从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用.doc

北京交通大学经济管理学院运输经济学作业 张余博05243028信管0501从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用运输经济学作业12荣朝和. 从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用. 产业经济评论.2006(2)，1535原文摘要：本文分析了中铁快运创立以来成功拓展快递业务网络的案例，而企业的中间层组织理论为中铁快运的成长提供了一个解释，也帮助解释了运输市场在微观上是怎样运作的。运输中间层组织通过减轻逆选择和道德风险降低运输交易成本，大大提高了运输交易效率，创造出新的市场机会。如何满足日益多样化的运输与物流需求已经变成运输市场的主要矛盾，由于传统运输企业只能完成场站到场站的位移，因此联运组织以及快递和物流企业就成为新型服务链条的组织者。运输需求和运输市场的微观结构都在发生巨大变化，而运输市场的成熟程度已更多地体现在运输中间层组织的发达水平。对运输中间层组织的经济分析无论对政策制定者还是运输经营者都具有重要意义。铁路在目前多式联运的激烈竞争环境中，特别需要通过专业化的中间层组织密切与运输市场的联系。原文关键词：中铁快运，快递业，铁路，运输市场，微观结构，中间层组织，企业理论文章摘要：1 中国铁路目前存在的主要问题 文章通过分析中国铁路体制目前存在的问题、铁路改革一直未见成效提出中铁快运成功案例，提出企业的中间层组织理论给未来铁路改革、经济政策研究提供启示。2 中铁快运的创建与成长过程 2.1 在体制边缘上创业（19931997年） 利用客运行李车，以不同于现行铁路局的管理和组织形式开办一种新型铁路快运包裹业务，并成功推动了相关进程。快递业务成功的关键应该是构架起高效可靠的无缝隙运送链条和服务网络，而保证其能够实现的核心是运输全过程的控制能力。2.2 组织与产权结构的不断调整（19972003年） 中铁快运企业组织形式演变，即从合作经营到较规范的参股，到总公司实行控股，再到取消子公司建制、更紧密的经营体制，包括加盟条件的设定、产权形式、公司组织结构的变化等，都是为了更好地实现快递企业无缝隙服务这一目标。快递企业是在现代经济社会中高效率提供完整运输产品或无缝隙运输服务的典型代表，它必须对运输全程实施严格的控制。2.3 面对新挑战的转型与提升（20032005年）10年时间的坚实创业和发展已经使中铁快运建立了牢固的立身基础，无论在服务网点布局、多式联运网络和枢纽建设、业务范围、流程规范、信息系统的建立与完善、市场信誉、组织结构、产权关系、团队素质和资金实力等各个方面，都为自己应对复杂局面、化解困难、战略转型和继续发展准备好了条件。中铁快运面对新挑战采取的办法，一是完善多元灵活且能够自主控制的快递系统，二是继续创造和开拓新的市场。3 中间层企业理论与运输市场的微观结构3.1运输市场微观结构和中间层组织所起作用的理论框架企业的中间层理论对于为什么存在企业的解释是：企业的出现是因为经由中间人的交易比消费者和供货人之间的直接交易能够带来更多的利益；该理论对于市场运作方式的解释则是，市场是通过中间层组织的策略定价和缔约行为来实现市场均衡或出清市场的（斯帕尔伯，1999，p.1）。真实市场的运行效率取决于搜寻的时间成本、谈判的成本以及买卖双方信息不对称的程度。因此，厂商扮演了介于消费者和供货人之间的中间组织，市场的效率依赖于相互竞争的中间层组织以及它们所创造的交换制度的成本与收益的对比（斯帕尔伯，pp.445-6）。斯帕尔伯提出，市场上的资源既可以通过供求双方直接交换的分散过程来配置，也可以通过中间层的集中交换来配置，或者由两者的某种组合来配置。这些交换制度或方式被称为市场的微观结构（斯帕尔伯，1999，前言，p.2）。而市场微观结构的根本内容是交易的中介化，技术和市场的变化不断地创造出新型中间层组织，并从根本上改变市场的微观结构。3.2 运输市场的微观结构与中间层组织在运输市场及其相关的物流市场上存在着需求方、基本运输供货方和中间层组织这样三类市场主体。运输的基本业务运营商与中间商在分工上有时候并不是界限分明的，存在着一个从完全直接提供服务到完全由中间商实现服务的谱系，我们对任何一个具体运输企业或相关的服务运营商，都可以找到其具体时期在该谱系上的位置（见图3）。 运输活动中间商优势的来源一般包括三个方面。一是有助于减少搜寻成本。二是运输业规模经济与范围经济的存在。三是长期履行可信承诺的信誉。 完整运输产品从供给角度讲应该是一个完整的运输链条，运输业者要在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具，实现客户所需要的从起始地到最终目的地的位移服务。运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程，从如何提供完整运输产品看运输市场微观结构的变化，显然值得特别重视。 运输市场和所有其他市场一样都在经历显著变化。今天，运输业已经超越单一运输方式自我发展的阶段，运输方式或运输企业之间的联运、合作、相容、共赢变得越来越重要，通过相互衔接与协作形成一体化已经成为趋势。计算机和通讯技术上的持续创新增进了其他企业根据供求变动不断调整价格、产量和存货的能力，对运输服务质量的要求也不断提高，不但在位移方面完整、快捷、方便、可靠的要求越来越严格，还作为必然拓展增加了以位移为载体的更多附加服务功能需要。 在这种发展变化中，中间层组织成为运输市场中实现有效连接的粘合剂，他们往往是完整运输链条和价值链条的设计者、推动者和实现者，在有些情况下也成为这些链条的实际控制者。 4 中铁快运作为中间层组织的分析与解释 用中间层组织理论对中铁快运作为一个运输中间商的性质和发展过程进行更为细致的分析与解释。 (1) 以开发新的服务领域创造市场。中铁快运开发的铁路快递符合中国经济发展水平的需要，使很多普通中国人开始有机会接触和享受到优质的快递服务。中铁快运作为中间商有效地连接了需求方和铁路企业，扩大了运输需求，降低了铁路进入市场的成本。中铁快运自己虽然不能消除运能的不足或过剩，即完全出清市场，但无疑有助于分别从两个方向上平衡运输供求关系，特别是减少运能虚糜的浪费。(2) 决定价格与收费标准。中间层组织的另一个职能是价格制定者，他们通过选择价格来平衡市场供求。运输中间商也在执行这一职能。中铁快运最早在中国铁路上创造出一种物有所值的新型服务，其价格高于原有的铁路行李运价，但这一价格比客户自己操办同样的运输要节约很多，因此马上获得市场的认可。另一方面，中铁快运承揽的货物使铁路企业有了稳定的货源，减少了车辆空驶，降低了成本，中铁快运按照正常行李运价再加上少量快递包括承运费和装卸费支付给铁路车站，又增加了铁路部门的收入。中铁快运逐渐成为同类服务市场中的主导运营商，其价格成为公路快递竞争对手和市场新进入者制定价格的比照物。 (3) 减少运输市场逆向选择的成本。运输市场上的信息不对称有可能严重影响运输交易活动。在一般的产品市场上，中间商可以通过存货平抑市场供求矛盾，通过贱买贵卖赚取利润。而运输业没有实体产品可以储存，因此运输中间商的批量进货主要体现为购买运输能力，例如进行整车或整列车或约定仓容的承包。运输中间商的这种经营活动降低了基本运输业务运营商的经营风险，却可能是把更大风险转嫁给了自己，因为运输能力的空耗是不生产任何运输产品的，运输中间商没有时间差和空间差可以利用。(4) 避免大量专用资产的投资与拥有成本，但积极进行战略性投资。按照中间层理论，厂商作为中间层的签约和履约能力可以降低控制交易专用性资产的需要，并不一定需要拥有相关资产的所有权（斯帕尔伯，1999，p.443）。拥有专用资产的所有权是需要投资并支付成本的，而且资产的所有权还可能造成固定性，因为它将企业局限在某个具体的产品或区位上，而厂商通过租赁或者选择开展其他不需要资产所有权的交易活动，就可以保持灵活性。中铁快运在开办之初和其后的大多数时期正是通过与现有铁路部门的合作，充分利用已有铁路的设施、设备和各种现成运送能力形成自己包裹快递体系的远途运输部分,这大大节约了中铁快运的初始投资和后来的扩张成本、运营成本。中铁快运作为快递企业必须在服务链条的各个关键环节上具备自己的控制能力，当业务量增加到一定程度，或者有新的经营需要，或者合作环境发生重要变化的时候，为了提高运营效率、开拓经营领域和保持控制权，它也必须应对各种专用设施和设备的投资需要。 (5) 处理好业务外包与加强业务控制的关系。对完整运输产品质量不断提升的要求，迫使中间运营商通过拥有关键资源去控制那些运输链条。快递企业外包业务的多少，是一种取决于实际控制能力与需要的重要平衡，中铁快运也必须在自己的发展过程中找到这中间的合理平衡点。快递企业的业务可以分为核心业务与非核心业务，服务链条上的环节可以分为关键环节与一般环节，资产也可以分为必控资产与非必控资产。在中铁快运的快递链条中，铁路设施和设备养护、列车和行李车的运行、车站装卸、航空业务等（均以交接手续划界的快递企业免责部分）都采用了外包的形式；而终端营业部的承运业务、快件取送业务、到达配载作业、长途公路箱式货车的管理和整个业务的管理信息系统等则一直是保持在自我控制范围内的。 (6) 抑制道德风险。克服或抑制运输活动中的道德风险也是运输中间商成功经营的必要条件，他们不但需要解决自己组织内部的激励约束机制问题，还必须有效地克服快递链条上其他合作方可能出现的机会主义，以确保整个链条的高效率运行。中铁快运是通过不断完善的业务流程和不断提高的信息管理系统在自己建立的服务链条上做到了这些，这与所有大型快递公司无一不是建立业务管理与信息系统确保自己的运营效率、同时保证向买卖双方提供准确信息是一致的。 (7) 企业的内部组织与产权结构要适应市场核心业务的需要。企业内部的代理关系往往是因为外部的市场关系而存在的（斯帕尔伯，1999，p.443）。对快递业而言，对业务的控制权要重于对财产的控制权。如果说对外部合作者可以采用契约加技术手段方式实现最低限度的必要控制与监督，那么在企业内部则有必要实现绝对的控制权力，包括业务上的指挥权、人事上的任免权和财产上的控股权。中铁快运从开始为取得既有铁路企业支持和减少创业及扩张的阻力而让渡剩余分配的权利，到为最终获得业务和发展战略的控制权而连续进行改制并剥夺地区分支机构的独立性，进行了一系列成功的改制和调整。 (8) 根据变化的市场和环境不断调整自身。中铁快运根据通路基本业务运营商的变化实施调整自己的经营范围、发展战略与组织结构，建立和改善自己的联运网络，从过去的铁路加公路短途取送模式，变为更为灵活多样的铁路（或公路长途或航空）加公路短途取送模式。它还根据竞争者的变化（包括国内邮政、航空及更多民营快递企业成为竞争者，也包括加入wto后国外快递业获得中国国内的快递业务权）适时调整经营战略，把越来越多的功能和价值内涵增加到原来基本的货物空间位移服务载体上。在从“铁路快递”转型为“不局限于铁路的快递”的同时，更创新出一种快递与物流相结合的“快递物流”，更充分地开发出新的市场，也更合理地配置资源和充分利用资源。 5 若干启示性结论 （1）运输活动中的中间层组织是运输市场微观结构的重要组成部分。运输中间层组织通过减轻逆选择和道德风险降低运输交易成本，利用规模经济，创造新的市场机会，显著地提高了运输与物流的经济价值，不但自己成为运输市场中不可缺少的运输中间商和增值业务运营商，也促使运输业发展成为决定社会经济效率的最重要基础产业之一。 （2） 当前运输需求的质量要求水平越来越高，运输系统也越来越复杂，运输中间层组织一方面要运用自己的专业技术知识优势和高效率的经营组织，帮助需求方实现完整、快捷、方便、可靠的运输服务，另一方面要通过长期可信的批量签约履约能力，降低运输基本业务运营商的经营风险，并能够在与供需直接交易的竞争以及其他中间组织的竞争中把握自身的盈利空间。 （3） 运输活动的中间层组织或市场微观结构具有多种类型。运输的基本业务与中间性质业务以及不同企业在承担这两种业务的分工上并不总是界限分明的，因此存在着一个从完全直接提供运输服务到完全由运输中间商实现服务的谱系。具体运输服务商具体时期在该谱系上的位置，是企业对直接生产成本和市场交易成本的权衡或选择的结果。 （4）运输中间层组织本身的组织结构和产权结构也十分重要。运输中间商的组织结构形式以及专用资产的拥有与否或拥有多少，取决于企业对实际业务链条控制能力的需要。 （5）运输中间商的发展程度与运输业总体的发展程度相关。运输服务是空间位移，运输业又是分为多种运输方式的，良好的连接性就成为提高运输服务效率的核心环节。集装箱多式联运组织以及快递和物流企业就成为顺应这种变化的新型服务链条的组织者。 （6） 铁路在激烈竞争的运输市场上离不开中间层组织。铁路的运输密度经济和网络幅员经济都十分明显，但在目前激烈竞争和多式联运要求的环境中要充分实现又有较大难度，因此特别需要通过专业化的中间层组织密切与市场的联系。 2.利用不同的网上订票系统，列表并分析两条国内航线或两条国际航线的机票价格（考虑但不仅包括飞行距离、航班数、航空公司数、不同起飞时间、不同订票时间等因素）。北京-深圳航线与北京大连航线机票价格比较。以2008-5-21日为起飞日期，在各航空订票系统进行查询后，得到如下的数据。见表1、2。表1：北京-深圳航线在2008-5-21日机票价格信息汇总表航线北京(北京首都机场)-深圳(深圳宝安机场) 1800km航空公司时间国际航空南方航空深圳航空海南航空07时30分1750元08时30分2630元/1750元1750元08时50分2280元/1750元09时50分2630元/1750元11时30分2630元/1750元11时45分2280元/1750元13时30分2630元/1750元14时30分2630元/1750元14时35分1750元14时50分2630元/1750元15时30分2630元/1750元16时10分2630元/1750元16时20分1750元17时35分2280元/2630元/1750元19时45分2630元/1750元20时00分2280元/1750元22时20分2630元/1750元累计航班数8532数据来源：/cn_result.aspx注：飞行时间均为3个小时或近3个小时表2：北京-大连航线在2008-5-21日机票价格信息汇总表航线北京-大连937km航空公司时间国际航空南方航空7：0571010：1071011:50500元1