氧传感器故障诊断与分析毕业论文.doc

毕业设计(论文) 题目题目： 氧传感器故障诊断与分析 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第2页 授人以渔能力为本 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指 导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致 谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包 含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。 对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确 的说明并表示了谢意。 作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日 期： 使用授权说明使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的 规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校 有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服 务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢 利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名： 日 期： 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第3页 授人以渔能力为本 学位学位论论文原文原创创性声明性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要 贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明 的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位学位论论文版文版权权使用授使用授权书权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论 文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部 或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制 手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第4页 授人以渔能力为本 毕业设计(论文)任务书 班 级 学生姓名 学 号 发题日期： 年 月 日 完成日期： 月 日 题 目 氧传感器故障诊断与分析 1、本论文的目的、意义 2、学生应完成的任务 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第5页 授人以渔能力为本 3、论文各部分内容及时间分配：(共 20 周) 第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周) 第四部分 ( 周) 第五部分 ( 周) 评阅及答辩 ( 周) 备 注 指导教师： 年 月 日 审 批 人： 年 月 日 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第6页 授人以渔能力为本 摘 要 本文主要介绍汽车氧传感器及引起的各种故障的诊断与分析，氧传感器在电控 汽车中为使混合气的空燃比达到最佳，有氧传感器修正的实际喷油时间比预先设定 的基本喷油时间延长或缩短的时间的百分比。范围在10%10%之间。氧传感器 在车辆发生故障多是老化、线路故障和燃油质量问题造成，本人根据实际工作的体 会，浅谈氧传感器的故障诊断并分析造成故障的原因。 关键词：汽车; 氧传感器; 故障; 诊断 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第7页 授人以渔能力为本 目目 录录 第一章 绪论.6 1.1、两种材料的氧传感器的发展.7 1.1.1、氧传感器应用在汽车上的意义 .7 第二章、氧传感器的结构和工作原理8 2.1、氧化锆式氧传感器.9 2.1.1、氧化钛式氧传感器 10 第三章、氧传感器的检测.11 3.1、氧传感器的基本电路11 第四章、氧传感器的常见故障.14 4.1 主要故障和引起原因 .14 第五章、氧传感器的检测与清洗方法.16 5.1、电阻电压法检测16 5.1.1、氧传感器的清洗方法如下： 18 第六章、案例分析.19 结论.21 致谢.22 参考文献：.23 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第8页 授人以渔能力为本 第一章 绪论 随着汽车技术的发展，世界各国对汽车尾气排放标准要求越来越严格，电喷汽 车越来越受市场的追捧。氧传感器是现代汽车控制废气排放、提高燃油经济性的重 要传感器之一，发动机的氧传感器是发动机用于调节空燃比信号，氧传感器故障会 造成燃油消耗增大，发动机工作异常，不但造成经济损失还会造成大气污染。汽车 用传感器主要分为氧化锆和氧化钛型。本文主要介绍这两种传感器。 1.1、两种材料的氧传感器的发展 （1）二氧化锆传感器发展 二氧化锆的离子导电性最早研究是在 1900 年，而真正将氧传感器应用于汽车 上则是在 1976 年，由德国博世 bosch 公司首先在瑞典 volvo 汽车上装用了氧化锆 氧传感器，实现了汽车尾气空燃比的反馈 控制。之后通用、福特、丰田、日产等汽车都先后开发了氧传感器并应用于汽 车上来控制汽车尾气。目前二氧化锆传感器已是应用在汽车上较成熟的氧传感器。 （2）二氧化钛传感器发展 二氧化钛（tio2）属 n 型半导体材料，其阻值大小取决于材料温度及周围环境 中氧离子的浓度，因此可以检测排气中的氧离子浓度。氧化物半导体表面可选择性 地吸附某种气体，利用其氧化物薄膜的电阻率变化可制成气敏元件是由日本的清山 哲郎在 1962 年。 而二氧化钛传感器在汽车上的应用是日本于 1982 年才开始使用，丰田公司于 1984 年研制成功了管芯式氧化钛传感器，1985 年研制成功厚膜式氧化钛传感器并 批量生产，并且之后在全球得到迅速的发展。氧化钛式一般都为加热型传感器，由 于价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此随着新技术，特别是纳米加工技术发 展， 二氧化钛传感器将更具有广阔的前景。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第9页 授人以渔能力为本 1.1.1、氧传感器应用在汽车上的意义 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元 件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对 co、hc 和 nox 的净化 能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向 ecu 发出反馈信号，再由 ecu 控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控 制在理论值附近。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第10页 授人以渔能力为本 第二章、氧传感器的结构和工作原理 在讨论氧传感之前，我们先来研究引擎燃烧后所产生的有害废气。一般汽车所 排放的废气特别是对人体有害的，主要有三种：一氧化碳（co） 、碳氢化合物（hc） 、 氮氧化合物（nox） 、其中 co、hc 只要使汽油完全地燃烧即可将这两者废气减到最低， 然而当汽油达到完全燃烧时温度容易升高，连带的也就使得 nox 剧增，在这部份可 利用 egr 来减少其发生量。但这对于废气的管制显然还不够的，要使引擎所有的运 转范围皆达到其控制标准，因此加入了三元触媒转化器的控制，其内部有着极为细 微的孔洞并含有大量的金属：铂、铑、钯。它能将上述三种有害的气体进行氧化及 还原的作用，转化成无害的气体或是一般的废气。然而触媒转化器的使用条件相当 严苛，除了需达到较高工作温度外，最重要的是它最大净化率是发生在理论混合比 附近 14.7: 1，也就是说引擎的燃烧须控制在 14.7: 1 空燃混合比之下，要达到此 细微之标准并不容易，故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空 燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给 ecu。ecu 控制空燃比收敛于理论 值。目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式 氧传感器。 2.1、氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质） ，亦称锆管。锆管 固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面 与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一 个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。 如图 2-1 所示。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第11页 授人以渔能力为本 图 2-1 氧化锆式传感器 氧化锆在温度超过 300后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排气 加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线 与 ecu 相连。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电 加热元件，可在发动机起动后的 20-30s 内迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三 根接线，一根接 ecu，另外两根分别接地和电源。 锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管 内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使 锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压。当混合气的实际空燃比小于理论空燃 比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但 co、hc、h2 等较多。这 些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残余的氧，使锆 管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。 因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电 压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近 1v。 要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使 混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压在 0.1- 0.8v 之间不断变化（通常每 10s 内变化 8 次以上） 。如果氧传感器输出电压变化过 缓（每 1os 少于 8 次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位） ，则表明氧传 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第12页 授人以渔能力为本 感器有故障，需检修。 2.1.1、氧化钛式氧传感器 氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化 的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧 传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件。纯二氧化钛在常温 下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧，其品格便出现缺陷，电阻随之减小。 由于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传感器内部也有 一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温度恒定不变。如 下图 2-2 所示。 图 2-2 氧化钛式氧传感器 ecu b+端子将一个恒定的 1v 电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端 与搭铁端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传 感器的电阻随之改变，信号端子上的电压降也随着变化。当信号端子上的电压高于 参考电压时，ecu 判定混合气过浓；当信号端子上的电压低于参考电压时，ecu 判定 混合气过稀。通过 ecu 的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实 际的反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器与 ecu 连接的信号端子上的电压也是在 0.1-0.9v 之间不断变化，这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。氧化钛式氧传感器 对比氧化锆式氧传感器的工作原理有很大的不同，它是利用多孔状导体 tio2 的导电 性随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻性氧传感器。这种传感 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第13页 授人以渔能力为本 器的结构简单、体积小、成本低，但是在 300900工作时，电阻值随温度变化 较大，所以必须用温度补偿的方法来提高精度，通常用另一个实心 tio2 导体作为温 度补偿。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第14页 授人以渔能力为本 第三章、氧传感器的检测 3.1、氧传感器的基本电路 （1）氧传感器加热器电阻的检测 点火开关置于“off” ，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表 档测量氧传感 器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图 3-1 端子 1 和 2）间的电阻其电阻值应符 合标准值（一般为 4-40；具体数值参见具体车型说明书） 。如不符合标准，应更 换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。 （2）氧传感器反馈电压的检测 测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型 的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动 机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感 器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的 ox1 或 ox2 插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田 v 型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧 传感器，分别和故障检测插座内的 ox1 和 ox2 插孔连接） 。 在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地 反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为 2v）和高阻抗（阻 抗太低会损坏氧传感器）的。 内层铂金层与大气接触，所以氧气浓度高。外层铂金与排气接触，氧气浓度低。 当混合比较高时，排放的废气所含的氧相对地减少。因此二氧化锆两侧的铂金所接 触到的氧气高低落差大，所产生的电动势也相对高（将近 1v） ；当混合比较稀时， 燃烧后多余的氧气较多，二氧化锆两侧的铂金层的氧气落差小，因此所产生的电动 势低（将近 0v）.即下图 3-2 所示。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第15页 授人以渔能力为本 图 3-2 喷油量少空燃比大废气中氧含量大氧传感器产生电压低ecu 控制喷油 量大 喷油量大空燃比小废气中氧含量少氧传感器产生电压高ecu 控制喷油 量少 二氧化锆式氧传感器的工作温度需在 350 度以上其特性才能充分体现，为使氧 传感器尽快达到工作温度，为其附加了一个数 410 的陶瓷加热器，引擎发动机 约 30 秒钟后达到正常工作温度，输出的电压信号送到 ecu 放大处理，ecu 把高电压 信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气根据氧传感器的电压信号，电脑 按照尽可能接近 14.7: 1 的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气，此过程将不断地 在稀释加浓稀释地空燃比进行循环调整，使氧传感器在 0.10.9v 间变换（以 50 次min 左右）送给电脑，在发动机怠速时实现闭环控制。因此，氧传感器是电子 控制燃油计量的关键传感器。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第16页 授人以渔能力为本 第四章、氧传感器的常见故障 4.1主要故障和引起原因 （1）氧传感器中毒 氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油 的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接 着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往 往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失 效，这时就只能更换了。如图 4-1 和 4-2 所示。 图 4-1 铅中毒 图 4-2 硅中毒 另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的 硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体， 都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安 装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。 （2）积碳 由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污 或尘埃等沉积物，如图 4-3 所示。会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧 传感器输出的信号失准，ecu 不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现为油耗 上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第17页 授人以渔能力为本 图 4-3 积碳 (3)氧传感器陶瓷碎裂 氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂 而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。 (4)机油污染 机油进入了发动机燃烧室会使氧传感器表面覆上一层油状的沉积物，如图4-4所 示。从而使氧传感器的反应延迟或失灵。如果氧传感器表面有厚厚的一层白色或灰 色油状沉积物，说明使用了燃油添加剂或者发动机在“烧机油” 。这些燃油添加剂和 机油的特殊成分会污染氧传感器的感应元件。 图 4-4 机油污染 (5)加热器电阻丝烧断 对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工 作温度而失去作用。 氧传感器内部线路断脱 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第18页 授人以渔能力为本 第五章、氧传感器的检测与清洗方法 5.1、电阻电压法检测 （1）氧传感器加热器电阻的检查 拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与 搭铁接柱之间的电阻，其阻值为 4-40(参考具体车型说明书)。如不符合标准，应 更换氧传感器。 (2)氧传感器反馈电压的测量 测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电 路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头， 在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以由故障检测插座内测得 氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测插座内的 ox1 或 ox2 端子内直接测得氧传感器的反馈电压)。 对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为 2v)和高 阻抗(内阻大于 10m)的指针型万用表。具体的检测方法如下： 1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以 2500r/min 的转速运转 2min)； 2)将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的 e1 或蓄电池负极，正表笔接 故障检测插座内的 ox1 或 ox2 插孔，或接氧传感器线束插头上的号|出线； 3)让发动机以 2500r/min 左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在 0-1v 之间来回摆动，记下 10s 内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈 控制的进行，氧传感器的反馈电压将在 0.45v 上下不断变化，10s 内反馈电压的变 化次数应不少于 8 次。如果少于 8 次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常， 其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以 2500r/min 的转速运转约 2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。 如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏，或电脑反馈 控制电路有故障。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第19页 授人以渔能力为本 4）检查氧传感器有无损坏 拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处 于开环控制状态。将万用表电压档的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连 接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲轴 箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看电压表，其指针读 数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下水温传感器接头，用一个 4-8k 的电阻代 替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应上升。也可 以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩下加速踏板时， 混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变稀，反馈电压应下 降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。 另外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端 的电压应以 2.5v 为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后测量 其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的，否则应更换传感器。 5)氧传感器外观颜色的检查 从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无 破损。如有破损，则应更换氧传感器。 （3）通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障： 淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色； 白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器； 棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器； 黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧 传感器上的积碳。 主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ecu）电脑控制，当空 气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。 在试管状态化锆元素（zro2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电 极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车 排出气体浓度。 应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器 会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而 在频繁加浓或变稀混合时， （ecu）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第20页 授人以渔能力为本 作用。 5.1.1、氧传感器的清洗方法如下： 拆下氧传感器，用 5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸，这个比例要视传感器 头子表面的情况而定。将氧传感器放到溶液里浸泡，10-15 分钟后取出，用水冲净， 不仅周围的四个孔要通畅，从底部观察，洗净后里面的载体呈白色。如果清洗得不 理想，继续此项的工作，直到能看到白色的载体为止。用水冲净后，装上传感器， 重复上述的第四步测量工作。一般说来，只要不是副厂的传感器，只要内部的瓷体 没有炸裂，加热电阻没有开路，经过上述清洗过的氧传感器都可以恢复正常工作。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第21页 授人以渔能力为本 第六章、案例分析 1.奥迪轿车氧传感器不良引起的发动机故障 一辆德国原装奥迪轿车(发动机排量为 2.8l，带空气流量传感器和双氧传感器)， 冷机起动比较容易，但无法加速，只能怠速运转；发动机暖机后，加速尚可，但有 时出现熄火现象；刚起步时进行加速，反应较慢(加速踏板踩下后，需过 1-2s 后才 有反应)。 首先，检查发动机电控系统有无故障代码。经过一段时间路试后检查发现，故 障指示灯显示完全正常，但上述故障现象确实存在。据了解，该车长期使用 90 号汽 油，且燃油系统很长时间没有进行维护，故怀疑上述现象是因油路故障引起的。为 此，把喷油器、节气门体、怠速通道、油管和油箱都拆下清洗，且更换了火花塞， 然后再进行路试，故障依然存在。进一步分析，可能是燃油泵工作时过热，引起短 时间不工作所致。换上另一辆运行正常的同型号车的燃油泵后进行路试，故障依旧。 接着又对该车的各个工况作了进一步检查，发现冷车时除了以上故障现象外还 有一个特殊的现象，那就是当发动机空载加速到 2 000r/min 时，会出现转速突然下 降的现象。据此，判断故障是因氧传感器不良而引起的。于是，又更换了同型号车 上的氧传感器。后经路试，热车时故障现象消失，第 2 天冷机起动后，加速有力， 一切恢复正常。 故障分析：奥迪 2.8l 发动机控制系统为一闭环控制系统，发动机 ecu 主要根据 冷却液温度传感器信号、空气流量传感器信号、节气门位置传感器信号和氧传感器 信号来控制喷油持续时间，以满足发动机冷机加浓和加速加浓等对供油量的要求。 作为氧传感器，在发动机工作中主要检测的是尾气中的含氧量，ecu 据此判断混合 气是浓还是稀，然后发出指令，不断调整喷油持续时间，以实现最佳燃烧过程。由 于该车长期使用 90 号汽油，与要求的 93 号以上汽油有一定的差别，故易引起氧传 感器“中毒” ，使氧传感器表面产生一层“保护膜” ，从而不能正确反映尾气中的含 氧量，它仅以一个基本固定的信号电压输给发动机 ecu。这样，在实际使用中，当 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第22页 授人以渔能力为本 混合气过稀需加浓时，ecu 并没有得到混合气过稀的信号，也就不能输出加浓混合 气(延长喷油持续时间)的指令，从而出现上述故障现象。 2. 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第23页 授人以渔能力为本 结论 氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量， 并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气 因数为目标的闭环控制；确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物（hc） 、一氧化 碳（co）和氮氧化合物（nox）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排 放污染物的转化和净化。为了节能和防止汽车污染，西方发达国家大都装有氧传感 器，对我国来说装汽车用氧传感器势在必行。我国汽车工业同国外的主要差距之一， 也表现在汽车传感器方面。因此，可得出氧传感器推广应用的前景十分乐观。 在这次毕业设计中，让我体会更多的是我们所学的知识是有限的，无论毕业以 后出去从事什么工作，都是要靠自己的努力，一步一个脚印向前行，不能贪图快就 投机取巧，否则，一切的事情都是不能做成的。 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第24页 授人以渔能力为本 致谢 在论文的最后，我要对在我毕业论文中给予我关心和帮助的老师和同学表示感 谢。感谢我的指导教师陈礼老师，他认真负责的工作态度，将是我以后工作中学习 的榜样，他在论文的整体构架，系统的实现等方面都给予了一定的指导；感谢同学， 他在我论文结构编写出现问题的时候，和我一起研究探讨，最后克服了问题，还要 感谢三年来曾教过我的所有的老师们，是他们认真的备课、严谨的教学，让我在大 学三年的时间里学到了在以后的工作中强有力的理论知识，为以后的工作奠定了良 好的基础。 再次感谢评委老师们辛勤的评阅工作！ 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第25页 授人以渔能力为本 参考文献： 1杨邦朝,简家文,张益康.氧传感器与现代生活j.世界产品与技术,200l (1) 2陈渝光,汽车电器与电子设备m.北京:机械工业出版社,1999 3杨邦朝,简家文等.氧传感器原理与进展j.传感器世界,2002 (8) 4宋国庆,刘红宇等.新型氧传感器应用j.黑龙江电子技术,1999(3) 5张毅等,tio2氧传感器的研究与进展j.传感器技术,2005(2). 6李东江等,汽车电控系统故障检修m.北京:机械工业出版社,2001. 7王宏伟,氧传感器的结构原理与故障分析j.内燃机,2005(1). 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第26页 授人以渔能力为本 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得 的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和 集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本 人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意中国博士学位论文全文数据库出版章程、 中国优秀硕士学位 论文全文数据库出版章程(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊 （光盘版）电子杂志社”在中国博士学位论文全文数据库、 中国优秀硕士学位论文全文数 据库中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入cnki中国知识资源总库， 在中国博硕士学位论文评价数据库中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受 相关权益。 论文密级：论文密级： 公开 保密（_年_月至_年_月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议) 作者签名：_ 导师签名：_ 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第27页 授人以渔能力为本 _年_月_日 _年_月_日 四川科技职业学院毕业设计(论文) 第28页 授人以渔能力为本 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指 导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽 我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他 个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献 的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。 作者签名: 二一年九月二十日 毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的 规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校 保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段 保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下