秦皇岛港的清晨

秦皇岛港的清晨，雾气腾腾中，隐约可见港口趴满了等待装煤的运煤船。 天津宝金利煤炭贸易公司的陈老板和几个合伙人的车子都开到了装船码头，下 车就问船上的船员：“怎么停了（不继续装煤）？”转头向记者嘟囔，“多停一天 多费一天的钱，我一吨才挣不到两块钱” 给陈老板运煤的船叫安润达号，白色的船身锈迹斑斑，缺乏保养。陈老板 说，选它便宜，从秦皇岛去安徽芜湖，跑一趟才 30 来块一吨，这两个地方的 距离是 2271 公里！“比打车都便宜吧？”陈老板笑道，此前这个运费是 160 多元 每吨呢，现在降得厉害。至于铁路，那就贵多了，从大同到秦皇岛，每吨得 90 多元。而大同到秦皇岛距离不到 700 公里。 这两项并不是一吨煤的所有物流成本，还得加上秦皇岛港的港口作业费每 吨 23.5 元，以及堆场过夜费每吨 0.2 元。“我一吨都挣不到 2 块钱！”陈老板叹 气道。 这是一个煤炭贸易商的小缩影。在煤炭整体形势不佳的情况下，陈老板虽 然骂骂咧咧，但也表示知足了，因为这会儿更多煤老板们是亏损运煤呢。他嘟 囔道，这时候只有铁路和港口挣钱。 陈老板并不知道，虽然铁老大的运输价格不像水运那样跳水得厉害，但铁路的 煤炭运输量却从去年开始持续下滑，与此同时新的运力则在陆续投放中，对于 煤炭运输的未来，铁老大也发愁。 运量下滑 太原市建设北路 185 号，太原铁路局地址。在局机关办公室里，记者找不 到任何一个局领导。工作人员说，真的不是故意避开记者，他们都去找货去了。 太原局是铁路系统中货运量最大的一个局，其煤炭主要由大秦铁路运输。 大秦铁路主要运输内蒙古地区、山西省的煤炭，上述两省区内的同煤集团、中 煤集团、准格尔能源公司等煤炭大型生产企业的煤炭外销主要通过铁路运输。 据政府部门公布数据，2012 年，内蒙古地区煤炭外运量 6.6 亿吨，山西省煤炭 外运量 5.8 亿吨，合计外运煤炭 12.4 亿吨。其中，通过铁路外运 8.8 亿吨，占 上述两省区煤炭外运量的 70.9%。2012 年，大秦铁路煤炭运输量完成 5.8 亿吨。 按照大秦铁路 2012 年的财报显示，大秦铁路货物发送量占全国铁路货物 发送量的 13.7%，煤炭发送量占全国煤炭发送量的 20.3%，分别较上年提升 0.4 个百分点和 0.6 个百分点。 但是这个微弱的增幅，不能掩盖整个铁路货运量和煤炭发送量的下滑。铁 道统计公报显示，2012 年全国铁路货物发送量完成 38.9 亿吨，比 2011 年年 减少 1414 万吨，同比下降 0.7%。全国铁路煤炭发送量完成 22.6 亿吨，比 2011 年减少 851 万吨，同比下降 0.4%。 值得注意的是，这是 2000 年以来，铁路年度货运量首次同比下降，即使 是在遭受全球金融危机最为严重的 2009 年，全年铁路煤炭货运量仍然实现了 1%的 增长。 进入 2013 年后，煤炭运输量下滑趋势仍在持续恶化。交通运输部公布的 数据显示，铁路 5 月份货运量同比下滑 7.2%,跌幅持续三个月扩大,1-5 月累计 运量同比下滑 3.1%,目前下滑幅度已经堪比 2008-2009 年金融危机时期。其中 5 月份煤炭运量下滑 4%,与上月下滑 5%基本持平,大秦线受检修时间不同影响 (今年检修比去年晚 8 天,且多 2 天),5 月份运量同比下滑 3.3%，不过 1-5 月仍 增长 1.4%。 由此看来，2012 年以来国内煤炭市场的持续疲软已经波及铁路。据铁道 部经济规划研究院研究员杨瑛介绍道，由于近几年铁路的需求结构和运量结构 仍是以煤炭为主，大部分货运设备设施为运煤而建，如果煤炭需求和运量一旦 下降，铁路货运量必然下降。 据其介绍，煤炭运输占铁路货运运输总量的比重持续攀升，1980 年时， 煤炭只占铁路货源的 37.27%，但到了 2012 年已经升至 57.93%，煤炭需求一 弱，铁路货运量便必然下滑。 对于煤炭货源依存度高达 80%以上的太原局来说，煤炭危机，也正是太 原局运能的危机。 运力危机 太原局及其他铁路货运系统有理由担忧自己的运力未来。 杨瑛认为，过去十多年，我国经济增长发展方式非常粗放，难以持续，未 来随着中国经济结果调整加快，经济增长很可能长期放缓，而此前快速增长的 煤炭、铁矿石、钢材等能源、原材料需求也将整体放缓，铁路运量增长也会减 慢。 国资委研究中心宏观部部长程伟还指出，面对不断加大的碳排放压力和日 渐凸显的能源安全问题，政府有关部门已经越来越意识到控制能源消费量的必 要性，同时重视发展新能源和可再生能源，降低传统化石能源的比重。能源 发展“十二五”规划中明确提出：2015 年全国能源消费总量控制在 40 亿吨标 准煤，非化石能源消费比重将由 2010 年的 8.6%提升至 11.4%，煤炭消费比重 则降低至 65%左右。 正是看到这个未来，中国铁路总公司才会做出铁路货运改革的决定，决心 转型寻求新货源出路。 还有两个原因也是铁路不得不考虑转型的推动力。长安能源咨询公司首席 分析师李廷认为，进口煤在影响国内煤炭市场的同时，也给国内铁路运输带来 了较大影响。 2008 年全球金融危机之前，我国华东及东南沿海地区用户所用煤炭基本 上全是西煤东运和北煤南运过来的“三西”煤，而这些煤绝大多数是采用铁路或 铁水联运的方式运输，铁路发挥着巨大作用。2008 年之后，随着国内煤炭需求 继续快速增长、主要煤炭出口国煤炭产能持续释放、国际市场煤炭需求持续疲 软，我国进口煤开始大幅增长。2012 年，我国煤炭进口量达到 2.89 亿吨，较 2008 年增加 2.48 亿吨，其中，超过 2.5 亿吨是通过海运方式进口。海运进口 煤快速增长，一方面导致沿海地区对“三西”地区煤炭需求减弱，另一方面，也 导致“三西”地区实际铁路煤炭外运需求增长放缓。 因此李廷认为，未来如果国内西煤东运运输成本继续不断提高，煤炭进口 量难免不会继续增长，由此带来的西煤东运和北煤南运需求减少也必然会给铁 路货运需求增长带来压力。 此外，事实上随着国内高速铁路陆续投产运营，客运量被转移到高铁和客 运专线上，富裕的运力将被释放成为货运专线，加上新的煤炭铁路运输通道建 成投产，铁路运能总体紧张的状况将逐步缓解，各条线路之间的竞争也将逐步 展开，届时对于太原局或者其他局来说，货运增长的压力反而更大。 据了解，进入“十二五”以来，煤运铁路建设明显加快。山西中南部铁路通 道 2012 年 5 月河南境内段已经开始铺轨，按计划将于 2014 年 9 月贯通，该线 路设计能力 3 亿吨/年；蒙冀铁路一期工程张家口至曹妃甸段（张唐铁路）已于 2010 年 3 月开工建设，预计将于 2014 年建成通车，该线路设计运力为 2 亿吨/ 年；2012 年 9 月，蒙华铁路部分路段也已经开工建设。 除此之外，朔黄、邯长、邯济等线路扩能改造，以及兰渝铁路建设也正在 稳步推进。各线路计划通车时间大都在 2014 年-2015 年，也就是“十二五”末， 届时，晋陕蒙（蒙西）宁甘地区煤炭铁路外运能力将大大提高。如果未来国内 煤炭消费需求和“三西”地区煤炭外运需求增长长期放缓，各条线路的货运压力 势必会增加。 也许到了那时，煤炭运力会出现供过于求的境地，铁老大又该如何应对？ 或许这正是在一线奔波找货物的太原局局长杨绍清想要得到的答案。 7 月 5 日焦炭价格行情分析 国内焦炭市场延续低迷走势，市场成交情况依旧没有任何好转迹象。据了解，目前钢 厂和焦化厂普遍面临资金紧张问题，对原材料采购热情有减无增。现阶段焦炭价格对于独 立焦化厂来说，基本已到了去年的最低价格，若在短期内市场无重大利好信息出台，考虑 到盈利状况不佳，钢厂极有可能继续对原材料价格实行打压策略。少数地区钢厂原材料库 存虽维持在较低水平，但长期的高产量及销售压力使得近期钢厂减产意向略为明显，对焦 炭采购尤为谨慎。综合考虑，预计短期国内焦炭市场依旧以低迷运行为主，价格仍有下行 可能。 市场监测显示：现河北邯郸地区二级冶金焦 1180 元，准一级出厂含税价 1230 元； 唐山二级冶金焦 1