中国航运发展报告第2章 国际航运.doc

第2章 国际航运2.1 2000年中国对外贸易运输 在全球经济复苏和中国政府一系列扩大内需宏观经济政策的持续作用下，2000年中国经济出现稳步回升的良好势头，全年国内生产总值89404亿元，比上年增长8.0%。对外贸易持续高速增长，全年外贸进出口总额实现4743亿美元，比上年增长31.5%，其中出口总额2492亿美元，增长27.8%；进口总额2251亿美元，增长35.8%。外贸进出口增长有力地促进了外贸运输市场的繁荣。2000年我国主要港口完成外贸吞吐量5.67亿吨，比上年增长33.2%。沿海主要港口完成外贸货物吞吐量5.23亿吨，增长34.8%；内河主要港口外贸吞吐量0.44亿吨，增长17.0%。图2.1 1990-2000年主要货种外贸吞吐量年增长率 原油外贸运输 2000年在国民经济快速增长和相关产业消费需求大幅增加的带动下，国内石油消耗量大幅增加，原油生产和消费缺口进一步扩大，进口原油大幅度增长。全年外贸原油进口吞吐量比上年增长90%。 由于我国沿海港口油库储油能力比较有限，在国外大型油轮集中到港时期，国内二程油船中转运输量大幅增加，运力出现紧张，部分港口一度出现油轮长时间压港待卸的情况。 2000年中东和非洲仍然是我国原油的主要进口地区，其次是欧洲、东南亚、美洲等地；进口原油流向有了较大规模的调整，过去进口原油主要供国内东南沿海和长江流域炼厂，2000年我国北方地区也增加了进口。 由于国内原油消耗增加，我国原油出口量继续减少，2000年原油出口量下降18.7%。 煤炭出口运输 2000年我国煤炭出口大幅增长，全国主要港口外贸出口煤炭完成7000多万吨，比上年增长53%。 在全球每年约5.3亿吨的煤炭贸易量中，亚洲是最大的市场，约占50%，其中，日本年进口1.31.4亿吨，韩国年进口6000万吨，台湾年进口5000万吨，其他东南亚国家年进口5000万吨左右。如果中国煤炭质量保持稳步提高，将在周边地区和国家的煤炭消费市场具有一定的竞争优势。 铁矿石进口运输 2000年中国进口铁矿石增幅较大，全年铁矿石进口接卸完成7000多万吨，比上年增长20.0%。 宁波、上海、青岛三港具备接卸13万吨以上矿石运输船的能力，2000年三港接卸量占进口总量的70%以上。宁波港北仑区和青岛港都建有10万吨级和20万吨级矿石接卸泊位各一座，码头水深条件比较理想，2001年舟山马迹山25万吨级矿石中转码头建成投产后，将是我国最大的矿石接卸码头。 粮食外贸运输 2000年中国粮食外贸进出口量同时出现大幅度增长，其中外贸出口增长近1.2倍，外贸进口增长近1倍。 随着国内外经济形势的好转，大豆加工业、饲料饲养业逐渐恢复生产，大豆需求量大增。2000年国家和地方政府鼓励玉米出口，促使玉米出口量大幅增加。 在粮食外贸进出口量大幅增长的带动下，2000年我国主要港口粮食外贸吞吐量较上年增长87.8%。北方港口外贸出口玉米完成量为上年的3.1倍。在玉米出口高峰期，北方港口出现了局部压港现象。 化肥外贸运输 受退耕还林政策的影响，我国粮食耕种面积减少，化肥施用量大幅下降，与此同时，全国化肥生产能力稳步提高，在此双重影响下，我国化肥进口量有所下降。2000年主要港口外贸化肥吞吐量1100多万吨，与上年基本持平，外贸进口下跌5.4%。 目前，我国氮肥生产能力严重过剩，库存积压，在国家政策的鼓励下，2000年氮肥出口增长，是化肥外贸出口吞吐量大幅增长的主要原因。 木材外贸运输 2000年我国主要港口木材外贸吞吐量同比增长15.9%，其中外贸进口较上年增长8.7%，外贸出口增长26.7%。 随着经济发展和人民生活水平的提高，我国木材及木制品消费总量不断上升，目前我国原木消费量（包括商品农民自用材和培植用材）居世界第三位。随着国家“天然林保护工程”的进一步实施，我国木材产量每年呈阶梯型下降，供需矛盾进一步激化，因此进口木材成为平衡国内供需缺口的主要手段。 木材进口运输方式视地域而异。东部沿海地区进口木材基本上通过水运，集中在长江、珠江三角洲港口入境；东北地区大量新增的俄罗斯进口边贸木材，主要从东北大绥芬河、满洲里、二连浩特三个陆上关口入境；西部内陆地区主要通过边贸陆运入境。 在进口木材量不断上升的同时，我国向日本、韩国出口木材及制品的形势也有所恢复。2000年锯材出口形势明显好转，海关统计，锯材出口较上年增长36.2%。2.2 中国国际海运企业与船队 中国国际海运企业2000年，在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远集团、中海集团外，大部分企业规模偏小，平均船舶运力不足1万载重吨，许多公司为单船公司。企业规模偏小，缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，将加剧市场的无序竞争。 从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工。一个没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能有效提升企业市场竞争力，形成必要的市场进入技术壁垒。由于进入壁垒低，容易造成一哄而起，形成低水平的过度竞争。 为此，中国政府交通主管部门提出加快航运企业结构调整、发展规模运输的指导思想，鼓励航运企业与大型货主之间的联合，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合；组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型航运企业和企业集团；继续采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业；建立较为完善的现代企业制度，增强国际航运企业的市场竞争力。 中国国际海运船队规模 截止2000年底，中国国际海运船队达2525艘、3700多万载重吨。 2000年中国国际海运船队占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中的排名不变，仍位居第五。 自1994年中国航运步入结构调整以来，中国国际海运船队没有明显的增长。与上年相比，2000年船队总运力仅微幅增长0.93%，但船型结构有所变化。其中，多用途船与集装箱船队增长幅度较大，分别为4.0%和3.7%，杂货船下降1.25%，其他船型变化较小。同期世界商船队的变化情况为：商船队总量较上年增长1.4%，其中集装箱船队和液化气船队增长最快，分别上涨7.4%、7.0%，客船下降幅度最大，较上年同期下降24.9%，兼用船队下降6.5%。 从船舶投资主体来看，仍以国有为主，近年来多种投资主体投资国际海运有上升趋势。从规模来看，中远、中海、中外运这三个集团规模最大，三家公司运力所占比重超过60%。 从船型结构来看，散货船队比重最大，占中国国际海运船队（包括挂方便旗船）总载重吨的55.9%，油船次之，占15.1%，集装箱船占13.0%，杂货船占7.1%，多用途船占6.2%，其他船型所占比重较小。 从吨位结构看，船队平均吨位为1.47万吨，其中散货船队平均吨位4.25万吨，原油船平均吨位8.10万吨，成品油轮平均吨位5016吨，集装箱船平均箱位886teu，杂货船平均吨位6676吨。 从船龄结构看，2000年中国国际海运船队平均船龄为15.7年，较往年有所增长。其中，原油船、集装箱船船龄较小，分别为12.2、13.5年，多用途船、散货船、成品油船船龄在15-17年之间，而客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船船龄较大，平均在19-23年之间。图2.2 2000年中国国际海运船队构成 中国国际海运船队发展方向 “十五”期间，在“九五”船队发展的基础上，我国船队结构将以大型化为主，逐步形成吨位结构大、中、小合理配置，适合市场需求的、具有较强竞争能力的国际海运船队。具体而言： 继续保持我国散货船队规模优势，适当发展大型散货船，加强与货主合作，通过航运公司与有关专业公司的联营，提高市场竞争力。 发展油船队，在争取提高外贸合同承运份额的前提下，发展20-30万吨级大型油轮，加快油船队规模结构的改善。 发展4000-6000teu的大型集装箱船，并建立与之相配套的近洋支线船队，建设一支具有国际竞争力的集装箱船队。 发展lpg船队，改善船队结构，增强市场竞争力；加快建立与进口液化天然气规模相适应的lng船队。逐步改善船队船龄结构，提高船公司运力规模水平；鼓励更新、淘汰老旧船舶，形成老、中、青相配套，梯形层次合理，能够实现良性循环、健康发展的船队；鼓励船公司之间互租舱位、舱位共享等多种形式的合作经营，实行资产重组，开展广泛的联合、联营，形成规模化、集约化经营。表2.1 2000年中国国际海运船队统计船型载重吨位（dwt）各船型占船队总计比重(%)平均船龄（年）原油船485931813.112.17成品油船7273302.016.85液化石油气船836730.221.94散货船2074077055.916.17多用途船22872556.214.80集装箱船482458113.013.50杂货船26169787.122.94冷藏船1283700.319.54客船676990.218.61中国国际海运船队总计37088633100.015.72 境外航商在华机构 2000年底，外国船公司在华设立独资船务公司21家，分公司62家。外国船公司在中国设立外商独资集装箱运输服务有限公司6家，分公司22家。 近两年外国航商在华设立代表机构的数量明显增多。2000年来自30个国家和地区的外国航商已在全国35个城市设立代表机构562家，比1998年增加了200多家。外国航商设立代表机构的地域不断扩大，除沿海城市外，外国航商设立代表机构的地域扩展到内陆一些城市，如沈阳、西安等。2000年代表机构设立的另一特点是港澳地区航商在华设立代表机构明显增多。 香港航商在华代表机构占总数的43%；澳门回归之后，澳门航商在华代表机构的增长速度居各国家和地区航商之首。表2.2 2000年10月世界商船队规模(按300总吨以上船舶统计)船型载重吨（1000dwt）占世界船队比重（）较上年同期增长率（）油轮29857438.70.6化学品船85651.12.5液化气船180222.37.0散货船26122533.82.2兼用船152822.0-6.5集装箱船669588.77.4杂货船9929212.9-0.5客船38850.5-24.9总计771803100.014资料来源:isl表2.3 2000年7月世界船队前十名国家、地区相关船型载重吨份额(按1000总吨以上船舶统计)国家总计（%）油船（%）散货船（%）集装箱船（%）杂货船（%）客船（%）希腊18.318.823.35.110.910.7日本13.212.316.38.910.612.2挪威7.510.94.30.69.66.2美国6.411.22.35.12.89.6中国5.31.98.35.78.74.5中国香港4.33.36.72.32.30.1德国4.11.01.824.47.43.3韩国3.52.05.44.82.00.9中国台湾2.81.53.29.81.20.1新加坡2.63.61.24.51.80.3世界船队总计(106dwt)719.9306.4261.762.584.64.6资料来源:isl注:“世界船队总计”不包括未知名国家控制的船队2.3 2000年中国国际航运管理 2000年在面临国民经济结构调整、对外贸易迅速增长、入世进程不断加快、世界海运发生战略性结构重组等新形势下，中国政府交通主管部门抓住机遇，积极应对，调整政策，国际航运行业管理取得了重大进展。 1、确立国际航运发展思路、研究制定国际航运产业政策 面对国际国内政治经济和海运发展形势，中国政府交通主管部门确立了我国水运发展的指导思想和总体设想，对于国际航运提出“通过二十年的努力，建成具有较强国际竞争力的海运商船队，基本适应国民经济、对外贸易和国家安全的需要”的基本目标。 为实现这一目标，2000年政府交通主管部门完成了中国国际航运产业发展指导意见的研究报告，在对中国国际航运业现状进行客观分析的基础上，前瞻性提出了未来十年中国国际航运管理的一般性政策措施，以及就集装箱运输、能源运输、无船承运人管理、国际船舶代理业管理、物流服务等方面的相关分类政策和措施。该研究报告为中国国际航运产业政策的制定提供了理论依据和可行性意见。 2、加强国际航运法规建设，提高依法行政水平 加强行业管理的措施之一是进一步完善行业法规体系，提高依法行政的水平。2000年国际航运法规建设的重点是配合国务院法制办对中华人民共和国国际海运条例（以下简称海运条例）草案进行修改完善，并根据海运条例的基本精神，组织起草或修改了一系列管理规章：国际航运人员资质管理规定、船舶管理公司管理规定等；并根据我国现行的政策和法律，按照中国对加入世界贸易组织作出的承诺，清理了我国现有的国际航运法规、规章和有关规定。 2000年1月28日交通部与外经贸部联合颁布了外商独资船务公司审批管理暂行办法（以下简称办法。根据这一办法，外国航商在华设立独资船务公司必须依据我国政府同外国航商所在国政府签定的海运协定及相关法律文件进行审批，同时，申请设立独资船务公司的外国航商还需满足办法所规定的条件。独资船务公司如申请设立分公司还需满足办法所规定的有关独资船务公司设立时间、开辟有班轮航线、常驻代表机构设立时间及守法经营方面的一些条件。该办法的发布使我国对外国船公司在华独资船务公司的管理进一步加强了管理的力度。 3、进行多项国际航运政策的研究 随着国民经济结构调整和我国加入世界贸易组织进程的加快，我国航运业发展进入结构优化和升级、提高整体竞争力的重要调整时期。航运业结构调整的方向是：通过10年左右的努力，实现船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化。针对我国国际航运企业数量多、规模小、管理水平低、竞争力不强，国际航行船舶老旧、吨位小、船型和技术装备落后等问题，政府主管部门研究提出了中国国际航运结构调整的思路和方案建议。 组织中国资本船舶在境外登记、悬挂外国方便旗问题的研究，提出鼓励我国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗和其他特殊制度建议。 随着对外扩大开放和国际航运竞争的加剧，我国国轮承运外贸货物份额不断下降，为扭转这种不利局面，在符合国际规则的前提下，研究鼓励国货国运的政策措施。 4、制定迎接入世的积极应对政策 积极研究wto规则，开展wto知识培训。组织交通部正处级以上和各省厅、局级领导干部wto培训班，介绍入世对于我国国际航运业带来的机遇和影响，介绍国际航运行业管理迎接入世的基本思路、方针和对策，引导有关方面和各级交通主管部门做好迎接加入wto的应对准备。 研究制定国际航运行业管理改革方案。为适应我国改革开放和建立社会主义市场经济体制的需要，以我国即将加入世界贸易组织为契机，结合中华人民共和国国际海运条例的制订，研究制定了国际航运行业管理改革方案，基本形成了国际船舶运输业、国际船舶代理业、国际多式联运、国际班轮运输、外商独资船务企业、国际集装箱货运站等方面进一步开放市场，简化办事程序、减少申办手续的一整套思路，并作了相应的准备工作。 加快国际船代市场对国内企业的开放步伐，培育国际船舶代理市场。为发展我国良好的国际船舶代理市场体系，提高服务质量、促进公平竞争，加快国际船代市场对国内企业的开放步伐，2000年根据现有国际船舶代理企业的经营情况、经济实力、服务水平等条件，先后对十多家具有代理中国籍及投资方自有方便旗船舶代理资格的国际船舶代理企业，进行了扩大经营范围试点，允许代理所有中外籍国际运输船舶。社会各界对此反映良好，这对于培育国际船舶代理市场迈出了重要的一步。 5、强化国际航运市场的监督管理 2000年政府部门对国际航运市场的监督管理重点开展了以下工作：实施国际海运专用发票，规范国际航运市场经营行为；联合国家工商局清理整顿境外航商驻我国内地代表处（办事处）；联合国家工商局和海关总署清理整顿国际集装箱货运站、中转站；对国际船舶运输企业的联合定价行为进行监督检查；对国际船舶代理企业非法出让经营权、无证经营和超范围经营行为进行查处；对外国航商非法经营我国内支线行为进行查处。通过以上的监管措施，使中国国际航运市场秩序有所好转，国际航运企业的经营行为逐渐走向规范，国际航运市场的环境和条件逐步得到改善。 6、加强航运信息引导与管理 为准确、及时、全面了解中国国际航运行业情况，为企业提供信息服务，政府主管部门制定了“中华人民共和国海上国际运输业信息表”，规定自2001年1月1日起，海上国际运输业信息表的义务报送人，应当及时、准确地向交通部报送相关统计信息，并对信息表的真实性承担责任。 这套报表的实施，有利于政府掌握和分析中国国际航运市场运力、运量变化动态、企业市场份额、航线经营情况，制定科学的市场发展和管理政策，有利于企业根据市场信息及时调整投资方向和发展策略，取得较好的投资效益。 7、加强国际航运管理人员的培训和资质管理 为缩小我国国际航运企业业务人员的素质和管理水平与世界先进国际航运企业之间的差距，提高我国国际海运企业的国际竞争力，中国政府交通主管部门将加强对船舶经营人的资质管理，加强岗位培训、考试、发证工作，国际海运业从业人员资格暂行管理办法即将推出。 积极推进国际航运实行三级管理，对地方交通主管部门国际航运行业管理人员进行相应的政策和业务培训，进一步提高各省、市级交通主管部门国际航运行业管理人员的素质和管理水平。2.4 2000年全球海上运输状况 2000年是十多年来世界经济增长最为强劲的一年，创20年来最高记录。在世界经济增长加速，全球贸易强劲增长的宏观背景下， 2000年世界航运市场全面繁荣，据fearnleys 估计，世界海运量约53.74亿吨，比上年增长.2。其中，石油海运量增长3.4%，铁矿石海运量增长10.7%，煤炭海运量增长7.9%。各主要市场交易活跃，运价居高不下，为30年来航运市场最景气的一年。 国际干散货运输市场 2000年世界干散货运输市场表现良好，波罗的海干散货综合运价指数（bdi）从年初的1319点一路攀升，第四季度创下年内新高1762点，后开始回落，年末报收1596点，平均较上年运价增长50%。其中，好望角型船平均运价上扬126%，巴拿马型船上扬44%，灵便型船上扬20%。 2000年推动世界干散货运输市场上升的主要因素： 1、全球钢铁工业强劲复苏，国际大宗干散货运输市场需求超常增长。据ssy估计，2000年欧洲钢产量达1.82亿吨，比上年上升6.1%；美国钢产量达1.04亿吨，比上年上升8.3%；日本钢产量达1.02亿吨，比上年上升8.7%。主要钢铁生产国的煤炭和铁矿石进口量相应增长，这是推动2000年好望角型船（capesize）运输需求强劲上扬的主要动力。 2、作为石油替代能源，煤炭消费量渐长。由于石油价格大幅上升，导致许多耗能产业纷纷转向使用煤炭，从而推动了全球动力煤炭贸易量的增加，对干散货运输市场产生积极影响。 3、大部分散油兼用船转向油运市场。由于同期油运市场需求旺盛，大部分散油兼用船转向油运市场，大大减轻了大型干散货船的运力供应压力。 4、船舶营运成本上升，推动了运输价格的上涨。2000年世界原油和燃油价格轮番上涨，使得船舶营运成本越来越高，船东通过提高运价来弥补成本的不断扩大，这也是导致运价上涨的一个原因。1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121998年1999年2000年图2.3波罗的海干散货综合运价指数（bdi）走势图表2.4 2000年世界干散货运输市场船舶日平均收益（单位：美元/天）船型建造时间1999年2000年涨跌幅度(%)好望角型90年代100711998998.5巴拿马型80年代6370941647.8大灵便型80年代6625896435.3小灵便型80年代5283702633.0加权平均6297923646.7资料来源:克拉克森研究机构(clarkson) 国际油轮运输市场 2000年油轮市场一片繁荣。石油海运量较上年增长3.4%，达到20.24亿吨，其中原油海运量为16.12亿吨，年增长4.1%，成品油海运量为4.12亿吨，年增长0.5%。无论是原油航线还是成品油航线，运价纷纷上扬。波斯湾日本航线vlcc运价指数年初为53ws，11月份曾达到年内最高点186ws，年末收于152ws；海湾日本航线成品油运价指数从年初的123ws一路攀升，年底收于次高点403ws。原油轮年平均运价较上年上涨175，成品油轮年平均运价上升约90。 油轮运输主要是受石油市场供求与运力市场变化的影响。世界经济增长、全球原油消耗需求增加、欧美地区成品油库存不足，使2000年国际油运需求大幅增加。从运力供需看，2000年石油运输市场的运力增长远低于运力需求量的增长，据日本邮船研究机构提供的数据，2000年油轮市场的供求差额率（船舶供给量-船舶需求量）/船舶供给量改善了2%。油运需求大幅增加以及运力市场供需关系的明显改善使2000年的国际油运市场一片红火，油轮平均收益较1999年增长138%。图2.4 世界油轮运价走势图表2.5 2000年世界油轮运输市场船舶日平均收益（单位：美元/天）船型建造时间1999年2000年涨跌幅度%vlcc70年代1463142335189.4vlcc90年代2166655105154.3苏伊士型90年代1639844486171.3阿芙拉型80年代1330433094148.8成品油轮80年代80981555592.1加权平均1256429912138.1资料来源:克拉克森研究机构(clarkson) 国际集装箱运输市场 受益于世界经贸稳步健康的发展，国际集装箱运输市场需求持续旺盛。2000年世界集装箱海运量6630万teu，集装箱港口吞吐量2.22亿teu，较上年增长10%。集装箱运价普遍上扬，欧洲/亚洲航线表现最为突出，单箱收入增幅超过10%；大西洋航线也有较好表现，太平洋航线因运力增加较多，运价水平上涨幅度相对不及其他航线，中国出口集装箱运价指数全年平均已达1180点。由于运价上涨，2000年大部分班轮公司摆脱了经营困境，不少船公司盈利水平大有好转。 船舶租赁价格恢复到亚洲金融危机以前的水平，二手船交易价格成上升态势，由租船公司控制的集装箱船在世界船队中的比例继续增加。 由于新船造价低廉，以及担心因油轮市场发展可能导致船舶造价回升，主要船公司纷纷订造大型船舶，2000年集装箱船建造量大大增加，截止2000年底，共订造450艘集装箱船，总运力超过150万teu，相当于12年前全球集装箱船队的全部运力。表2.6 2000年世界集装箱运输市场船舶日平均收益（单位：美元/天）船型2000年1999年涨