第二章 客流 城市轨道交通客流统计

第二章 客流 城市轨道交通客流统计 客流统计的基础（客流统计的基础（AFC 系统自动采集）系统自动采集）:OD 客流（分时，最小 5min)、进站客流、出站客 流 2、换乘模式、换乘模式：无缝换乘（记录换乘点、不记录换乘点） ；有障碍换乘（换乘新的线路需要 重新购票） 3、客流指标、客流指标 线路客流的空间分布特征分析线路客流的空间分布特征分析 1、断面客流分布特征断面客流分布特征（决定列车开行交路的非常重要的依据） （1）方向动态性（2）区段动态性 2、站间、站间 OD 客流特征客流特征：决定列车的停站方案 3、车站内客流分布特征、车站内客流分布特征：为设备布局优化提供依据 第三章第三章 1、列车运行图的作用：、列车运行图的作用： 2、运行图车站中心线的确定方法、运行图车站中心线的确定方法 1）按区间实际里程的比率确定 即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置；采用这种方法时，运行图上 的站间距离完全反映实际情况；但由于列车运行速度有所不同，运行线往往是一条斜折线， 既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错 2）按区间运行时分的比率确定 即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置(纯运行时分，不包括停站 时分)；采用这种方法时；可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，既整齐美 观，也易于収现列车区间运行时分上的差错；一般采用这一方法 3、列车运行图规定了列车运行图规定了：列车运行方向；列车在区间的运行时分；车站到、发及通过的时刻； 在车站的停站时间；在折返站的停留时间；各次列车占用区间的次序；列车交路；列车出 入段时刻等 4、列车运行图的标识与标记列车运行图的标识与标记：列车始发、列车终到、列车退出运营、列车停站时间过长、 折返、放站通过 反方向运行、列车故障救援、列车运休 5、列车开行计划、列车开行计划是城市轨道交通系统日常运输组织的基础。列车开行计划编制的基础是客 流、技术设备及其能力等。 第四章第四章 1、实际输送能力、实际输送能力：实际输送能力是指在实际的运行组织方案条件下，单位时间内（通常指 1 小时间）某一股道某一方向所能运送的旅客数量。 2、具体地说，实际能力与以下因素相关实际能力与以下因素相关：每辆车座位数量、每辆车定员数量、每列车车辆 数量、列车间隔(最小追踪时间和实际图定的间隔)、客流的波动系数(日客流，周客流以及 季节性、假期性客流) 3、列车停站时间对通过能力的影响、列车停站时间对通过能力的影响：原因：车站不设配线 4、列车运行控制方式对通过能力的影响、列车运行控制方式对通过能力的影响：采用 ATC 系统的自动闭塞能力较高；基于通信 的移动闭塞（CBTC）能力最大 终点站站前折返 直到侧发 侧到直发 3 运输能力加强运输能力加强 P97 1.概念概念 在既有轨道交通系统运营过程中，线路能力通常是相对固定的 但客流则往往是呈逐年增长的态势，这样线路能力不足的问题就会逐渐凸现出来 为了适应客流的增长，轨道交通系统应及时和有计划地采取加强运输能力的措施，不 断提高运输能力 2.运能运量适应分析运能运量适应分析 根据轨道交通线路的高峰小时现有运输能力，能否适应一定规划年度高峰小时需要运 输能力来确定 高峰小时需要运输能力，可以根据预测的一定规划年度高峰小时最大断面客流量进行 计算确定 3.运输能力的加强措施运输能力的加强措施 第五章第五章 1、车次定义、车次定义 各城市线路的定义不同，视 ATS 系统定义为准 上海 1 号线：5 位（列车运行号 3目的符 2） ，如 11298 北京 1 号线：4 位（方向 1种类 1运行次序 2） ，如 1102 广州 2 号线：6 位（目的符 2列车种类 2运行次序 2） ，如 980112 2、值班调度主任值班调度主任（主管）是调度班组工作的领导者，在值班中，接受控制中心主任的领导， 负责统一指挥协调各种调度工种及车站、车辆段等相关人员的工作，并组织处理运营中出 现的各种故障和事故。 3、行车调度、行车调度是一个调度区段行车工作的指挥者，负责监控列车的运行状况，及时掌握列车 运行、到发情况，发布调度命令，检查各站、段执行和完成行车计划情况，并且在列车晚 点或事故时，组织和指挥车站工作人员、列车乘务员以及相关的各个部门及时采取相应措 施，尽快恢复列车运行，减少运营损失。 4、行车调度指挥的原则、行车调度指挥的原则：安全生产的原则；按图行车的原则；单一指挥的原则；下级调度 服从上级调度的原则 5、行车调度工作是调度机构的核心工种、行车调度工作是调度机构的核心工种 基本职责基本职责：1 组织指挥各部门、工种严格按照列车运行图的规定与要求进行工作 2 监控列 车到发和途中运行，监控行车设备运用状况，在调度集中控制时人工排列列车进路 3 根据 客流发化，及时调整列车开行计划 4 在列车晚点、运行秩序紊乱时通过自动或人工列车运 行调整，尽快恢复按图行车 5 发生行车事故时，按规定程序汇报并迅速采取救援措施，最 大限度减少人员伤亡，降低事件损失和防止事故升级 6 安排各类检修施工作业，组织施工 列车开行 6、控制中心、控制中心代表运营公司总经理领导、指挥日常运营工作； 值班主任是调度班组长，负责领导、指挥和协调本班的运营工作； 行车调度员是列车运行的组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员 都必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员命令，行车调度员应严格按图指挥行车。 在车站，行车组织工作由值班站长领导、车站值班员指挥；在车辆段，行车组织 工作由运转值班员领导，调车进路和列车进路办理由信号楼值班员指挥，调车作业由调车 长指挥； 列车在区间时，客运列车由司机指挥，施工列车由车长指挥；列车在车站时，接 受行车调度员或车站值班员指挥；行车设备在运营时间内发生故障时，由行车调度员通知 维修调度组织抢修。 7、正常情况下的列车运行组织正常情况下的列车运行组织 列车运行调整列车运行调整： 设置调整模式，根据系统自动控制功能实现的程度，列车运行调整可设置四种模 式： 1 全人工模式：在系统没有自动控制功能情况下，人工进行列车运行调整； 2 人工调度模式：在系统具有自动排列进路功能，以及具有对列车时刻表和车次号进行 管理的功能情况下，人工进行列车运行调整； 3 非自动调整模式：在系统具有人工调度模式全部功能，以及还具有自动调度列车从终 点站（包括车辆段出口处）出发的功能情况下，人工进行列车运行调整； 4 自动调整模式：在系统具有自动控制功能情况下，自动进行列车运行调整 8、设置调整措施、设置调整措施，是指对列车运行调整措施的选择，具体功能包括：显示正在起作用的列 车停站时间和运行等级；设置列车停在时间：有人工和自动两个选项。如选择人工选项， 5 则可以人工设定一个新的停站时间。如选择自动选项，则停站时间由系统根据列车时刻表 和列车早、晚情况自动设定；设置列车运行等级：有人工和自动两个选项。如选择人工选 项，则可以人工设定一个新的运行等级。如选择自动选项，则运行等级由系统根据列车时 刻表和列车早、晚点情况自动设定；设置列车跳停：设置或取消列车在某个站不停车通过， 跳停功能必须在列车由前一车站发车前设置才有效；扣车和终止停站：扣车是指使发车表 示器不显示，列车不能发车。终止停站则是指行车调度员进行催发车，发车表示器显示发 车信号。组合使用这两个功能能控制列车停站时间。 非正常情况下的列车运行组织非正常情况下的列车运行组织 四、特殊情况下列车运行四、特殊情况下列车运行 （1）列车反方向运行 所谓列车反方向运行是指下行列车在上行线运行或上行列车在下行线运行的情形。 列车反方向运行，应按规定程序进行审批，以行车调度员的调度命令下达执行。行车调度 员应对反方向运行列车重点监控，确保行车安全。 列车反方向运行的作业办法，根据采用设备类型的不同有以下两种情形： 采用自动闭塞和 ATP 设备：反方向运行区段有 ATP 速度码时，列车以 ATP 防 护下的人工驾驶方式运行，行车凭证为列车收到的 ATP 速度码，发车凭证为调度命令。反 方向运行区段无 ATP 速度码时，列车以双区间间隔、人工驾驶方式运行，行车凭证为调度 命令，列车的区间运行限速为 60km/h、进入车站限速为 30km/h。 采用自动闭塞设备：反方向运行区段无闭塞设备控制时，控制权下放，改用电话闭塞法行 车，列车应按规定限速运行。此时，列车占用区间的行车凭证为路票。 （2）列车退行 列车因故需要退行时，司机应立即向行车调度员报告。行车调度员在确认列车退 行进路空闲和车站广播通告乘客注意安全的情况下，下达准许列车退行的调度命令。 退行列车在进站位置处应一度停车，由接车人员手信号引导进站。站台服务人员 负责列车退行的安全防护。退行列车进站后，司机立即向行车调度员报告。 在实行电话闭塞法行车时，列车出发后退回发车站，由发车站发出电话记录号码 作为与邻站取消闭塞的依据。 （3）救援列车开行 在接到司机的救援请求后，如果确定由在线列车担当救援任务，行车调度员应尽 可能根据正向救援的原则指派救援列车，并及时向担当救援任务的列车司机下达调度命令， 以及向有关车站值班员下达封锁区间的调度命令。 在线列车担当救援任务时，原则上应先清客，后担当救援任务。有关车站应根据 救援命令，适时进行扣车、准备列车进路，并做好客运组织工作。 向封锁区间开行救援列车，不办理行车闭塞手续，以调度命令作为进入封锁区间 的凭证、手信号发车。救援列车接近被救援列车时应一度停车，然后与被救援列车安全连 挂。救援列车牵引运行时采用 ATP 防护下的人工驾驶方式，推进运行时采用人工驾驶方式， 正线运行限速分别为 40km/h 和 30km/h。 9、列车进路列车进路 ：列车在车站到达、出发或通过所需占用的一段线路称为进路。 列车进路的 排列涉及道岔位置的转换，列车进路的防护由设置在进路入口处的信号机担当。 联锁 ：为了确保列车进路的安全，在道岔与信号机之间以及信号机与信号机之间建立的相 互制约关系称为联锁 第一章第一章 1、市郊铁路的特、市郊铁路的特点：（1）装备重型化，运量大（单向最大运能可达 8 万人次h） （2）最 高速度较大，加、减速度较低，通常由机车牵引一列列车（3）线路长度一般在 4080km（4）列车最高速度可达 100km/h 以上（5）具有投资省、见效快、速度比较高、 效率高、技术上容易实现、服务范围广等特点，可用于连接市中心和郊区间的运输。 （6） 在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的应用，并与地铁、轻轨共同构成城市轨 道交通网络。 2、轻轨交通、轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的中等运量的城市轨道交通系统 （1）车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载相对于市郊铁路和地铁的荷载来说比较轻，称为 轻轨。 （2）轻轨适用于中等运量，多采用全封闭或半封闭方式，实行信号控制。 （3）其线 路在市区部分可置于地下或高架，在郊区部分一般多在地面运行（4）轻轨平均速度为 2025kmh，单向高峰流量 13 万人次h 时采用。 3、地铁与轻轨的区别、地铁与轻轨的区别 1、轮轨系统：均利用轨道作为车辆导向方式，都是以轮轨为走行系统的交通方式,但轴重 与钢轨类型不同。 2、运输量：地铁单向高峰每小时运输能力 37 万人次，轻轨单向高峰每小时运输能力 14 万人次。 3、车辆及编组：地铁列车编组 68 节，车辆的最高速度可达 80l00kmh，轻轨一般不 超过 4 节，适应陡坡急弯能力强，最高速度可达 6080kmh。 4、土建工程：轻轨线区间线路和车站常建在高架桥上。 ；地铁区间及车站多设于地下，结 构复杂、施工困难，修建周期长等。 5、振动和噪声控制：地面和高架上运行的列车，需要加强消音和减震措施，建于地下时只 要做好车厢内的减震和降噪即可。 6、速度和正点率：均为全隔离或大部分隔离，受外界影响小，正点率高。地铁行驶速度和 运营速度较轻轨稍高 7、信号：轻轨列车的运行控制有人工视觉控制、列车自动防护系统(ATP)控制和列车自 动控制系统(ATC)控制 3 种类型。 ；地铁主要采用列车自动控制系统。 8、给排水系统：地铁、轻轨给水水源优先选用城市自来水，排水方式优先利用城市排水系 统，地面和高架排水设施类似于地面铁路工程。 9、灾害防护：地铁的防灾有得天独厚的优越条件，高架轻轨须考虑抗震。 10、造价：同样规模的线路，建设在地面与高架上和地下的轨道交通工程，投资比值为 1：3：9。 第一章第二节第一章第二节 1、按折返线的形式分类三种折返方式、按折返线的形式分类三种折返方式：环形（灯泡线） 、尽端式渡线折返、渡线折返 环形（灯泡线）缺点：占地面积大，轮轨磨耗大，无法停放和检修列车，难以延长线路 尽端式渡线折返：折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。需要检修的折返线 上设有检修坑 1）尽头式折返线布置特点）尽头式折返线布置特点 其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。 根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列(图 1d) 和尽头纵列式(图 1a 、b、c) 之分； 根据折返线数量有单折返线(图 1c 、d) 和双折返线(图 1a 、b)； 根据折返作业方式又分站后折返(图 1a 、b、c) 和站前折返(图 1d) 7 2）尽头式折返线的优缺点）尽头式折返线的优缺点 优点：车站客运业务与列车折返作业分离进行，列车控制简单，作业安全性好。对于双 折 返线车站，当出现故障列车时，可借用折返线暂时停放列车，迅速恢复行车秩序。 缺点：车站工程量相对较大。当采用站后折返方式时，折返作业周期比较长，且只适应 于一端列车折返作业。 3）渡线折返）渡线折返 在车站前或后设置渡线完成折返 按照渡线的设置位置可分为：站前渡线折返、站后渡线折返和区间站渡线折返三种。 2、按折返线与车站的关系分类三种折返方式、按折返线与车站的关系分类三种折返方式：站前折返线、站后折返线、混合式折返线 站前折返线：指列车经由站前渡线折返。 优点：列车空行少，折返时间短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁。客流量大时，可能引起站台客 流秩序的混乱。 站后折返线：指列车经由站后折返线折返。 （站后尽端折返线、站后渡线折返、环行线折 返） 优点：可避免进路交叉，安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速 度。 缺点：列车折返时间较长。 混合式折返线： 3、比较：尽端折返线和渡线的区别、比较：尽端折返线和渡线的区别 渡线优点：结构简单，添加线路和道岔设备少； 多为站前折返模式；折返过程总对正线行车缺点有 干扰；可作为近期工程的临时过渡。缺点：因不具 备存车条件，车站应变能力小 尽端折返线优点：结构较为复杂，线路和道岔设备多； 多为站后折返模式；折返过程对正线行车干扰小；与存 车线并用，可实现列车密集折返作业，调整机动、灵活性强。 缺点：一般车站规模与工程量大。 4、停车线、停车线：一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用的线路 临时停车线配线 存车线车场线 5、出入场线、出入场线：连接车站和正线的线路。根据地铁列车运营及检修的需要，地铁列车出入车 场的走行线一般为双行线 6、联络线、联络线：轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路 7、检修线、检修线：设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线路，设有地沟，配有架车设备、 检修设备 8、试验线、试验线：设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的线路 9、闭塞设备、闭塞设备： 固定闭塞（段对段） 移动闭塞（CBTC，点对点） 闭塞分区 安全距离控制 轨道电路 间隔是动态的，可以提高能力 三显示 车地间通信通过交叉感应环线或无线通信技术(CBTC)实现 四显示 未来的发展方向 1、地铁乘务员是做什么的、地铁乘务员是做什么的 1、负责地铁车站票亭的售票及售票系统设备操作； 2、负责地铁车站站台的安全和设备的完好使用； 3、引导乘客乘坐地铁，及时处理顾客的投诉和错误操作。 2、某线路近期最小运行间隔为 3min，假设该线路的相关参数如下： 列车编组为 5 ；定 员为 300 ；满载率取 1.0 求 该线路的最大输送能力是多少？ （60/3)*5*300=30000 人/小时 如果该线路高峰小时最大断面客流为 60000 人，则要满足输送要求，该线路最小行车间 隔应该为多少？ 1.5min 如果通过线路改造，该线路最小运行间隔只能达到 2min，则可以通过增加列车编组来增 大运能，试问至少需要几节编组才能满足要求？（60/2）* n*300=30000 n=4 3、 列车调度员工作职责列车调度员工作职责 1.1 在值班主任的领导下，负责所辖区段的行车组织指挥工作，组织实现列车 运行图、编组计划和运输方案，确保运输施工安全。1.2 服从计划调度员统一指挥，及时下 达日（班）计划、及时铺画下达三、四小时列车运行调整计划，并负责组织落实。1.3 严格 调度纪律，维护集中统一指挥，坚持按图行车，保证施工及维修天窗的作业时间，提高列 车正点水平。1.4 重点掌握专、军、特及其他有附带条件列车的运行情况，正确及时发布指 挥列车运行的调度命令和口头指示，确保行车安全。1.5 掌握编组站、区段站、中间站的到 发线使用，注意列车在站到发及区间运行情况，及时正确地处理临时发生的问题。 1.6 值班中精力集中，坚守岗位，严格遵守规章制度，熟练运用新技术、新设备，严格执行 安全联控制度，及时填记上报重要运输信息。1.7 充分利用通过能力，合理使用机车车辆，