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A320飞机航线勤务工作及燃油系统故障研究Study on Aircraft Route Service and Fuel System Fault of A320摘 要民航安全作为民航业乃至全社会关注的焦点，需要各行各业的共同努力来得以保障。航线工作与民航安全直接相关，其质量和水平理应得到高度重视。对航线工作的研究分析正是提高工作质量和水平的方法之一。航线检查工作主要通过一系列的检查，了解飞机的整体状况，及时排查隐患，并结合勤务工作为飞机提供服务及维护。检查工作和勤务工作是否严格按照工作单卡操作与其工作质量密切相关。对航线中常见的检查工作和勤务工作进行规范化可以减少差错的产生，也便于排查隐患。飞机燃油系统除了储存和为发动机提供燃油，还有调整重心位置等功能。燃油系统故障对飞行安全有较大影响。熟练使用各手册以及了解系统原理是排故的基础，通过理论与实际结合的方式有助于提高排故思路。清晰的排故思路不仅能保障飞行安全，还可以减少飞机延误，提高工作效率。关键词：一般勤务；航线工作；燃油系统；排故AbstractAs the focus of civil aviation industry and even the whole society, civil aviation safety needs the joint efforts of all walks of life to guarantee. The route work is directly related to the safety of civil aviation, and its quality and level should be highly valued. Research and analysis of airline work is one of the ways to improve the quality and level of work. The route inspection work mainly through a series of inspections to understand the overall situation of the aircraft, troubleshooting hidden dangers in time, and combining service work to provide services and maintenance for the aircraft. The inspection work and service work are closely related to the work quality of the work card. The standardization of routine inspection and service work can reduce the occurrence of errors and facilitate the detection of hidden dangers.In addition to storing and fueling the engine, the aircrafts fuel system also has the ability to adjust the center of gravity. Fuel system failures have great influence on flight safety. Skilled use of manuals and understanding of the system principle are the basis for troubleshooting. The combination of theory and practice can help improve troubleshooting ideas. A clear approach to troubleshooting not only ensures flight safety, but also reduces aircraft delays and improves work efficiency. Key Words: General service; Route work; Fuel system; Troubleshooting目 录第1章 绪论11.1 背景意义11.2 航线工作简介11.3 工作单卡简介2第2章 一般勤务工作32.1 工作内容32.2 接送及指挥飞机32.2.1 接机程序32.2.2 送机程序42.2.3 常用指挥动作42.3 飞机清洁工作52.3.1 工作目的52.3.2 警告及注意事项62.3.3 准备工作62.3.4 清洁工作72.3.5 结束工作72.4 燃油放沉淀工作72.4.1 概述72.4.2 准备工作72.4.3 取油样82.4.4 水污染测试92.4.5 结束工作102.5 轮胎压力勤务102.5.1 概述102.5.2 检查轮胎压力102.5.3 轮胎充气10第3章 航线检查工作123.1 外部检查123.1.1 概述123.1.2 检查路线（绕机检查法）123.1.3 检查项目133.2 机上检查263.2.1 驾驶舱检查273.2.2 客舱检查27第4章 燃油系统故障284.1 燃油系统概述284.2 排故基本步骤304.2.1 排故常用资料304.2.2 排故流程304.3 加油活门故障314.3.1 故障现象314.3.2 可能的原因314.3.3 故障隔离314.3.4 放行限制324.3.5 加油活门拆装工具324.4 APU低压燃油活门故障334.4.1 故障现象334.4.2 可能的原因334.4.3 故障隔离334.4.4 放行限制364.5 发动机起动故障364.5.1 故障现象364.5.2 可能的原因364.5.3 故障隔离364.5.4 液压机械组件拆装工具37第5章 结论38参考文献39致 谢40附录：外文翻译资料4152第1章 绪论1.1 背景意义2018年中国民航机队规模达到5500架，共运输旅客5.49亿人次，同比增长12.6%。在民航业高速发展的今日，各航空公司的机队规模不断扩大，新的航线逐步开通，越来越多的人选择搭乘飞机出行。人们享受着民航带来的快捷、舒适的同时，也对航空安全提出了更高的要求。航空安全由人，机，环境三大环节组成。科学技术的进步，使飞机安全系数不断提高，运行环境更加成熟完善，人为因素成为了影响航空安全的首要因素。波音公司统计数据指出，人为差错是过去10年间安全事故发生的第三大原因，规范维修人员的工作流程，减少人为因素的影响，可以提高工作效率，减少人为差错的产生，提高安全性。而航空公司所关心的除了安全，还有维修所带来的运营成本。根据荷兰航空咨询公司To70的报告，2017年是民航史上最安全的一年，全球民航业只发生了两起致命事故。与此同时，廉价航空利用其低成本的特点降低票价，在中短航程市场挤占了诸多份额。在保证安全的前提下，如何减少维修成本，提高经营利润，成为各航空公司共同的问题。维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%-20%，是飞机直接运营成本中的重要部分，可分为直接维修成本和间接维修成本两类。直接维修成本与飞机本身关系较大，很难削减。间接维修成本则可以通过航空公司的维修管理减少支出。飞机维修包括航线维修、字母检（A-C检）、飞机大修（D检）、部件修理和发动机修理。空客公司A320飞机的航线维修成本约占总维修成本的13%。航线维修负责飞机的日常维护及勤务工作，维修级别低，是维修工作的基础，与飞机的安全以及可靠性直接相关。研究航线维修工作，分析航线故障可以提高维修工作效率和飞机的安全性，降低维修成本，为航空公司带来更多经济效益。1.2 航线工作简介航线工作也称为“外场”，工作内容为飞机航前、短停、航后以及周检维护中所有的例行和非例行工作。在航线工作完成，并且检查符合安全标准后，飞机才能执行下一次飞行任务，因此航线工作需按照工作单卡在一定时间内完成，否则可能会造成航班延误。例行工作是指按惯例执行的工作，多为勤务工作，包括接送飞机，绕机检查，加注燃油、滑油、液压油、水、空气等。非例行工作指例行工作外的其他工作，多为排故工作，维修人员在例行工作中发现故障和缺陷，根据关车报告和故障代码，查阅手册并结合实际情况进行排故。1.3 工作单卡简介工作单卡是体现机务维修工作内容的文件。由维修单位相关的工程师或检验人员依据维修方案、适航性资料等编写的维修工作单。工作单卡包含维修工作的内容、施工步骤、技术要求和工时等信息。编写工作单卡时应保证其有效性，准确性和完整性。工卡可分为例行工卡(RC)和非例行工卡(NRC)，分别对应不同的使用情况。例行工卡包括航空器制造厂商推荐的例行工卡以及航空器营运人根据维修方案（MS）编制的例行工卡。根据工程指令（EO）、服务通告（SB）等维修信息编制的维修工卡也属于例行工卡。非例行工卡通常根据飞机损伤或缺陷情况由工程技术人员现场手工编写。非例行工卡分为必检与非必检两类。二者通过“RII”标识区分。机务维修人员依照工卡对飞机进行维护维修。维修人员在开展维修工作时，需对照工作单卡做一项签一项，防止遗漏工步，避免人为差错发生。第2章 一般勤务工作2.1 工作内容一般勤务工作包括：（1） 飞机进出港指挥，停放。推、拖飞机，挡轮挡。（2） 为飞机加（放）燃滑油、水、液压油，加注空气、氧气，提供地面电源及气源。（3） 飞机内外清洁，除冰、雪、霜，防腐，拆换和清洁油滤、气滤，排放管道沉淀物。（4） 取油样，油封（启封）发动机、APU。（5） 其他必要的勤务工作。2.2 接送及指挥飞机2.2.1 接机程序（1）接机人员（包含指挥、监护人员和排故、航线维护人员等）应在航班进港前了解航班动态、停机位和飞机状况，准备好工作单卡、轮挡、接飞机工具、维修工具并提前15分钟到达停机位。（2）检查停机位，确保滑行线两侧5米范围内无异物，夜间工作时需检查照明设备是否可用并将其打开。（3）飞机进港时，由引导员（车）按规定路线引导至机位滑行道上。指挥人员站在指定位置举起指挥棒或指挥牌指挥飞机自滑行道进入停机坪。（4）飞机按停止线停稳后，监护人员确认发动机停车并根据指挥人员信号挡好轮挡，摆放警示锥。维修人员示意可以靠桥或摆渡车接近，接通耳机与机组联系，通知机组松开刹车，按照工卡要求插上前轮转弯销，根据需要接通电源车、气源车，安装起落架安全销。图2-1 指挥人员与监护人员站位图2-2 摆放前轮轮挡和主轮轮挡2.2.2 送机程序（1）维修人员按工卡完成航线检查（航前或过站）并清点确认现场使用的工具、设备等，取下空速管套。取下起落架安全销，经由机长与放行人员确认。（2）乘客全部上机关闭舱门且勤务车辆和工作梯撤离后，取走轮挡和安全锥，检查停机位，保证无异物干扰，取下并高举前轮转弯销，经机长过目。（3）接通耳机指挥飞机启动并滑出，拔下耳机，盖好通讯勤务面板，列队向机组及乘客挥手，待飞机起飞并清理工作现场后方可离开。2.2.3 常用指挥动作（1） 向前滑行：双臂上举并稍分开，以肩关节为轴，前后连续挥动。图2-3 向前滑行（2） 请停止：双臂上举，开始交叉交叉连续挥动指挥棒，挥动速度表示停止速度。图2-4 请停止（3） 挡轮挡：两臂向下，信号棒向内，由外向内摆动，监护人员看到信号后挡好轮挡。图2-5 挡轮挡（4） 松开刹车：伸出一只手臂，手握拳然后松开。图2-6 松开刹车（5） 可以滑出：伸开左臂或右臂，指向滑行方向，另一只手臂在身前同一平面内摆动。图2-7 出港滑出2.3 飞机清洁工作2.3.1 工作目的（1）保持飞机外表面清洁美观，防止壳体出现腐蚀及损伤。（2）保持发动机、电子设备舱等重要部件清洁无异物，延长使用寿命。（3）清洁各余油口，易渗漏区域，便于发现渗漏和腐蚀。2.3.2 警告及注意事项（1）在湿滑机身表面（表面结冰结霜）工作时需注意滑倒。（2）在高空作业时应做好安全防范措施，防止从高空跌落。（3）清洁机身时注意大翼根部下前方的进气门，防止吸入手套抹布等。图2-8 进气口位置（4）使用航空溶剂及清洁剂时要遵守厂家说明，穿戴好必要的防护用品。避免在有机玻璃上使用清洁剂，否则会损伤玻璃。（5）不得使用高压喷枪清洗冲洗齿轮箱密封，万向接头机械元件及线缆，接近电门之类的电气元件表中参数应标明量和单位的符号。高压喷枪会将液体喷入密封部件导致腐蚀、结冰、冲洗润滑剂以及电器元件故障。（6）清洗前需确认飞机外表冷却，并保证将清洁剂完全冲洗干净，以免引起腐蚀。（7）气温低于5时，不建议进行飞机外表大面积清洗工作，否则可能导致机翼以及机身、操作面结冰，增加除冰和维护工作难度，甚至引起活动关节、舱门和作动筒失效。（8）雷达罩、发动机叶片、起落架镜面等部位的清洁工作应严格按照AMM的要求实施，否则可能会导致这些部件工作异常。2.3.3 准备工作（1）飞机清洁工作人员必须穿戴橡胶手套，橡胶靴和带帽的防水工作服。（2）安装起落架安全装置，将飞机拖至洗机位。（3）将起落架上的飞机地面点与地面系留索连接并挡好轮挡。（4）接通电路，在面板25VU上，操作CABIN PRESS/DITCHING按钮电门13HL以关闭溢流阀10HL、进口活门15HQ、出口活门22HQ。（5）确认空调PACK组件关闭，断开电网并接地。（6）确认发动机冷却；确认所有的货舱门、旅客/机组门，紧急出口，接近门和面板，滑动窗处于关闭状态；确认襟翼、扰流板、缝翼和反推都已收回。（7）根据AMM手册在APU、发动机、机身相关局域安装防护装置。2.3.4 清洁工作（1）气温低于0或有冰雪时，需先去除冰雪，并用混有防除冰材料的热水（38-43）冲洗。（2）如果飞机外部蒙皮发烫，先用清水冲洗飞机降低蒙皮温度。（3）用低压喷枪或其它工具将清洁剂依次喷涂在飞机底部到顶部的待清洗区域上。（4）用蘸有清洁剂的海绵拖把擦除沥青、干泥、灰尘残留。注意不要试图清除油漆区的污点。（5）清洗结束后若发生结冰，需进行除冰。（6）在清洗剂变干前用65的热水冲洗，避免清洁剂干燥在机身表面。2.3.5 结束工作（1）拆除所有保护装置，聚乙烯薄膜和胶带并用蘸有清洁剂的布去除痕迹。确认门的连接处没有水和清洁剂。（2）接通电路。在面板25VU上，操作CABIN PRESS/DITCHING按钮电门13HL以打开溢流阀10HL、进口活门15HQ、出口活门22HQ。防止客舱过压导致舱门突然打开。断开电路。（3）移除工作平台和地面支援设备，清点作业工具，确保工作区域干净整洁。2.4 燃油放沉淀工作2.4.1 概述燃油沉淀的主要成分为水。主要通过燃油中的杂质、潮湿空气冷凝等方式进入油箱，会带来微生物滋生、腐蚀等问题，对油箱造成结构损伤。燃油放沉淀工作通过对燃油进行取样，确认燃油质量，防止低温时燃油中水分结冰，保证发动机工作正常。2.4.2 准备工作（1）在燃油系统工作时必须遵守燃油安全程序。（2）将安全护栏放置到位。（3）确保地面安全锁已经安装在起落架上，工作过程中禁止操作起落架舱门。（4）在面板400VU上：- 确保起落架控制手柄6GA处于“DOWN”位。- 将警告牌放置到位，禁止人员操作起落架。（5）放置好警告牌，禁止人员操作起落架舱门。（6）如果温度低于-5（+23.00）和/或排水活门冻结，为保持航班周转时间，完成其中一个程序：- 完成寒冷天气维护程序加热排放活门（不超过50）。或- 给飞机加油30分钟后取油样。（7）为接近中央油箱排水活门，必须打开适用的维护面板195BB、196BB。（8）通过地面接近高水位排放活门，连接：- 连接管-从燃油中排出水(98A28101000000)或- 连接管-排水(98D28104000000)到排水净化器(98A28104000000)的漏斗和瓶中。2.4.3 取油样注：确保油箱油量不低于10%。有必要堵住排水活门出口以顺利操作排水活门。橡胶护罩可防止燃油渗漏。（1）机翼油箱排水活门：（a）用排水净化器(98A28104000000)推动适当的排水活门的中间部位。从排水活门排出约 1.0 升(0.2641 美加仑)的燃油。（b）拆卸排水活门处的排水净化器。（2）中央油箱排水活门：（a）用排水净化器(98A28104000000)推动适当的排水活门的中间部位。从排水活门排出约 1.0 升(0.2641 美加仑)的燃油。（b）拆卸排水活门处的排水净化器。（3）检查排水活门有否泄漏。不允许发生泄漏。注：此步骤对于不易接近的中央油箱排放活门94QM和 95QM而言很重要。（4）将油样放入清洁和无菌的透明容器内。如果不立即进行分析，则密封容器。（5）在所有排水活门处执行取样程序。图2-9 排水活门图2-10 取油样图2-11 取样及测试2.4.4 水污染测试使油样变得稳定。（1）如果样品分为两层，表明它含水。继续从排水活门放燃油直到无水分为止。（2）如果样品维持一层，它可能全是燃油或水。做以下测试鉴别样品是油或是水：注：只能在经批准的区域做测试。（a）如果有检验包，则把检验包中物质放到油样中： - 如果粉末保持白色，说明样品为燃油，试验结束。 - 如果粉末变成紫色，说明样品为水，继续取样品并测试直到去除所有水分。 （b）如果没有检验包，则往油样中加入水： - 如果加水后，样品变成了两层，说明样品中全为燃油，试验结束。 - 如果保持在一层，说明样品为水，继续取样品直到去除所有水分。注：可使用相同程序分析飞机油箱里的样品，从油箱供给接头处取样。2.4.5 结束工作（1）确认工作区域清洁，无工具和外来物遗留。（2）确保排水活门复位且无渗漏，擦除飞机上的油迹。（3）关闭适用的维护面板195BB、196BB。（4）移除安全护栏与警告牌，拆除地面辅助和维护设备，特殊和标准工具和其它设备。2.5 轮胎压力勤务2.5.1 概述飞机轮胎压力通常根据机轮的停机载荷、承受重复载荷的状况、使用的速度范围、减震性能和磨损情况等方面要求确定。气压过大、过小都会产生一定的危害。气压过大会导致轮胎胎面更易磨损，使减震器和其他构件受力更大，甚至造成轮胎爆破。气压过小会导致机轮的临界速度减小，引起侧磨、减震器产生刚性撞击、机轮“错线”等危害。维护工作中，应确保轮胎压力处于AMM手册及工作单卡规定数值范围内。2.5.2 检查轮胎压力注：尽可能在冷胎状态下检查并修正轮胎压力。（1）确认地面安全锁已经安装在起落架上。（2）检查气压表是否回零且在检验期范围内。（3）拧下防尘帽。将气压表正对充气孔，顶开气孔并确认无漏气声，待数值稳定后读取轮胎压力值。（4）将测量值记录在工作单卡上并与标准进行比对。（5）测量后，使用专用渗漏液对气门芯进行气密性检查，如出现漏气现象，使用气门扳手适当拧紧气门芯，再进行测试，直到无漏气发生。完成检查后擦去残余渗漏液，拧好防尘帽。注意工作时不要对着气门芯。2.5.3 轮胎充气（1）将轮胎充气车推到位，检查氮气瓶压力在合适范围内。确认充气管路无破损，充气嘴清洁可用，减压阀在有效校验期内。（2）将减压阀安装在氮气瓶上，拧下防尘帽，连接充气管路与气门芯。（3）打开氮气瓶开关与充气阀门，对轮胎进行充气。（4）根据出发地与目的地温差调节轮胎压力。（5）关闭充气阀并松开充气管路，测量轮胎气压，与指定值比对，继续充气或放气直到气压值达到标准。原则上应多次充气，避免过压。（6）使用专用渗漏液对气门芯进行气密性检查并在检查完成后安装防尘帽。 图2-12 气门芯 图2-13 轮胎压力检查第3章 航线检查工作航线检查工作指维修人员在航前、航后、短停过程中对航空器进行的例行检查工作，一般包括外部检查和机上检查。3.1 外部检查3.1.1 概述外部检查一般采用目视检查方法对航空器主要可视部件、设备和机身蒙皮等进行详细检查，保证航空器的整体状况安全适航。进行外部检查时必须接通停留刹车，以检查刹车磨损指示器。外部检查的主要目的为确定飞机外部结构无损伤，无燃、滑油及液压油泄漏，可视部件和设备安装牢靠、无松动、丢失且连接正确。3.1.2 检查路线（绕机检查法）图3-1 检查路线3.1.3 检查项目左前机身：（1） 迎角（AOA）探头标准：清洁，外观良好，无损伤，无松动。作用：探测飞行中迎角；测得数据传至大气数据惯性基准系统（ADIRS）用于相关飞行参数计算。数量：共3个，左侧2个，右侧1个。（2） 副驾驶，机长静压管口标准：清洁，外观良好无损伤，无胶布粘贴，矩形区域无变形，无雷击点。作用：测量静压，用于相关飞行参数计算。数量：共6个，左侧2个，右侧2个，机头2个。图3-2 迎角探头和静压管口（3） 电子设备通风进气活门（1个）标准：清洁，无损伤，无外来物堵塞，人工超控手柄收好。作用：为电子设备舱提供空气进行冷却并排出热空气。图3-3 电子设备通风进气活门（4） 氧气舱和氧气机外释放指示片（1个）标准：关闭氧气舱，确认氧气机外释放指示片（绿色）在位。作用：防止机组氧气瓶过压释放。图3-4 氧气舱和氧气机外释放指示片机头部分：（1） 皮托管探头和全温探头标准：外观良好无受损，无松动，无胶布粘贴，无异物堵塞并移除管套。作用：皮托管探头用于测量总压，全温探头（TAT）用于测量全温。数量：皮托管探头3个，左侧2个，右侧1个。全温探头左右侧各1个。图3-5皮托管探头和全温探头（2） 备用静压孔清洁（3） 雷达罩（1个）和锁销（2个）标准：无损伤，无外来物附着，无雷击痕迹，确保锁销扣好平齐，8个导流条状态良好，固定螺钉无松动缺失。作用：维持飞机气动外形，保护雷达天线，防止雷电对雷达系统造成损伤。图3-6 备用静压孔 图3-7 雷达罩和锁销（4） 前电子设备舱门（1个）标准：确认舱门处于关闭位，锁扣扣好平齐。（5） 地面电源门（1个）标准：按需关闭或打开。作用：控制外部电源，保护地面电源接口。图3-8 前电子设备舱门 图3-9 地面电源门前起落架：（1） 前轮轮挡，机轮和轮胎标准：检查轮挡在位，机轮未损坏，轮胎未见线，损伤磨损及压力在标准范围内。确认轮胎防尘罩固定完好，防尘帽在位，螺杆齐全在位，过压释放塞在位紧固，定位红线对齐。（2） 前起落架结构标准：拔下前起落架安全销，确认安全销及飘带完好无损。检查前起落架前轮转弯系统、起落架收放作动筒、锁作动筒完好可靠，无附着物且无液体渗漏。确认前起落架扭力臂连接销螺帽的保险紧固件完好。检查减震支柱伸长正常，记录测量值，清洁起落架镜面。作用：支撑飞机，提供地面滑行的方向控制。（3） 灯光、液压管路和电源线标准：检查滑行/起飞灯（2个）、脱离灯（2个）转弯灯（2个）及刹车指示灯无损伤并按需清洁。使用强光手电目视检查轮舱内液压管路及电源线，确认无液压油渗漏，各电插头完好可靠且连接正确。作用：灯光用于滑行和脱离跑道的照明，只要飞机在地面靠自身动力移动就需要打开滑行和脱离跑道灯。（4） 轮舱标准：检查轮舱无附着物，无损伤，无渗漏，舱门封严在位。前起落架扭力连杆，阻力支柱等组件无损伤和渗漏。 图3-10 灯光 图3-11 液压管路和电源线图3-12 轮舱 图3-13 安全销右前机身：（1） 右和后电子设备舱门关闭（2） 电子设备通风排气活门（1个）状态良好（3） 副驾驶，机长静压管口清洁（4） 迎角（AOA）探头状态良好（5） 前货舱门和选择面板标准：确认盖板关闭，锁扣平齐锁定，选择面板完好可用，指示灯正常显示。图3-14 电子设备通风排气活门 图3-15 前货舱门和选择面板下部中间机身：（1） 饮用水排放面板（1个）标准：确认盖板关闭，无渗漏，锁扣扣好平齐。（2） 污水排放桅杆标准：无堵塞，无损伤，无雷击点。数量：2个，前后各一个。图3-16 饮用水排放面板 图3-17 污水排放桅杆（3） 组件热交换器冲压进出口，进口调节片标准：无堵塞，无损伤，无雷击点。作用：控制空调系统外界空气的进气与排气。（4） 外部空调和高压地面连接门标准：清洁，无损伤，关闭。作用：连接外部空调地面气源。图3-18 组件热交换器冲压进出口，进口调节片图3-19 外部空调和高压地面连接门（5） 防撞灯（2个）清洁，未损坏（6） 中间油箱磁性油尺（共7-15个）标准：检查油尺凹线对齐，油尺收入，无渗漏。作用：测量油箱剩余燃油量。 图3-20 防撞灯 图3-21中间油箱磁性油尺（7） 天线标准：目视检查所有可视天线无异常，无腐蚀、裂痕及损伤。作用：ATC（2个）或DME（2个）天线为测距仪天线，用于测量距离。指点标天线用于仪表着陆系统（ILS），用于确定位置。TCAS天线用于空中防撞系统，通过信号确定飞机间的距离及方位。VHF天线用于甚高频通信系统。无线电高度表（RA）天线用于测量飞机到地面的垂直距离，配合ILS完成着陆任务。图3-22 天线分布图3-23 天线检查标准右中机翼：（1） 黄色液压舱门（1个）标准：确认盖板关闭，连接绳未外露，无渗漏。（2） 燃油面板（1个）标准：确认加油工作已完成，面板按钮在正确位置，盖板盖好，锁扣平齐。图3-24 黄色液压舱门 图3-25 燃油面板（3） 内侧油箱磁性油尺齐平（4） 内侧油箱排水活门数量：共6个，中央油箱2个，内侧油箱2个，外侧油箱2个。（5） 着陆灯（2个，左右各1个）清洁，无损伤作用：防止鸟击，夜间着陆时起照明作用。图3-26 内侧油箱排水活门 图3-27 着陆灯（6） 1号缝翼标准：表面光滑，结构完整，无损伤，无附着物，无腐蚀，无油液渗漏。数量：共10个，每侧各5个。作用：提高临界迎角，增加升力，避免大迎角下发生失速。发动机：（1） 进气道前缘标准：检查发动机进气道前缘无外来物，无油迹、积水、结冰，铆钉未松动缺失，消音层无损坏。检查进气口处唇部蒙皮、可视探头无损伤。图3-28 进气道前缘（2） 风扇叶片和整流锥标准：检查整流锥配平螺钉及防冰胶头在位，无损伤。风扇叶片清洁，无油迹，无附着物，无损伤，叶片前缘无明显缺口，无腐蚀。逆时针转动叶片，阻力适中，无卡阻现象，无异常声响。（3） 外表标准：检查包皮清洁，无损伤，包皮后缘无雷击痕迹，包皮接缝处无油迹，锁扣锁好平齐。关闭发动机各面板并锁好。检查吊舱通风口及ECU通风口无堵塞，风扇整流罩导流片在位，反推锁定点处于解锁状态，压力释放/启动活门、滑油加注盖板处于关闭状态。检查发动机吊架及整流罩无损伤，吊架上固定螺钉及铆钉无松动和缺失。检查发动机下部余油口、排放管及发动机排放口无堵塞，无渗漏。检查滑油油量并按需补充。确认ACOC排气口无油迹（IAE）。图3-29 发动机外表图3-30 滑油加注盖板 图3-31 喷口和尾锥（4） 风扇出口标准：检查风扇出口处隔音层、出口导向叶片、外涵道支撑柱、反推折流门、反推作动筒无损伤，无附着物。检查VBV门盖板螺钉在位紧固。（5） 涡轮出口、喷口及尾锥标准：检查最后一级低压涡轮叶片无变形烧伤、无损伤、无金属沉积。检查喷口和尾锥无损伤，尾锥下部无滑油，喷口下部无积油。右翼前缘：（1） 2、3、4、5号缝翼状态良好（2） 内侧、外侧油箱磁性油尺齐平（3） 外侧油箱、通气油箱排水活门无渗漏（4） 通气油箱进气口标准：清洁，无堵塞，无燃油泄漏，结构完整。作用：防止油箱在加油时产生过大正压或因耗油产生负压。数量：共2个，左右机翼各1个。图3-32 排水活门和通气油箱进气口（5） 加油接头及燃油过压指示器标准：加油接头无损伤，无燃油泄漏，盖板在位锁定。过压指示器十字标志在位清晰。图3-33 加油接头及燃油过压指示器（6） 翼尖区域标准：检查翼尖及各飞行操纵面结构完整，无损伤，无渗漏。翼尖和副翼上的放电刷无烧蚀现象，结构完整在位。检查翼尖航行灯（左红右绿尾白）、白色频闪灯清洁，工作正常。作用：放电刷用于释放飞机的积累静电。航行灯用于指示飞行方向。频闪灯用于提示飞机位置，防止航空器相撞。翼尖用于消除机翼涡流，减小飞机诱导阻力，降低油耗。图3-34 翼尖区域右翼后缘：（1） 放电刷状态良好（2） 后缘装置标准：检查后缘襟翼、副翼、扰流板、后缘襟翼滑轨整流罩、发动机吊架整流罩结构完整，无损伤。确认扰流板收进，襟翼防磨条平整无翘起。图3-35 机翼和尾翼右起落架和机身：（1） 轮挡，机轮和轮胎（2） 刹车组件和刹车磨损指示销标准：检查起落架刹车组件。刹车作动筒伸缩量正常，无油液渗漏，无过热现象。快卸接头在位锁定，无油液渗漏。刹车磨损指示销在位，使用停留刹车时伸出长度符合标准。减摆器无油液渗漏。（3） 扭矩连杆阻尼器标准：检查阻尼器无损坏，无液压油渗漏，护罩正确安装且未损坏，确保液面指示器指示位于REFILL线和FULL线之间。作用：连接起落架内外筒，防止内筒转动，着陆时对起落架进行缓冲和减摆。 图3-36 刹车组件 图3-37 扭矩连杆阻尼器（4） 液压管路和电源线（5） 下锁弹簧标准：检查下锁弹簧处于正常位置，无断裂，无损伤。（6） 起落架结构标准：拔下起落架安全销，确认安全销及飘带完好无损。检查接近电门、空地电门在位完好。检查收放作动筒、锁作动筒完好可靠，无附着物且无液体渗漏。检查减震支柱伸长正常，记录测量值，清洁起落架镜面。图3-38 起落架结构（7） 轮舱（8） 黄系统地面液压接口（1个）标准：检查接口关闭，清洁，无液压油渗漏。检查液压手摇泵连杆完好可靠。图3-39 黄系统地面液压接口右后机身：（1） 后货舱门和选择器面板（2） 散货舱门和飞行记录器接近门（1个）标准：检查舱门和接近门处于关闭位，结构完好，无损伤。（3） 污水排放桅杆图3-40 散货舱门和飞行记录器接近门（4） 排气活门标准：检查排气活门清洁，无损伤，处于全开位。（5） 马桶勤务检查门和饮用水勤务面板标准：确认检查门和面板关闭锁好，清洁，无液体渗漏。图3-41 马桶勤务检查门图3-42 饮用水勤务面板尾翼：（1） 垂直尾翼、方向舵、水平安定面和升降舵标准：目视检查垂直尾翼、方向舵、水平安定面和升降舵表面无损伤，无雷击痕迹，无液体渗漏，结构良好，螺钉在位。检查后部机身无擦地现象。（2） 放电刷数量：方向舵上5个，左右水平安定面尖部各5个。APU（辅助动力装置）：（1） 白色航行灯和频闪灯（2） APU区域标准：目视检查APU进气口、排气口状态良好，无堵塞，确认APU舱门处于关闭状态，APU余油管和舱门下表面无油液渗漏。检查滑油冷却器排气口清洁，无堵塞，无渗漏。检查APU尾喷口无损伤。确认APU灭火瓶超压释放指示片（红色）在位。图3-43 APU左后机身：（1） 蓝、绿系统地面液压接口（2） 液压油箱注油口标准：检查接口关闭，清洁，无液压油渗漏。图3-44 液压油箱注油口左起落架、左翼后缘、左翼前缘、左中机翼的检查同右侧。3.2 机上检查机上检查可分为驾驶舱检查和客舱检查。注意检查驾驶舱重点部位时应交叉检查，避免遗漏。如需打开客舱门应确认舱门解除预位。3.2.1 驾驶舱检查（1） 查阅飞行记录本和客舱记录本。（2） 利用地面电源车向飞机供电，检查驾驶舱内设备正常，所有面板指示灯、照明及灯光工作正常，确认各操作手柄、跳开关、电门和按钮处于正确位置。确认探头/风挡加温电门位于AUTO位。（3） 检查电子中央监控系统（ECAM），集中故障探测系统（CFDS）信息。打印并查看航后报告（PER），确认各页面显示正常，未出现警告、故障和维护信息，若出现应进行故障排除或根据标准进行故障保留程序。（4） 确认风挡玻璃和侧窗清洁、无损伤，风挡外部密封胶完好，雨刷工作正常。检查驾驶舱座椅及安全带完好可靠。检查驾驶舱门及门锁。（5） 检查机组和旅客氧气压力，测试机组氧气面罩可用。 （6） 按需补充备用灯泡和打印纸。（7） 检查驾驶舱应急设备。确认三证齐全在位。图3-45 ECAM3.2.2 客舱检查（1） 检查客舱各区域灯光系统工作正常，包括普通照明和应急照明。检查各区域标示和应急设备齐全。（2） 检查客舱整体状况，包括客舱门、窗户、应急出口、座椅、行李架及各设备等清洁完好。（3） 检查厨房、厕所，测试厕所冲洗设备和水龙头，确认勤务工作完成并无漏水现象。第4章 燃油系统故障4.1 燃油系统概述燃油系统分为飞机燃油系统和发动机燃油系统两部分。A320飞机燃油系统包括储藏系统、分配系统和指示系统。储藏系统用于存放供发动机和APU使用的燃油，帮助燃油系统防火，保持燃油系统压力位于合适的水平等。储藏系统包括油箱、油箱通气系统、中央油箱外部换气通风系统、内组油箱传输系统和再循环系统。分配系统需在任何飞行条件下将燃油提供给两台发动机，并能供给燃油至APU。必要时分配系统应能够隔离一台发动机（或APU）。确保飞行过程中燃油处于正确的位置，确保飞机可以顺利进行加油放油操作。分配系统包括发动机供油系统、APU供油系统、加油/放油系统。发动机供油系统由主燃油泵、交输供油、低压（LP）燃油关断系统组成。APU供油系统由APU燃油泵和APU LP燃油关断系统组成。指示系统通过一系列传感器为飞机提供单独的燃油油量指示和总燃油油量指示，为处于地面的飞机估测燃油油量，在燃油油位和温度不在规定值范围内时及时警告并给出指示信息。指示系统包括燃油油量指示系统（FQI）、磁性油尺（MLI）和燃油油位传感系统（FLSS）。A320飞机燃油系统采用自动控制，需要时也可由机组人员人工控制。主燃油泵、交输活门、主传输系统的控制开关位于驾驶舱顶板40VU上。驾驶舱顶板25VU上有控制APU LP活门和APU燃油泵的APU主电门（APU MASTER SWITCH）。发动机主电门位于驾驶舱中央操作台面板115VU上。机腹整流罩内有加油/放油控制面板800VU。CFM56-5B发动机燃油系统包括分配系统、控制系统和指示系统。发动机燃油系统包括两级燃油泵（低压、高压）、全权限数字电子控制系统（FADEC）控制的液压机械组件、燃/滑油热交换器、伺服燃油加热器、IDG滑油散热器、油滤、回油活门、燃油流量传感器、燃油喷嘴和燃烧器分级活门。分配系统使油箱提供的燃油流经离心泵，经过燃滑油热交换器、高压燃油泵和油滤。高压燃油泵的燃油分为两部分传递至液压机械装置（HMU）。主流量直接提供至HMU，经过燃油流量计控制提供到喷嘴的燃油流量。其余部分通过伺服燃油加热器提供到HMU。随后燃油以精确的基准压力流过HMU实现主动间隙控制（ACC）和压气机控制（VBV、VSV）。来自 HMU的未燃燃油和来自伺服的回路流量经过 IDG滑油散热器混合，一部分返回至离心泵出口，另一部分返回至油箱，与离心泵出口冷的燃油混合（只在回油活门打开时）。控制系统主要通过FADEC实现发动机的控制。FADEC系统包含一个双通道的电子控制组件（ECU）。FADEC的主要功能包括燃油流量和发动机气流和引气控制、发动机安全限制保护、自动启动能力、发动机间隙控制、故障诊断和维护、控制反推装置。指示系统通过ECAM显示器、警告灯和警戒灯对发动机燃油系统进行监控。燃油流量指示在ECAM上以绿色数字的形式显示。燃油滤堵塞指示在ECAM上以琥珀色灯光显示，伴随MASTER CAUT灯和音响警告(单一铃声)。图4-1 飞机燃油系统图4-2 发动机燃油系统图4-3 ECAM FUEL页4.2 排故基本步骤4.2.1 排故常用资料AMM（飞机维修手册）：确定部件的安装位置和具体构造，为排故过程中的测试、检查、部件拆装等工作提供依据。AIPC（飞机图解零件目录）：用于查找适用的可更换件件号。MEL（最低设备清单）：为飞机发生故障时能否放行提供依据。ASM（飞机原理图手册）：查阅部件控制原理图，分析故障的潜在原因。TSM（飞机排故手册）：了解可能的故障原因，查找故障隔离程序。故障发生时首先根据故障现象及故障代码查找TSM任务，判断故障是否真实存在（检查跳开关等），了解故障发生的可能原因。然后结合ASM手册和AMM手册执行故障隔离程序。需要换件时通过AIPC手册查找件号。如果故障无法快速排除，查阅MEL手册确定能否放行。最后根据TSM实施结束工作。4.2.2 排故流程（1）通报故障现象。（2）确认故障，获取故障信息。（3）根据相关资料制定排故方案。（4）实施排故工作。（5）确认故障排除。（6）结束工作。当燃油系统发生特定的故障时，电子中央监控系统（ECAM）的发动机/警告显示器（E/WD）上会显示警告，系统/状态显示器（SD）上会显示燃油系统相关数据。通过多功能控制显示组件（MCDU）的集中故障探测系统（CFDS）页面可以进行自检（BITE）并打印航后报告（PER）。根据PFR中的WARNING/MAINT STATUS MESSAGES或FAILURE MESSAGES，在TSM中可找到相应的排故程序。在CFDS的SYSTEM REPORT/TEST页面可以对燃油系统进行功能测试。图4-4 航后报告4.3 加油活门故障4.3.1 故障现象加油活门无法在加油完成后关闭。4.3.2 可能的原因（1）左翼油箱加油活门（7QU）。（2）右翼油箱加油活门（8QU）。（3）中央油箱加油活门（10QU）。（4）加油活门电磁活门。（5）飞机线路。图4-5 加油活门故障原因4.3.3 故障隔离（1）确认油压是否高于50psi（3.45bar）。若高于50psi，则在可能的情况下更换油压或在正确的压力下获取另一个燃油来源。（2）若油压不高于50psi或者故障仍存在，断开相关加油活门的电源连接器。用万用表测试插脚A（+）和插脚C（-）之间是否存在28V直流电。（3）若未检测到28V直流电，替换相关的电磁活门。若故障仍存在，更换适用的加油活门。完成替换工作后进行加油系统的操作测试或继续加油。（4）若检测到28V直流电，检查加油电门电源连接器，插脚A和继电器 / 加油活门控制，A2终端间相关的飞机线路（找到28V直流电的来源）。修复所有不可用的线路和连接头，完成替换工作后进行加油系统的操作测试或继续加油。图4-6 加油活门线路4.3.4 放行限制修理时限：C 安装数量：3 放行数量：0允许一个或多个失效，但要求采用人工加油方式或翼上重力方式加油。（M）加油活门-人工加油（AMM TASK 28-25-00-040-005）。4.3.5 加油活门拆装工具11/32长套筒、卡拉、11/32开口扳（最短）、一字刀、十字头、T型快卸等。图4-7 加油活门4.4 APU低压燃油活门故障4.4.1 故障现象（1）APU燃油供应失效且两个电马达无法正常运转。（2）APU燃油供应失效且只有一个电马达可以正常运转。4.4.2 可能的原因（1）APU低压燃油活门作动筒（3QF）。（2）APU低压燃油活门（14QM）。（3）继电器4KD。（4）继电器5WF。（5）继电器6WF。（6）继电器6QC。（7）线路。（8）燃油管路排气按钮电门。图4-8 APU低压燃油活门故障原因4.4.3 故障隔离A.两个马达都无法运转：（1）替换APU低压燃油活门作动筒。拆下APU低压燃油活门作动筒后，检查APU低压燃油活门是否工作正常。若无法正常工作，替换APU低压燃油活门。（2）若仍存在故障，依次检查并根据需要替换继电器4KD、5WF、6WF、6QC。（3）如果仍存在故障，检查并修复以下线路：- 跳开关2KD到通往APU MASTER SW 14KD电门的继电器4KD，- 跳开关3WF到继电器5WF，- 继电器5WF到地面，- 跳开关4WF到继电器6WF，- 继电器6WF到地面，- 跳开关3QC到燃油管路排气按钮电门8QC。（4）如果仍存在故障，替换燃油管路排气按钮电门。图4-9 14KD、4KD、2KD线路图 图4-10 3WF、4WF、5WF、6WF线路图图4-11 3QC、8QC线路图B.只有一个马达可以正常运转：跳开关1QF不正确跳开：（1） 替换APU低压燃油活门作动筒。（2） 若仍存在故障，依次检查并根据需要替换继电器4KD、5WF、6WF。（3） 如果APU低压燃油活门未打开，检查并修复以下线路：- 跳开关2QF到活门作动筒3QF B/B，- 继电器4KD A/C1和活门作动筒3QF B/B。如果仍存在故障，检查继电器6QC并根据需要进行替换。（4） 如果APU低压燃油活门未关闭，检查并修复以下线路：- 继电器5WF A/A1和活门作动筒3QF B/A，- 继电器6WF A/A1和活门作动筒3QF B/A，- 活门作动筒3QF B/C和地面。跳开关2QF不正确跳开：（1） 替换APU低压燃油活门作动筒。（2） 若仍存在故障，依次检查并根据需要替换继电器4KD、5WF、6WF。（3） 如果APU低压燃油活门未打开，检查并修复以下线路：- 跳开关1QF到活门作动筒3QF A/B，- 跳开关3QC A/C1到活门作动筒3QF A/B，- 继电器4KD A/B1和活门作动筒3QF A/B。如果仍存在故障，检查继电器6QC并根据需要进行替换。（4） 如果APU低压燃油活门未关闭，检查并修复以下线路：- 继电器5WF A/B1和活门作动筒3QF A/A，- 继电器6WF A/B1和活门作动筒3QF A/A，- 活门作动筒3QF B/C和地面。图4-12 3QC、3QF、4KD线路图图4-13 APU低压燃油活门线路图C轮流使用每个马达测试APU低压燃油活门（AMM TASK 28-29-00-710-001）。4.4.4 放行限制修理时限：C 安装数量：1 放行数量：0允许失效，但要求活门锁定在关闭位且不使用APU。（M）APU低压燃油活门（14QM）解除（AMM TASK 28-29-00-040-002）。图4-14 APU低压燃油活门4.5 发动机起动故障4.5.1 故障现象点火后1号发动机或2发动机加速缓慢直至慢车转速或起动悬挂。4.5.2 可能的原因液压机械组件（HMU）。4.5.3 故障隔离（1）检查发动机进气和排气区域是否存在损伤。（2）若慢车时出现加速问题，做加速检查确认是否存在故障（AMM TASK 71-00-00-710-025）。（3）检查飞机排气系统故障（空调组件活门/发动机进气防冰/机翼防冰/排气泄漏）。（4）检查压气机低压级静压（PS3）线确保没有堵塞和泄漏。（5）在地面上对FADEC进行操作测试（使用发动机驱动）以检查可调静子叶片（VSV）/可调放气活门（VBV）位置（AMM TASK 73-29-00-710-040）。（6）目视检查VBV系统（AMM TASK 75-31-00-210-002）。（7）检查燃油泵叶轮旋转和排放压力（AMM TASK 73-11-10-210-002和AMM TASK 73-11-10-280-002）。（8）检查低压燃油活门是否存在故障（AMM TASK 28-24-00-710-002和AMM TASK 28-24-00-720-001）。（9）更换液压机械组件（HMU）（AMM TASK 73-21-10-000-002和AMM TASK 73-21-10-400-002）。（10）孔探检查风扇和增压级组件（AMM TASK 72-21-00-210-006和AMM TASK 72-21-00-290-003），高压压气机转子组件（AMM TASK 72-31-00-290-002）。（11）孔探检查燃烧室（AMM TASK 72-41-00-290-001）。（12）孔探检查高压涡轮导向器（AMM TASK 72-51-00-290-004）和低压涡轮（AMM TASK 72-54-00-290-005、AMM TASK 72-54-00-290-006、AMM TASK 72-54-00-290-007、AMM TASK 72-54-00-290-008和AMM TASK 72-54-00-210-005）。（13）做一次最小慢车检查（AMM TASK 71-00-00-710-006）。4.5.4 液压机械组件拆装工具反推泵，转接头一套，警告牌，油盘，50/200/1000/2000lbf.in的磅表，专用工具（P/N:856A1469），专用把手（P/N：856A1494），尖嘴钳，鱼口钳，鹰嘴钳，细长一字螺刀，小嘎拉，小加长接杆多个，中卡拉, 开口扳手（1， 5/16，3/8 ，1/4，7/16，9/16及同规格的蟹型开口）,梅花头套筒（1，5/16，3/8，1/4，7/16，9/16），万向头。图4-15 液压机械组件第5章 结论本文结合相关资料对A320飞机航线中部分工作进行了整理和分析，试图通过理论与实际相结合的方式对航线工作进行总结，使航线工作更加规范化，减少人为差错的发生。首先对航线工作和工作单卡进行了简介，为后面的研究分析工作打好基础。其次介绍了勤务工作的工作内容，总结了航线中常见的几项勤务工作的标准和注意事项。然后通过图文结合的方式详细分析了航线工作中的外部检查和机上检查工作。其中外部检查采用绕机检查方式按照顺序介绍了飞机不同部分需检查的部件以及检查标准，并简要介绍了主要部件的功能和数量。最后简要介绍了排故的基本步骤，通过三个实例，从故障现象入手，结合手册对故障原因进行研究，再执行故障隔离程序进行排故。在实际的航线工作中，无论是勤务工作、检查工作还是排故工作，都是繁琐复杂的。本文对于航线工作的总结与分析存在一定的局限性。在勤务工作以及检查工作的总结上不够全面，对于故障的原因分析也可能存在一定遗漏。工作中还应结合实际情况依照工作单卡完成工作。参考文献1 AIRBUSA319/A320/A321 Aircraft Maintenance ManualAIRBUS 2 民用航空行业标准民用航空器维修标准MH3145-200120013 中国东方航空. 航前维护工作单卡中国东方航空，2008.4 中国东方航空. 航后维护工作单卡中国东方航空，2008.5 民用航空行业标准民用航空器维修管理规范MH/T3010-200620066 中国南方航空A320S机型航后机上工作中国南方航空，20157 AIRBUSA319/A320/A321 Trouble Shooting ManualAIRBUS8 AIRBUSA319/A320/A321 Aircraft Schematic ManualAIRBUS9 中国南方航空A320放行标准中国南方航空，2011致 谢首先，我要感谢我的毕设导师XX老师。从选题到资料收集再到论文编写，张老师为我提供了无数的帮助和支持，提出了许多可靠的建议，及时帮助我解决了困难。老师的渊博的学识、认真负责的治学态度以及缜密的思维也使我受益良多。然后，我要感谢我的学长，学长为我的论文编写提出了许多宝贵的意见，并耐心为我解答了许多关于航线工作的困惑，也帮助我对航线工作和燃油系统有进一步的了解。最后，我要感谢我的母校，我的同学以及所有教过我的老师们。我的母校让我度过了四年的欢乐时光，我的同学在学习、生活中给予了我许多帮助，我的老师们对我的教导丰富了我的知识和眼界，教会我学习的方法，让我能够顺利完成这篇论文。附录：外文翻译资料Article Source：A380 Technical Training Manual, 2010. ENGINE COWLING DESCRIPTION (2)Fan CowlOpeningThe fan cowl doors can be opened for maintenance purposes on the engine. The unlatching sequence is carried out from the latch access panel located at the split line between the two fan cowl doors. Push on PUSH TO OPEN to unlock the four latches in a defined sequence: L4 first, L1, L3 and L2 at the end. Once the fan cowl doors are unlocked, the opening is done from the fan cowl P/B control switches installed on the air intake cowl, at the RH and LH sides of the engine. The maintenance personnel must push and hold the UP switch until the fan cowl door has reached the desired position. The Hold Open Rods (HORs) are automatically locked. When the HORs are locked and the green indicators are visible indicating the full open position, then the maintenance personnel must push the DOWN switch to hold the weight of the cowl on the HORs and not on the opening actuator.The fan cowl doors have two open positions:- intermediate position of 40 degrees,- full open position of 50 degrees.The fan cowl doors can be directly opened from zero to the full open position.NOTE: There are two flag indicators to know the HOR state:- red indicator, unlocked between 0 and 40 positions,- No indicator, locked on 40 position and unlocked between 40 and 50 positions,- green indicator, locked at 50 position.CAUTION: - MAKE SURE THAT THE WIND SPEED CONDITIONS ARE NOT MORE THAN 45 KNOTS.- BEFORE YOU FULLY OPEN THE FAN COWLS, MAKE SURE THAT SLATS ARE RETRACTED AND THAT THEY CANNOT MOVE TO AVOID POSSIBLE INTERFERENCES.ClosingAt the end of maintenance tasks on the engine, the fan cowl doors have to be closed to put the aircraft back into operation. First of all, the maintenance personnel must push the UP switch momentarily and operate the release lever on the HOR to manually unlock it. When the HOR is unlocked, the red indicator is visible. Then he has to push and hold the DOWN switch until the fan cowl door closes completely.Push on PUSH TO CLOSE to lock the four latches in a defined sequence:- L2 first,- L3,- L1,- and L4 at the end.Once the latches are locked, the latch access panel has to be closed.ENGINE SERVICING (2)Working AreaEngine Not RunningEven if the engine is not running, the area is still dangerous and the personnel has to obey the precautions, which are given to operate an engine safely.Engine RunningTo enable personnel safety when he has to act exceptionally on a running engine, the power level must be kept to the minimum necessary by setting throttle control levers to the IDLE position.The restricted areas are:- the intake suction area: in a radius of 4.5 m (15 ft),- the exhaust danger area: a corridor of 30 from the exhaust nozzles to 70 m (230 ft) afterwards.To work on the engine safely, you must use the entry corridors located at the engine outboard side 1.3 m (4 ft) aft of the air intake cowl.NOTE: To work on the inboard engines, the outboard engines must be shut off first.Human factor points:WARNING: - BE CAREFUL WHEN YOU DO WORK ON THE ENGINE PARTS AFTER THE ENGINE IS SHUTDOWN. THE ENGINE PARTS CAN STAY HOT FOR ALMOST 1 HOUR.- UNDER NORMAL CONDITIONS, EXCEPT IN THE ASSISTED MANUAL START SEQUENCE, THERE IS NO NEED AND IT IS NOT ALLOWED TO PERFORM MAINTENANCE TASKS ON A RUNNING ENGINE.- DO NOT GO NEAR AN ENGINE THAT IS IN OPERATION ABOVE LOW IDLE. IF YOU DO, IT CAN CAUSE AN INJURY. GO NEAR AN ENGINE IN OPERATION THROUGH THE ENTRY CORRIDORS ONLY.Drain SystemThe powerplant drains system can be divided into four types of drains:- fuel,- oil,- hydraulic and,- the others.The drained fluids exit via a drain mast that is mounted on the rear face of the external gearbox at the split line between the two fan cowl doors. The name of the corresponding drained component is engraved beside its outlet, if an outlet becomes wet, the leaking component is easily identified.Note that the drain mast includes a breather outlet to vent the engine oil system.Fuel System DrainsDrain system collects and discards fuel, which has not been burnt because of an engine shutdown or an engine failure to start. It also discards fluids that leak into certain components and all unwanted fluids that leak into certain engine areas. A drain tank is installed on the lower starboard side of the rear fan case to collect fuel drained from the fuel spray nozzle manifold during normal engine shutdown or failures to start. The contents of the drain tank are drawn back into the main fuel system during subsequent engine running, an overflow pipe is provided to drain excess fuel overboard, once the drain tank is full.Drain lines take fuel from:- the fuel pump,- the Variable Stator Vane Actuators (VSVAs).The drain lines are separated to get easy troubleshooting. The VSVA lines are grouped together and two sumps equipped with screw plugs enable leaking units to be identified.Oil System DrainsDrain lines take oil from:- the oil tank filler scupper,- the air starter,- the Variable Frequency Generator (VFG).The oil spilled during servicing is collected in the oil tank filler scupper. The drain lines from oil tank scupper are grouped with those from the fuel drain tank and routed to the drain mast.Hydraulic System DrainsDrain lines take hydraulic fluid from:- the hydraulic pump 1,- the hydraulic pump 2.Leakage RatesTo be sure that an engine operates correctly, the leakage rates at drain mast have to be monitored, checked and measured. The leakage rates for each system have to be within the acceptable limits specified by the engine manufacturer. If this is not the case, further troubleshooting is necessary to identify the source of the leak.Refer to AMM to deal with the leakage rates.Engine OilSystem ArchitectureThe engine oil system serves to lubricate and cool the engine internal drives, gears and bearings. The system is composed of:- an oil tank used for the storage of the oil,- an oil pump unit, which supplies pressure to move the oil to or from the drives, gears and bearings,- a fuel oil heat exchanger, which decreases the oil temperature and increases the fuel temperature,- a scavenge filter, which avoids unwanted particles in the re-circulated oil to enter into the oil tank.The oil filter has a differential pressure transducer, which compares the difference between upstream and downstream pressures to determine if the filter is clogged. In this case, the difference will increase, and transducer will send a signal to the cockpit Full Authority Digital Engine Control (FADEC). After data possessing, the FADEC will send a signal to the Flight Warning System (FWS) for cockpit indications.Each oil tank has an electric magnetic chip detector to attract magnetic debris in the oil. This metallic oil contamination is shown on the ECAM and on the Onboard Maintenance System (OMS) devices for maintenance.ServicingThe engine oil servicing is done by the filling of the engine oil system with approved oil and by inspecting the system in order to find and correct the engine oil contamination.Inspection of scavenge oil filterTo examine the scavenge filter element, it must be removed first. The presence of particles has to be detected and these particles have to be removed. The filter and the filter housing have to be cleaned if magnetic particles are found in the scavenge filter, the electric magnetic chip detector also has to be examined. After examination of the particles, the filter and its seal have to be replaced by new ones. The fuel and oil leak check on the scavenge filter housing is required before putting the aircraft back into operation.Inspection of Electric Magnetic Chip DetectorTo examine the electric magnetic chip detector, it must be removed first. The presence of particles has to be detected and these particles have to be removed. The detector and the particles are examined. After examination of the particles, the detector can be re-installed but the two seal rings have to be replaced by new ones. The oil leak check on the detector housing is required before putting the aircraft back into operation.Refill of engine oil tankBefore replenishing the oil tank, a visual check of the engine oil level in the sight glass of the oil tank must be done. If the engine has been stopped for more than six hours; the engine has to be operated at IDLE before refilling the oil tank by respecting the duration between engine shutdown and the oil tank refilling. To refill the tank, the oil filler cap is removed and the engine lubricating oil also known as material No.OMat 1011 is added. The check for fuel fumes in the tank is required before putting the aircraft back into operation.Human factor points:WARNING: - BE CAREFUL, THE ENGINE PARTS (BLEED DUCT, OIL TANK) CAN STAY HOT FOR ALMOST 1 HOUR AFTER SHUTDOWN.CAUTION: - AVOID SPILLAGE WHEN SERVICING OIL.WARNING: - YOU MUST WAIT FOR A MINIMUM OF 10 MINUTES AFTER THE ENGINE HAS STOPPED BEFORE YOU DO A CHECK OF THE OIL LEVEL. THIS WILL LET THE OIL LEVEL BECOME STABLE AND THIS WILL PREVENT OIL SPLASH DUE TO RESIDUAL PRESSURE.ENGINE MAINTENANCE (3) LP and MP Shut-Off Valves Commands and Power SupplyThe ENGine MASTER Lever controls:- The reset of the Engine Electronic Controller (EEC) A and B channels,- The excitation of the ENG MASTER SW SLAVE relay, which controls the LP fuel valve actuator,- The excitation of the airframe shut down solenoid, which controls the HP fuel valve actuator.When the ENG MASTER lever is set to the OFF position, the 28 VDC ESSentiel bus supplies the slave relay. The slave relay switches the power supply from 28 VDC ESS BUS and 28 VDC NORMal bus to the SHUT position of the motor driver of the LP fuel valve With ENG MASTER lever on the OFF position, the LP fuel valve can be open by pulling the breaker 1KC1, if the ENG FIRE P/B is not released.To operate a dry crank the ENG MASTER lever must be set to the OFF position. When a dry crank is initiated, the fuel must lubricate the LP fuel pump, so the breaker 1KC1 (1, 2, 3 or 4) must be pulled.The breaker 1KC1 (1, 2, 3 or 4) is located on the emergency power center (2500VU) in the emergency avionics compartment.Preservation of the PowerplantCAUTION: - YOU MUST DO ALL THE APPLICABLE PRESERVATION PROCEDURES WHEN YOU PUT AN ENGINE INTO STORAGE. IF YOU DO NOT, CORROSION AND GENERAL DETERIORATION OF THE CORE ENGINE AND THE FUEL SYSTEM CAN OCCUR.- YOU MUST NOT KEEP THE ENGINE IN STORAGE FOR TOO LONG. THE TIMES GIVEN IN THIS PROCEDURE ARE THE MAXIMUM FOR WHICH THE ENGINE CAN BE PRESERVED. IF THE TIME THE ENGINE IS IN PRESERVATION IS TO BE EXTENDED, YOU MUST DO THE FULL PRESERVATION PROCEDURE AGAIN. IF THESES PROCEDURES ARE NOT FOLLOWED, DAMAGE TO ENGINE CAN OCCUR.(Ref .AMM TASK 71-00-00-600-802-A)外文翻译资料译文部分文章出处：A380技术培训手册，2010.发动机整流罩描述（2）风扇整流罩打开风扇罩门可以在发动机上打开用于维护目的。解锁顺序从位于两个风扇罩门之间的分界线处的闩锁检修面板开始执行。按下“PUSH TO OPEN”按限定的顺序解锁四个闩锁：首先是L4，L1，L3和最后的L2。一旦风扇罩门被解锁，就会从安装在发动机右侧和左侧进气罩上的风扇整流罩P / B控制开关完成打开。维护人员必须按住UP开关，直到风扇罩门到达想要的位置。保持开放杆（HORs）会自动锁定。当HOR被锁定且绿色指示灯可见并指示完全打开位置，然后维护人员必须按下DOWN开关来使罩盖的重量保持在HOR上而不是打开操纵臂上。风扇罩门有两个打开位置： - 40度的中间位置， - 50度的全开位置。风扇罩门可以直接从零打开到全开位。注意：有两个标记指示器可以得知HOR的状态： - 红色指示器，在0和40位置之间解锁 - 没有指示器，锁定在40位置并在40和50位置之间解锁 - 绿色指示器，锁定在50位置。小心：- 确保风速条件不超过45节。 - 在你完全打开风扇整流罩之前，确保板条被收回，使它们无法移动以避免可能的干扰。关闭在发动机维护任务结束时，必须关闭风扇罩门使飞机重新投入运行。 首先，维护人员必须暂时按下UP开关，并操作HOR上的释放杆来手动解锁。 当HOR解锁时，红色指示器可见。 然后他必须按住DOWN开关，直到风扇罩门完全关闭。 按下“PUSH TO CLOSE”按钮，按限定的顺序锁住四个闩锁：- 首先是L2， - L3， - L1， - 和最后的L4。一旦闩锁被锁定，闩锁检修面板必须关闭。发动机维修（2）工作区域发动机未运转即使发动机未运转，该区域仍然很危险，人员必须遵守为发动机安全运行而提供的预防措施。发动机运转为确保人员安全，当他不得不在运行的发动机上异常行事时，必须通过将油门控制杆设置到慢车位置，使功率水平保持在最低限度。限制区域是： - 吸入区域：半径为4.5米（15英尺）; - 排气危险区域：从排气喷嘴到70米（230英尺）后的30通道为了让发动机安全运行，您必须使用位于进气罩后1.3 米（4英尺）处发动机外侧的入口通道。注意：为了在内侧发动机上工作，必须先关闭外侧发动机。人为因素要点：警告： - 当你在发动机关闭后对发动机部件进行操作，请务必小心。发动机部件大约可以在1小时内保持高温。- 正常情况下，除了辅助手动启动序列，不需要并且不允许在运行的发动机上执行维护任务。- 不要靠近低慢车运行的发动机。 如果你这样做，它可能会造成伤害。 只能通过入口通道接近一台运行的发动机。排放系统动力装置排放系统可分为四种排放类型： - 燃油， - 滑油， - 液压和 - 其他。排出的流体通过安装在两个风扇罩门之间的分离线上的外部齿轮箱后面的排放桅杆排出。 相应排放部件的名称刻在其出口旁边，如果一个出口变湿，正在泄漏的部件很容易被识别出。请注意，排放桅杆包括一个通气出口，用于排出发动机滑油系统。燃油系统排放排放系统收集并丢弃由于发动机停车或起动失败而未燃烧的燃油。 它还会丢弃泄漏到某些组件中的流体以及泄漏到某些发动机区域的所有不需要的流体。 排放箱安装在后部风扇机匣的右下侧，用于在正常的发动机停车或启动失败期间收集从燃油喷嘴总管排出的燃油。 在发动机后续运转期间，排放箱的内容物被吸回到主燃油系统中，一旦排放箱已满，就配置溢流管以将多余的燃料排出。排放管线从下列部件获取燃油：- 燃油泵， - 可调静子叶片操纵臂（VSVAs）。为便于排故，排放管线是分开的。 可调静子叶片操纵臂线路被组合在一起，两个配有螺塞的油槽可以识别泄漏的组件。滑油系统排放排放管线从下列部件获取滑油： - 滑油箱放泄孔， - 空气起动器， - 变频发电机（VFG）。在维修过程中溢出的滑油收集在滑油箱放泄孔中。 来自滑油箱放泄孔与来自燃油排放箱的排放管线组合通往排放桅杆。液压系统排放排放管线从下列部件获取液压流体： - 液压泵1， - 液压泵2。泄漏率为确保发动机正常运行，必须对排放桅杆处的泄漏率进行监测，检查和测量。 每个系统的泄漏率必须在发动机制造商规定的可接受范围内。 如果不是这样，需要进一步的排故来确定泄漏的来源。 请参考AMM来处理泄漏率。发动机滑油系统构造发动机滑油系统用于润滑和冷却发动机内部驱动，齿轮和轴承。 该系统由以下部件组成： - 滑油箱，用于存储油， - 油泵单元，提供压力使滑油注入或流出驱动器，齿