交通流主体的不同可分为：车流、人流以及混合交通流。 按交通流输送的对象按交通流输送的对象可分为客流和货流。 用以描述和反映交通流特性的一些物理量称为交通流参数。 交通流三大参数交通流三大参数：交通量（流量） 、速度和密度。用通行能力来评价道路的服务水平。 交通量交通量是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。 服务水平服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。 道路通行能力道路通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大 车辆数或行人数量。 基本通行能力基本通行能力是指道路组成部分在道路、交图、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车 道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。 可能通行能力可能通行能力是指一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组 成部分一条车道或一车行道上，不论服务水平如何，单位时间内所能通过的最大车辆或行人的最大数量。 设计通行能力设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部 分一条车道或一车行道，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。 道路车流量道路车流量是指在单位时间内，通过道路某一断面或某一车道的车辆数，常指来往两个方向的车辆数。 当量交通量。 小时交通量小时交通量：是指一小时内通过观测点的车辆数。 高峰小时交通量高峰小时交通量：是指一天内的车流高峰期间连续 60min 的最大交通量。 设计交通量设计交通量作为道路规划和设计依据的交通量，称为设计交通量。 地点车速地点车速：车辆通过某一地点断面的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计是参考。 行驶车速行驶车速：驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。 行程车速行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需总时间（包括停车时间）之比。 设计车速设计车速：道路几何设计所依据的车速。 车头间距车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离称为车头间距。 车头时距车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两车驶过道路某一断面的时间间隔。 道路线形道路线形是指道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。 圆曲线半径分为圆曲线半径分为：不设超高的最小半径、极限最小半径、一般最小半径。 采用极限最小半径时，设置最大超高。 加宽：加宽：当弯道半径较小时，这一现象表现的更为突出。为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于 250m 半径的曲线路段均需加宽。 缓和曲线段：缓和曲线段：使汽车回转的曲率半径能从直线段的 =有规律的逐渐减小到 =R，这一变化路段即为 缓和曲线段。 缓和曲线的作用缓和曲线的作用：曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶。离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。 超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳。与圆曲线配合得当，增加线形美观。 曲线的衔接应注意的问题曲线的衔接应注意的问题：一.相邻曲线半径悬殊不宜过大。二.同向曲线间的直线最小长度宜大于或等于 6 倍的计算行车速度值；两反向曲线间最小直线长度宜大于或等于 2 倍的计算行车速度值。三.注意超高的衔 接。四.长直线尽端，转弯半径不宜过小。 行车视距行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路 上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。 横净距横净距，就是道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限 （包络线）的距离。 最大纵坡的影响因素最大纵坡的影响因素：一.考虑各种机动车辆的动力要求。考虑非机动车的行驶要求。三.考虑自然条件的 影响。四.考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求。 坡长限制坡长限制：若坡长过长，需要换挡降速行驶来爬坡，会增加燃料消耗和机件磨损，并使车流密度加密。 最小纵破是指最小纵破是指：能适应路面上雨水排除和防止并不至造成雨水排泄管道淤塞所必须的最小纵向坡度值。 锯齿形街沟 竖曲线基本要素竖曲线基本要素：竖曲线长度 L，切线长度 T 和外距 E。 城市道路横断面城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成。 车道的宽度可分为车道的宽度可分为供路边右侧停靠车辆用的车道和行驶车道。 停小客车宽度为2.5m，停大客车和公交车为3.0m，供车速为40Km/h的各种车辆行驶的车道为3.5m，供 车速大于40Km/h的各种车辆混行和供大型公交车辆、载重汽车醒狮队呃车道为3.75m，交叉口的进口道、小 客场专用道宽度为3.0m，混行车道最小为3.25m。 一条自行车道的通行能力一条自行车道的通行能力，通常是按照其道路的宽度内可折算成 1m 当量宽的车道条数去除在单位时间 内所通过的自行车数。 单幅路单幅路适用于支路、商业街、交通量小的次干路及车速不大的郊区道路。 双幅路双幅路适用于快速路，郊区一级道路。 三幅路三幅路适用于平原地区的城市。 四幅路四幅路适用于车辆交通很大的主干路。 城市道路横断面综合设计一般包括城市道路横断面综合设计一般包括：道路交通状况分析、地下管线埋设的需求、与沿街建筑物高度的协 调、与周围环境卫生景观的关系、分期建设的要求、绿化设置。 交叉口设计考虑要素交叉口设计考虑要素：视距三角形的保证；缘石半径的设置；缘石边缘与交叉口中心的距离； 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置；交叉口地面雨水排除与竖向设计； 交叉口范围内管线综合及地面井盖的处理；交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政 公用设施的布置。 交叉口的设计车速应与路段上的设计车速相呼应。立体交叉口的设计车速可以采用道路设计车速的七折。 视距三角形视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点 起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。 平面交叉口交通量调查平面交叉口交通量调查：调查驶向交叉口的各断面交通量，还应调查交叉口不同出入方向的组合。进 入交叉路口的车辆可分为左转、直行和右转；调查信号灯周期及红、绿、黄灯的时间；交通阻塞的交叉 口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目；调查时间应按调查的目的确定。 平面交叉口的交通组织原则平面交叉口的交通组织原则：有利于提高通行能力；有利于提高安全性；有利于提高效率按舒适 性。 平面交叉口的交通组织方法平面交叉口的交通组织方法：渠化交通，在交叉口实行交通管制，采用自动控制的交通信号指挥 系统，形成“绿波”交通组织。 展宽交叉口的进口应考虑的因素展宽交叉口的进口应考虑的因素：交叉口的交通量和分向比例，进口道允许的排队长度以及车辆所要 求的每条车道的宽度。处理好左右转道路，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。 展宽位置的选择展宽位置的选择：向进口道左侧展宽；向进口道右侧展宽。 展宽车道的长度展宽车道的长度：左转弯车道长度：为停车车列长度与渐变段长度之和。右转弯车道长度：应使右 转车能从停侯的最后一辆直行车后面驶入展宽车道。在出口展宽一定的长度为加速车道长度。 人行横道规划设计原则人行横道规划设计原则：应尽可能与行人的流向一致，尽量与道路中心线垂直。人行横道要在驾驶 员容易看清楚的位置，长度宜小于 15m。人行横道的宽度与过路行人数量及绿灯时间长有关。 交叉口通行能力交叉口通行能力：是指各进口道在单位时间内通过车辆数之和。 平面交叉口交通改善的方法平面交叉口交通改善的方法：增加周期、调整绿信比、划线调整、交叉口展宽、机非分离、 人车分流、立交、开辟平行道路，修地铁、政策 环形交叉口的交通特点环形交叉口的交通特点：所有车辆都绕着中心岛做逆时针方向行驶，冲突点变为交织点，车辆可连续不 断的通过环形交叉口，车辆制动、停车侯驶和启动减少，尾气污染和噪声降低，中心岛又能绿化，增加市容 景观。但占地大，左转车绕行路程长，交通量大时会变得很复杂。 环形交叉口的适用条件环形交叉口的适用条件：车流量不大的城市主干路或次干路和支路上；左转弯车辆较多的交叉口； 多条道路，尤其是奇数道路相交的交叉口；有地形起伏的城市。 中心岛直径为 3060m 环道的车道数一般是三条车道，以四条为限。 通常环道进口的转角半径接近或略小于中心岛的半径，而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径。 环道上车流的交织角环道上车流的交织角：由绕岛车道距中心岛缘石线 1.5m 处与右转车道距外缘石线 1.5m 处连车两条切线 的夹角来衡量。一般为 2030 度。 立体交叉口适用条件立体交叉口适用条件：高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路与交通繁忙的道路相交； 平交路口在目前或规划年限内的交通量将达到饱和或超饱和，并且采取其他改善措施难以解决使；地形 和环境适宜。 立体交叉的基本形式立体交叉的基本形式：分离式立体交叉、互通式立体交叉：喇叭形立体交叉、菱形立体交叉、苜 蓿叶式立体交叉、环形立体交叉、定向式立体交叉。 城市交通城市交通是指城市内部与外部之间的人员和物资实现空间位移的的载体。 铁路线路的分类铁路线路的分类：干线、支线、专用线。 铁路线路按用途铁路线路按用途可分为：正线、站线、段管线、岔线。 铁路车站可分为铁路车站可分为：中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。 车站的布置基本形式车站的布置基本形式有：横列式、纵列式及半纵列式三种。 中间站中间站：除了办理列车的教会、越行和沿零摘挂列车的调车作业外，尚须办理客、货运作业，在某些中 间站还有办理机车加水及部分检修作业。 区段站区段站：除了办理中间站的作业外，还要进行更换机车、乘务组以及机车的整备、修理、检查和车辆的 修理等。 客运站及客车整备所：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。 货运站货运站：专门办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物列车等作业的车站。 编组站编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有比较完善的专门调车设备的车站。 港口港口是指具有供船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下、货物装卸、驳运、贮存等功能和相应的码头设施， 由一定范围的水域和陆域组成的区域。 港口分类港口分类：河港：一.按装卸货物种类分类：综合港、专业港、客运港、其他港口；二.按设置 地点分类：河港、河运港、湖港；三.按修建形式分类：顺岸式河港、挖入式河港。 海港：一. 按用途分类：商港、军港、渔港、工业港、避风港；二.按修建地区分类：海港、河口港。 航道航道：在河流和海中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道。 码头的形式码头的形式：一 斜坡式码头；二 直立式码头；三 混合式码头。 港口布置与城市布局的关系港口布置与城市布局的关系：港口建设与工业区的发展紧密结合，大量建造深水专业化港口和码头， 码头和装卸设备向大型、高效率和专用化发现，河口港大都向下游发展，增加突堤码头宽度，以保证 有足够的库场。顺岸式码头的后方也设较大的备用地，充分发挥海、河联运。 船舶污染防治的一般技术措施船舶污染防治的一般技术措施：一.船上的措施：专用压载舱，焚化炉，专设粪便舱。二.岸上的措 施：固定式的处理场，对废油、废水和垃圾进行处理，也有流动的接受处理船。 公路的分类分级公路的分类分级： 根据公路的作用及使用性质划分根据公路的作用及使用性质划分：国家干线道路、省级干线道路、县级干线道路、乡级公路以及专用公 路。 根据公路所适应的交通量水平划分根据公路所适应的交通量水平划分：高速、一级、二级、三级、四级公路。 公路设计的主要控制标准公路设计的主要控制标准：一.出入口的控制；二.计算行车速度；三.设计车辆；四.设计交通量；五.服务 水平。 出入口控制是限制车辆在指定出入口以外的弟弟昂出入道路路界。 高速公路和收费公路应采取出入口完全控制的设施。一级公路一般设计成出入口为部分控制的。交通量 大、车速高的路口，应修建立体交叉，仅在影响通行能力不大的局部地方允许修建少量的平面交叉。 设计交通量设计交通量：交通量是公路分级和确定所需车道数的主要依据。设计中采用标准车的年平均日交通量预 测值作为依据。 公路网络布置原则公路网络布置原则：公路网络布置应根据区域内城镇的分布和交通流量流向，并结合地形、地址、河流、 综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制宜的进行。 公路网络布局经典模式公路网络布局经典模式：辐射公路、环形公路、绕行公路、并行公路、联络公路。 公路与城市的连接方式公路与城市的连接方式：一.以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 二.同城市关系不大的过境交通，一般尽量由城市边缘绕行通过。 高速公路与城市的连接高速公路与城市的连接：1.环形绕行式；2.切线绕行式；3.分离式；4.穿越式。 航空交通运输的特点是航空交通运输的特点是：速度快，时间省，并能够到达地面交通方式难以到达的地区。 城市航空机场按自然城市航空机场按自然 条件不同，可分为条件不同，可分为：陆上机场和水上机场两大类。 机场净空机场净空：为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域。 影响机场净空的因素影响机场净空的因素：飞机的起落性能，气象条件，导航设备，飞行程序。 净空限制面的组成净空限制面的组成：进近面、过渡面、内水平面、锥形面、复飞面、内进近面、内过度面。 交通交通是人类生存和发展的一种最基本的能力。 狭义交通狭义交通：人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，实现空间位置移动的过程。 运输运输：利用各种交通工具，将人和货物从一个地方运到另一个地方。 交通与运输区别交通与运输区别：前者强调人和交通工具的往来和流动现象，后者强调人和货物的载送、运输，讲述服 务方式和水准，包含道路、运具、动力、场站等要素。 人均出行次数是城市居民出行特征的一个最基本的指标。人均出行次数是城市居民出行特征的一个最基本的指标。 同时具有以下三个特征的即为一次出行：1.完成一次有目的的活动；2.利用有路名的街道或公路；3.步 行单程时间在 5min 以上，或交通工具单程在 400m 以上。 以步行（或自行车）方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点， 计为一次出行。 出行目的：上班、上学、购物、生活出行、文体娱乐休闲、业务、回程。 出行方式结构出行方式结构：各种出行方式在完成全市居民出行量中所分担的比例，统称为居民出行方式结构。 在我国，居民出行方式与年龄、收入、时耗、距离、目的因素有关。 出行时耗出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时间。 出行时耗有三个特征出行时耗有三个特征：居民出行时耗呈近多远少的分布，平均出行时耗基本在 30min 以内，由于 建成区面积大，大城市平均出行时耗要大于中小城市。 出行时辰出行时辰是指居民一日出行活动发生的时刻。 期望线期望线是连接交通出发小区与交通到达小区的直线。 各个期望线在一起组成了期望线图期望线图，也叫 OD 分布图分布图。 一些城市在建造了新城区后，老城区与新城区之间的联系加强，交通有着明显的“潮汐潮汐”现象，早高峰 为外围组团涌入老城区，晚高峰为老城区向外围组团分散。 等时线图等时线图反应了居民到吸引中心所需要花费的最大出行时间，以及该中心在不同出行时间内所能服务的 用地范围。 最大出行时耗最大出行时耗：城市通勤问题是产生城市交通的主要诱因。对于上下班，出行时耗受通勤距离和出行方 式的制约。居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是 45min。 影响出行方式转换的因素影响出行方式转换的因素：主要是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入。 改善公交出行时耗的方法改善公交出行时耗的方法：加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间。缩短行车间隔 时距，在高峰期提高发车频率。用 GPS 手段在公交车站公布行车时间表，缩短居民候车时耗。采用 IC 卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先道、专用道或大站快车，提高公交运送速度。各种 公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷。 城市人口规模是决定城市居民出行总量的主要因素。 城市人口规模影响了城市居民的出行次数出行次数；城市人口规模影响了城市居民的出行时耗出行时耗；城市人口规模影 响了城市居民的出行距离出行距离；城市人口规模影响了城市居民的出行时辰分布出行时辰分布；城市人口规模影响了城市居民的 出入境交通出入境交通。 交通调查交通调查是进行交通规划的前提和基础，主要是为制定交通规划提供全面而系统而又真实可靠的实际参 考资料和基础数据。 交通调查目的交通调查目的：了解和分析城市的交通现状；预测未来交通需量，交通总量，交通流量、流向； 便于交通管理和控制，提供信息，减少延误，提高安全率；制定交通规划，为交通政策评价提供必要的基 础。 居民出行特征和出行意愿调查的对象居民出行特征和出行意愿调查的对象是常住或暂住被调查家庭中 6 周岁以上居民。 起讫点调查起讫点调查：又称 OD 调查。起点 O，讫点 D。OD 调查主要包括居民出行 OD 调查、机动车出行 OD 调 查、货流 OD 调查 道路交通量调查道路交通量调查：单位时间内通过道路某一点或断面的交通体的数量。 道路交通量调查目的道路交通量调查目的：了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽 等交通量、交通流向的调查。 数理统计方数理统计方法：集中量数分析；频数和频率分析；离散程度分析；回归分析。 集中量数分析集中量数分析：1.平均数：调查所得各数据之和除以调查所得数据的总数。2.众数：是一组数据中出现次 数最多的那个数值。3.中值：将调查数据按照大小排列，最中间位置的数值，即累积频率为 50%的数值。 频数分布频数分布是一组数据中取不同值的个案的次数分布情况。 离散程度分析离散程度分析：级差、方差、标准差、离散系数。 回归分析回归分析就是对相关关系进行函数处理。 城市交通现状诊断包括城市交通现状诊断包括：道路服务质量评价、现状问题诊断、既有规划资料评价。 城市交通预测可采用城市交通预测可采用：出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配。 交通预测方法交通预测方法：增长率法；重力模型 增长率法的原理增长率法的原理是，假设在现状交通量给定的情况下，预测将来的分布交通量. 重力模型的原理重力模型的原理是，根据牛顿的万有引力定律，考虑两个小区的吸引强度和它们之间的阻力，因为两个 小区的出行吸引与两个小区的出行发生量与吸引量成正比，而与交通小区的交通阻抗成反比。 Wardrop 第一原理第一原理：当网络上的每组 OD 的各条被利用的路径具有相当而且最小的费用时，网络达到了 平衡，此时所有使用者都不可能通过改变路径来减小费用。 Wardrop 第二原理第二原理达到平衡状态时，在网络上所有车辆的总出行时间最小，此时道路使用者不能调整路 径来降低系统总出行时间。 出行方式划分出行方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式。 交通方式分担预测交通方式分担预测是指在进行了出行分布预测得到 OD 矩阵之后，确定不同交通方式在小区间 OD 量中 所承担的比例。 流量流量延误函数延误函数是一个用来计算车辆在路段上通行时间的数学表达式。它体现了在交通分配过程中路段 交通拥挤对路段通行时间的影响。 城市交通规划方案评价原则城市交通规划方案评价原则：一.完备性原则；二.可比性原则；三.可行性原则；四.实质性原则；五.定量 与定性相结合原则。 城市交通规划方案评价内容城市交通规划方案评价内容：一.技术性能评价；二.经济效益评价；三.社会影响评价；四.环境影响评价。 公共交通优先公共交通优先：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上确立公共交通 优先安排的顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优 先的权利。 提高公交车辆客运能力的措施提高公交车辆客运能力的措施：一.提高行车速度、二.缩