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A320飞机航线勤务工作及滑油系统故障研究,a320,飞机,航线,勤务,工作,系统故障,研究,钻研
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A320飞机航线勤务工作及滑油系统故障研究Study on Aircraft Route Service and Oil System Fault of A320摘 要随着航空制造业的飞速发展，由机械方面的故障而发生事故的比例越来越小，但是由于维修人员维护原因导致事故发生的比例却在逐年增加，因此航空安全的关注重点逐渐转移到航空维修上边，航空维修工作慢慢成为航空公司的工作重点，毕竟飞机的安全飞行是航空领域的头等大事。如今如何保证飞机的安全飞行？这涉及到很多方面的东西。一方面飞机制造商开始研究高性能，高效率，低风险的飞机以及飞机系统，另一方面就是要更加重视维护飞机的可靠性和航线中出现的相关问题。所以航线中的勤务工作就显得格外重要。空中客车A320飞机由于采用了大量的电传操纵技术，导致飞机的虚拟故障发生频率较高。这就要求我们维修人员具有良好的维修技能，能够快速的对飞机出现的故障进行有效判断。对于航空公司来讲，时间就是金钱，能够快速的处理故障就能够提升很高的经济效益。 本文就以空中客车A320飞机的航线维护为例对航线维护工作特点加以阐述，运用了大量的实物照片，直观地介绍了航线勤务工作的维修规范。之后又介绍了勤务工作中A320飞机发动机勤务工作的内容。最后结合空客TSM手册，简述了几处滑油系统的常见故障，故障发生的原因及其中涉及的原理，并且说明了如何排故。关键词：空中客车A320 ：航线维护 ：滑油系统故障AbstractWith the development of aviation manufacturing industry, the proportion of accidents caused by mechanical causes decreases gradually, however, the proportion of accidents due to maintenance personnel maintenance has increased year by year. Therefore, the focus of aviation safety has gradually shifted to aviation maintenance. Aviation maintenance has slowly become the focus of airlines work.After all, the safe flight of aircraft is a top priority in aviation. How to ensure the safe flight of the aircraft today? This involves many things.On the one hand, aircraft manufacturers began to study high-performance, high-efficiency, low-risk aircraft and aircraft systems. On the other hand, it is necessary to pay more attention to maintaining the reliability of the aircraft and related issues arising from the route. Therefore, the service work in the airline is particularly important.Airbus A320 aircraft use a large number of fly-by-wire technology, resulting in a higher frequency of virtual faults. This requires our maintenance personnel to have good maintenance skills and to be able to quickly determine the failure of the aircraft. For the airline, time is money. Being able to deal with failures quickly can boost high economic efficiency.This article will take the maintenance of the route of Airbus A320 aircraft as an example to elaborate the characteristics of airline maintenance work，using a lot of physical photos, and the maintenance specifications of the line service work are introduced intuitively. Afterwards, it introduced the contents of the A320 aircraft engine service work in the service work.Finally, combined with the Airbus TSM manual, the common faults of the basic gliding system, the causes of the faults, and the principles involved are briefly described and how the faults are eliminated.Key Words:Airbus A320:Line maintenance:Oil system failure目 录第1章 绪论11.1 背景介绍11.2 研究内容2第2章 航线勤务介绍32.1 概述32.2 航线维修规范32.2.1 前部机身维修规范32.2.2 中部机身维修规范62.2.3 机翼维修规范92.2.4 后部机身维修规范112.2.5 货舱维修规范112.2.6 起落架维修规范122.2.7 驾驶舱维修规范142.2.8 客舱维修规范162.3 发动机滑油勤务17第3章 滑油系统简介203.1 滑油系统概述203.2 滑油系统功用213.3 对滑油系统的要求22第4章 滑油系统典型故障研究234.1 滑油消耗量大234.2 EMCD指示器弹出244.3 滑油低压264.4 滑油指示温度高26第5章 结论与展望295.1 结论295.2 展望29参考文献30致 谢31附录：外文翻译资料32I第1章 绪论1.1 背景介绍众所周知，民航业在近几年发展十分迅速，随着人们生活水平的上升，对出行的需求也越来越高，越来越多的人开始选择飞机这种快捷的交通方式。图1-1 2004-2017年我国航路航线总里程据民航局发布的2017年全国民航航班运行效率报告显示，我国航路航线总里程在近几年都在进行稳定持续的增长。而且每年各个航空公司的机队规模和各地的机场数量都在不断变化。同时根据荷兰航空咨询公司To70和航空安全组织发布的2017年数据报告显示，2017年堪称世界民航史上最安全的一年。2017年航班总计近3700万次，较2016年同比增长3%。而2016年全球共发生71起民航事故，其中6起导致人员伤亡。2017年共发生111起事故，其中致命事故2起。2017年，在5起民航客机坠机和5起货机坠机致人死亡事故中，有44人身亡。而在2016年，共发生16起民航客机和货机坠机致人死亡事故，造成303人死亡。此外，2017年商务客机事故死亡人数为零。据航空安全组织估计，2017年的坠机死亡率已经降至1600万分之一，即每1600万次航班发生一起坠机死亡事故。由报告可以看出，虽然我们的机队规模和航路航线总里程在不断增加，但是我们的安全却有很大的保障，这和我们一线勤务工作人员的规范工作是分不开的。这就更加要求我们航线勤务工作人员在工作过程中严格把关，按照维修规范来进行各项工作。因此，本文着重介绍了空客A320飞机航线勤务工作的维修规范。以及A320飞机的滑油系统的几处故障排故。航线勤务的工作，不仅仅是接送飞机、对飞机进行外观检测和对飞机添加燃油滑油等等，并且也需要及时发现飞机可能出现的问题。一方面为了保障航线维护质量，本着以“检查什么、如何检查、为什么这样检查”的三个基本原则，因此对航线勤务工作内容的规范进行了梳理，制定了一系列的工作流程帮助一线员工更好的完成航线维护工作，而这些工作流程内的内容就是勤务工作。另一方面为了加强勤务工作的准确性和完整性，放行人员也需要重复检查勤务工作内容的重要项目，确保飞机进站后、离站前都处于性能完好、安全可靠度高的状态。虽然勤务工作看似很简单，但是所有刚入职的新员工都需要经过系统培训，慢慢会发现勤务工作其实需要特别的细心。航线勤务工作的重要性是什么呢？在日常的勤务检查中，仔细检查飞机上每一个重要的部分是否完好，每一个细节是否满足标准，这都是为了记录飞机的状况，防止突发情况也好有迹可循。当然更重要的是保证飞机与乘客的安全。在当今社会，任何一个航空事故的发生都无法忽视，因此做好勤务工作的每一步都是在为整个民航事业的发展推进。勤务工作的内容是复杂繁琐的，可是也是有规律可循的。需要投入百分百的注意力，因为也许一个小小的疏忽，就会造成无法挽回的后果。1.2 研究内容本文的主要研究内容如下：第1章对本文的研究背景和意义加以说明，结合报告实例说明航线勤务工作在现如今的环境下是十分重要的，在细致和严谨的航线勤务规范之下，飞机的飞行安全才有保障，而本文就结合大量的图片介绍了航线勤务的工作规范，使人们能直观的了解到航线勤务的工作内容。第2章详细了介绍了航线勤务的工作规范和滑油系统的勤务工作，最后也着重描述了勤务工作中A320飞机轮胎维护要求及注意事项。有大量的图片，十分清晰明了的描述了工作内容。第3章简单介绍了滑油系统的各项内容，包括滑油系统的功用以及各项组成部件的简单介绍，让人们对飞机滑油系统有一个大概的了解。第4章对于滑油系统的几处典型故障进行了描述，然后介绍了故障发生的原因及其中涉及的原理，并且说明了如何排故。第5章是本文的结论与展望，一方面对于全文的内容进行了总结，另一方面对未来的工作进行了展望。42第2章 航线勤务介绍2.1 概述本章着重介绍了空客A320飞机航线勤务工作中的维修规范和A320飞机轮胎维护要求以及注意事项。其中航线维修规范介绍了飞机外部维修规范，包括前部机身、中部机身、机翼、后部机身、货舱、起落架和发动机的维修规范，机内维修规范包括驾驶舱维修规范和客舱维修规范。在A320飞机轮胎维护要求以及注意事项部分介绍了机轮气压检查、机轮轮胎的正常磨损更换标准、机轮轮胎的损伤一般更换准则等相关内容。2.2 航线维修规范机身整体要求为：清洁无血迹、油污、其他污垢，无外物附着；完好无外来物损伤、划伤、凹陷、变形，无雷击痕迹，无漆层剥落。2.2.1 前部机身维修规范1雷达罩：图2-1 雷达罩2总温传感器、迎角风标、空速管：图2-2 总温传感器和迎角风标3静压孔：图2-3 静压孔4机组氧气瓶释压圆片/电瓶通风孔：图2-4 机组氧气瓶释压圆片/电瓶通风孔5电子舱通风活门：图2-5 电子舱通风活门6污水排放杆：图2-6 污水排放杆要求：清洁：无血迹、油污、污垢，排放口无堵塞；无损：无外来物损伤，无雷击，无凹陷、断裂；封胶完好。污水排放口：图2-7 污水排放口2.2.2 中部机身维修规范1机腹盖板及翼根整流罩盖板：图2-8 机腹盖板上图为机腹中部的图片，它的维修要求是：清洁:无血迹、污痕，无液压油、燃油；在位:固定螺钉在位，无松动、缺失，封严条安装平整无缺损 ；完好:无外来物损伤、划伤、擦伤，前缘无分层、撕裂，无变形。2空调进气口（道）、排气门：图2-9 进气口3进气门和进气道：清洁：无血迹、油污；完好：无外来物损伤，无开裂、磨损;无异物和外来物附着。4机腹燃油排放杆：图2-10 机腹燃油排放杆维修要求：完好：无外物损伤、凹陷；APU油管排放口：无堵塞，无燃油；中央邮箱排放口：无堵塞，无燃油。5冲压空气涡轮舱： 图2-11 冲压空气涡轮舱6液压泵舱门/液压勤务门：图2-12 液压泵舱门和液压勤务门清洁，无油迹、手印；锁扣平齐、锁定。7下机身排放口：（包括货舱下部的各对排放孔共计6对 ，尾舱排放孔1个） 图2-13 下机身排放口位于机身腹部的排放口的维修要求是清洁，无油液、污水、水滴；通畅无堵塞。8机翼应急滑梯盖板：图2-14 机翼应急滑梯盖板在位完好：无开裂、局部隆起、翘曲。9应急门：图2-15 应急门开门把手与机身平齐且门框周围无漏气造成的黑痕。10翼根应急灯：清洁灯罩无污物；完好灯罩在位，无损伤、开裂；工作正常。2.2.3 机翼维修规范1缝翼、襟翼、机翼下表面：清洁无外物附着，无血迹污垢，无油液渗漏；无损无外物损伤，无划伤、凹陷，无腐蚀；完好螺钉在位，无松动、脱落；封圈封条无脱出；整流罩无损伤松动开裂。图2-16 缝翼图2-17 襟翼图2-18 机翼下表面12月1日-3月31日，航后飞机静置至少1小时后，对机翼油箱排放沉淀至油箱内不含水分和杂质，并对每一侧机翼油箱取油样备查。油样应清澈、无水分杂质；每份油样不应少于200毫升。 图2-19 左机翼上表面 2扰流板：收进平整无损伤；清洁无血污和血迹；无渗油和油迹；无损伤和凹陷。2.2.4 后部机身维修规范1放气活门：机身右后部图2-20 放气活门排气管：通畅，无异物堵塞放气门：清洁，无血迹污物；无损伤、雷击；处于全开位2水勤务面板:图2-21 水勤务面板上部锁扣齐全，扣好平齐；下部无积水、结冰。2.2.5 货舱维修规范1货舱门：图2-22 货舱门蒙皮无损伤、凹陷，螺钉无松动、缺失；操作手柄操作灵活，无卡阻、费力现象；指示窗清洁，门锁定时绿色指示清晰。门收放作动筒、管路无液压油；渗漏装饰板无油迹。 2货舱内部:图2-23 货舱内部地板：清洁，无油污积水外来物；蒙皮无豁口、凹陷、翘起、撕裂，蜂窝结构无外露；螺钉齐全无松动；接缝处封胶完好；地锚脚：齐全牢固；橡胶封条：齐全在位平整。图2-24 货舱内部图2-25 货舱内部烟雾探测器、灭火剂释放口：无堵塞；侧板、顶板：无凹坑、断裂、塌陷、划伤；螺钉、压条在位，无松动缺失。2.2.6 起落架维修规范1前起落架：图2-26 前起落架轮胎防尘罩：固定完好，螺杆保险在位；堵盖在位；螺杆齐全在位；过压释放塞：在位紧固；前轮胎：无见线、脱层、剥块、起泡、开裂、划伤扎伤超标、漏气、无油污积存。2前起落架舱：目视所及范围，起落架收放作动筒、起落架顶部、锁撑下锁作动筒及舱内无液压渗漏及其他异常情况。图2-27 前起落架3主起落架：图2-28 主起落架地面安全销地面安全销要装好。图2-30 上锁销/舱门前轮与主轮相同。2.2.7 驾驶舱维修规范1驾驶舱面板：图2-31 驾驶舱面板风挡和侧窗玻璃：洁净，无污痕，无损伤、开裂、起泡。惯导：关闭图2-32 外部灯光测试驾驶舱顶灯、阅读灯，仪表板泛光灯、背景灯各状态工作正常，控制正常。2发动机/APU 火警测试：图2-33 发动机/APU火警测试3应急设备在位有效：图2-34 各个应急设备2.2.8 客舱维修规范1确认“客舱记录本”记录的所有故障和缺陷已正确处理。图2-35 厨房 图2-36 厕所2确认厨房和厕所的水龙头没有漏水以及厕所的洗手池没有堵塞。图2-37 厕所马桶3确认厕所马桶清洁，没有堵塞。4行李舱：作动筒连接完好，连接脚牢固，无损坏；作动筒功能正常；把手机构无损坏，功能正常。图2-38 行李舱部件5窗：玻璃无开裂破损，清洁；遮光帘完好，收放顺畅。图2-39 窗6地板：厨房、厕所地板贴面无破损、脱胶；地板盘密封完好。7封机：门窗关好，盖板盖好，销子、堵头均已安装；切断电源，移去所有的外部设备；挡好轮挡。2.3 发动机滑油勤务发动机滑油勤务分为四个部分：（1）补充发动机滑油（2）排出发动机滑油（3）冲洗发动机滑油系统（4）滑油样品分析不同发动机滑油箱容量会有差别，补充滑油应该在发动机停后不少于5分钟且不超过30分钟，此时滑油箱的油仍然是温的，这样滑油箱的滑油既不会因滑油过热而在打开加油盖时喷出也不会因滑油过冷而造成发动机滑油的过度勤务，导致发动机运转造成滑油溢出和造成错误的滑油消耗量。如果滑油箱的滑油是冷的，油的密度就会降低，滑油箱可能会被过度勤务；虽然滑油箱过度勤务不会损坏发动机，但多余的滑油会通过发动机通风系统从飞机内吹出，并且会影响计数正确的滑油消耗率。发动机在停止工作时的驾驶舱面板上滑油油位指示不能低于满油的60%。滑油箱勤务一般只当天最后一次停机进行，但如果油位低于60%或油耗比平常高时需要适当增加勤务次数。如果发现发动机滑油系统含有污染物或混有较多的沉淀物必须进行冲洗工作，避免污染物堵塞滑油系统造成发动机轴承、传动齿轮润滑不正常。在没有参考CFMI SB 79-001下，不能混合不同品牌的滑油，因为不同的滑油混合可能会发生化学反应形沉积物堵塞油路。（1）补充滑油的工卡第一步：在右侧风扇整流罩面板打开接近门第二步：用目视规检查滑油量注意：在发动机关闭5分钟之内不要打开加油盖。在发动机运转期间滑油箱中的滑油在反复抽回高温高压的回油后油的温度和压力会很高的，如果单向阀有缺陷，热滑油会从油箱喷出，对人体造成伤害。第三步：用布清洁干净油污后提起加油盖手柄逆时针旋转，在重力下拉开加油盖。第四步：在打开加油盖后，检查滑油中是否有煤油味判断是否混有燃油判断滑油/燃油热交换器是否有穿孔等故障。当发现滑油箱的滑油混有燃油气味，说明热交换器有泄漏故障让燃油渗入滑油系统，需要更换主滑油/燃油热交换器和更换伺服燃油加热器让滑油系统恢复正常，再冲洗发动机滑油系统后将滑油系统的混入的燃油全部排出再补充滑油。第五步：将滑油加加到油箱重力填充口，并在目视规的全部标记之前停止。第六步：装上新的密封圈后拧回加油盖并将手柄推到关闭位。勤务后的检查：a.目视检查加油口盖已经安装到位。b.目视检查加油口盖锁链与加油口盖没有干涉。c.目视检查加油口盖上的锁定手柄与加油口盖平齐。（2）放出发动滑油打开飞机某几个断路器并挂上安全标签，然后找到并打开加油盖，把一个10加仑容量的燃油容器置于滑油箱下，再移开放泄塞，让滑油流进容器。移除并报废放泄塞上的密封圈。清洁放泄塞，换上新的润滑过的密封圈，用135-150磅英寸力拧紧放泄塞。同样用类似的方法把一个1加仑容量的容器放在附件齿轮箱的放油塞下，拧开放油塞放掉滑油，之后再用180-220磅英寸力把一个清洁过、换上新的润滑过的密封圈的放油塞拧紧。按手册要求给滑油箱加滑油，最后还要进行系统是否正常测试，当测试结果符合手册要求才能进行放行。（3）冲洗发动机滑油系统程序第一步：在认为污染物有可能因为某些原因已混入发动机滑油系统后，先做一个滑油样品分析确定滑油含除了滑油之外的其他成份；第二步：进行放油的工作；第三步：补充滑油的工作；第四步：启动发动机，并在地面容转10分钟；第五步：进行停机程序；第六步：在确保发动机可用的情况下，执行下面几步将所有污染物清除到可接受的水平：a.进行放油程序b.检查探测器芯片和回油滤网，查看是否存在沉积物，若没有就清洁后按装；若存在沉积物就需要采取适当的纠正措施，如：更换新的滤网等；c.补充滑油；d.启动发动机，在地面慢车10分钟；e.停机程序；f.做一个视觉和气味检查滑油中是否存在污染物，若存在就需要重复上述步骤到污染物可接受水。第七步：更换回油滤零件；第八步：更换供油滤；第九步：在发动机停车30分内检查滑油量。发动机滑油系统工作正常是发动机正常运转保障转子轴承寿命的重要保证，而滑油系统的工作正常则需要发动机滑油勤务保证，能大大提升发动机需要润滑的各部件的寿命，如：发动机转子轴承若没有滑油的润滑和降温，转子轴承会在高速运转的转子带动下，很快就会损坏，导致发动机不能正常工作并烧毁。所以必须做好航线的每一项勤务工作，这些工作都是保证飞机安全飞行的重要保障。第3章 滑油系统简介3.1 滑油系统概述涡轮发动机在工作的时候，各个旋转部件（如支撑发动机转子的轴承、传动附件的齿轮、联轴器等）的接触面积以很高的速度做相对运动。各零部件的接触面积看上去很光滑，但通过显微镜观看仍然有一定的粗糙度。当两个零件做相对运动时，接触面之间很容易引起干摩擦。这种摩擦力很大，会增加发动机的内耗功，加速零件表面的磨损，还会产生大量的热使零件过热甚至损坏，导致发动机不能正常工作。一台发动机的润滑系统是完全独立的并与其他的发动机或者飞机液压油系统分开的。滑油是通过润滑油泵组件分配给需要润滑和冷却的组件。在每个部件通过指引滑油的喷嘴控制分布。在泵中的回油泵组件从发动机轴承油槽和齿轮箱抽出滑油并经过伺服燃油加热器和用于冷却返回的滑油的主滑油/燃油交换器返回滑油到油箱。滑油系统主要由滑油箱、增压泵、滑油滤、回油泵、滑油散热器、油气分离器、指示系统和磁性堵塞等组成。图3-1 滑油系统图解图3-2 滑油系统图解3.2 滑油系统功用航空发动机的滑油系统主要有以下功用：润滑：减小摩擦力，减小摩擦损失。相互运动的零部件表面被一层一定厚度的油膜所覆盖，金属与金属不直接接触，而是油膜与油膜相接触，这就在相互运动中减小了摩擦和磨损。冷却：降低温度，带走热量。滑油从轴承和其他温度高的部件吸收了热量，在散热器处又将热量传递给冷却介质，从而达到冷却的目的。清洁：带走磨损的微小颗粒。滑油在流过轴承或其他部件时将磨损下来的金属微粒带走，在滑油滤中将这些金属微粒从滑油中分离出来，达到清洁的目的。防腐：在金属部件表面覆盖有一层一定厚度的油膜，将金属与空气隔离开，使金属不直接与空气接触，从而防止氧化和腐蚀。此外，在有些动力装置上，滑油还被用作其他工作系统的工作介质。例如，作为涡浆发动机变距系统和测扭系统的工作介质。滑油的热量可以作为防冰系统的热源。在采用滑油/燃油热交换器时，滑油的热量还能对燃油加温，改善燃油系统的高空性能。3.3 对滑油系统的要求由于燃气涡轮发动机的转子是在高转速下工作，所以滑油系统是发动机的重要保障系统。发动机的可靠性，在很大程度上取决于滑油系统的工作，为此，对滑油系统提出如下基本要求:当发动机在飞机飞行包线范围内工作时，滑油系统应保证供给发动机所需的滑油，特别是系统应具有良好的高空性，即当发动机在升限工作时，也应得到充分润滑。在发动机各种工作状态下，能得到可靠的冷却，保持滑油在给定的温度范围内。在低温条件下，系统应能迅速而可靠地起动。系统中的部件，如油滤，磁堵等，应便于接近，以进行调整、维护和检查，故障征候能事先发现。系统的滑油消耗量要小。附件的构造应简单、工作可靠、尺寸紧凑、重量轻、寿命长7。第4章 滑油系统典型故障研究在现阶段民航客气上被广泛应用的是干糟式滑油系统，这种滑油系统因具有滑油箱贮存滑油能更好地保证发动机滑油系统的滑油量和品质，并且便于发动机进行滑油勤务工作。滑油系统主要由储存滑油的滑油箱、给滑油增压加快滑油流动的增压泵、过滤滑油金属颗粒等杂质保障滑油清洁的滑油滤、抽回集油糟中滑油的回油泵、用于降低滑油温度防止滑油温度过高的滑油散热器、收回混在空气的滑油蒸气降低滑油消耗的油气分离器、显示滑油箱滑油量的指示系统和判断发动机轴承等部件的磨损程度的磁性堵塞等组成。典型的发动机滑油系统由储存系统、分配系统、指示系统三个子系统组成，而分配系统又分为供油系统、回油系统和通气系统三部分。在这一章将对滑油系统的四处典型故障进行研究。4.1 滑油消耗量大在发动机正常运行期间，正常滑油消耗量不超过0.15USgal.h(0.57L.h)(0.6quart.h),提供至少差不多17小时，一旦滑油消耗量超出0.22USgal.h(0.83L.h)(0.9quart.h),高于启动正常消耗量，必须进行故障隔离工作滑油系统是全流式再循环系统，一旦滑油消耗量超出限制，首先应该检查有无明显的滑油外漏，中心体通气管无滑油滴漏，后油室供油管和回油管无滑油痕迹，然后再检查余油集油组件（启动机，IDG，EDP和燃油泵集油箱），放干净集油箱，试车5分钟左右，检查余油集油组件的集油箱，若有较多滴油，则考虑更换该部件的安装座。如果是起动机漏油，那么在发动机启动时会漏油，但是当起动机脱开后会停止或者变少。一般来说，起动机漏滑油会在风扇包皮内留下很多黑色的油泥，这个现象可以帮助我们来判断起动机的滑油外漏。如果是IDG本身漏油，可以通过观察窗观察IDG油量来判断，每次在周检时对IDG的检查要注意观察油液是否下降的太多，IDG安装座是否漏油。如果包皮盖板内侧滑油比较多, 应该清洁盖板表面并视情更换发动机滑油加油口盖封圈，压力加油接头封严等等。总之，滑油消耗量大应该重点检查有无部件外漏，整个滑油系统的部件从滑油箱至各个部件的安装座都要仔细检查。另外油气分离器故障可能也会导致发动机的滑油消耗量过大，正常工作时滑油蒸汽通过油气分离器将油滴返回滑油箱，气体则通过中央通气管排出，若油气分离器故障，会将滑油蒸汽通过中央通气管排出，造成滑油消耗过大。4.2 EMCD指示器弹出EMCD是指主磁性金属探测器，它是探测发动机滑油系统污染并连到主金属检测器的指示器。它有两块磁极，中间有一缝隙，正常打开电接触，红色弹出指示器保持凹陷，在透明盖里面不可见，当金属微粒污染回油时，两块磁极连接此间隙并闭合电接触，红色指示器弹出。图4-1 EMCD探头图4-2 弹出指示器图4-3 EMCD工作线路若EMCD指示器弹出，应首先检查EMCD探头有无明显金属屑，再检查TGB、AGB回油滤有无金属屑，若存在金属屑要更换滑油，更换主滑油滤，亦考虑更换滑油箱、TGB和AGB滑油等等。若检查均无明显金属屑，则就是EMCD系统本身的原因。在定检A检和C检中有EMCD的测试，其测试过程就是一个排除EMCD故障的方法，基本步骤如下：1、拆下EMCD探头；2、飞机通电情况下，将EMCD两个磁极的缝隙用金属短接，在1S内指示器弹出，如此则证明EMCD工作是正常的，可直接恢复指示器；3、如果指示器不弹出，则需排查是EMCD探头还是指示器或者DPM电缆的问题；4、拆下EMCD电插头，同时将EMCD两个磁极的缝隙用金属短接，用欧姆表检查电插头1，2之间是否导通，若不导通，更换EMCD；5、若导通，恢复EMCD探头和电插头，断开指示器上DPM插头，用金属丝短接插头2，3插孔，指示器应在1S内弹出。若不弹出，为指示器故障，若弹出，考虑DPM电缆故障；6、检查EMCD插头的1号钉和目视指示器的3号钉，EMCD插头的2号钉和目视指示器的2号钉之间是否导通，若不导通，更换DPM电缆；7、恢复电线插头和目视指示器。总之，若EMCD指示器弹出，假定EMCD工作正常，则说明滑油系统中存在金属屑，这时首先检查EMCD探头有无明显金属屑，再检查TGB、AGB回油滤有无金属屑，若无金属屑而指示器反复弹出则可能是EMCD本身存在问题，这就需要进一步排查。4.3 滑油低压发动机正常滑油压力于36.26PSI-39.16PSI之间。滑油压力传感器位于润滑组件出口管路上，滑油低压电门位于润滑组件的出口管路，低压电门作动压力：13 1psi ，滑油低压可能原因：外漏，润滑组件故障，低压传感器故障，EIU等。如果滑油系统存在外漏，整个滑油的封严性就不能得到保证，从而触发低压警告。在后油室如果存在大量油迹，可能是后油室的接头松动，封严损坏，因此要注意检查。如果航前发现发动机尾喷管下部积滑油，首先确认前一天是否进行了冷转。中心管或尾喷管余油口漏油多发在发动机多次冷转时，原因是发动机在低转速时，后部的气动封严性能差；如果当天的发动机油耗正常，并且试车也是正常的，不用做排故工作。润滑组件故障主要是供油泵不能正常工作，摩擦过大，壳体本身内漏过多，导致不能将滑油增压到要求的压力。除了系统本身的问题，指示系统的问题也可能导致出现低压警告，因此要从滑油低压电门的线路开始排查，检查低压电门到EIU的通断性，以及更换线路中的一些部件以排除故障。4.4 滑油指示温度高发动机上有两个滑油温度传感器，一个用于发动机状况监控（到EIU的信号），此传感器（4004EN）位于润滑组件的主滑油压力过滤器壳体，压力泵滑油系统的下游，另一个用于IDG冷却系统控制（到ECU的信号），此传感器位于滑油箱上面9点钟位置。在下ECAM上显示的滑油温度是来自EIU的，EIU将温度传感器的模拟信号转换成数字信号。在IDG滑油冷却逻辑中EIU监控来自传感器4004EN和来自ECU专用的滑油温度传感器的输出用于FRV的控制。传感器经由J13线缆连到ECU。EIU 对来自传感器4004EN和来自ECU专用的滑油温度传感器信号一直进行交叉检查，若两者输出不一致，将触发故障信息ECU 4000 KS OR OIL TEMP SENSOR4004 EN ，如果ECU专用的滑油温度传感器故障，不再触发此故障信息,并不再进行交叉检查，EIU交叉检查逻辑降级，故障信息EOT SNSR, J13, ECU。如果滑油温度传感器4004EN显示低于-60或者大于210 ，将显示故障信息OIL TEMP SENSOR 4004 EN 。滑油温度高可能原因有：燃油回油系统的问题（FLSCU,FRV，各种温度传感器），油路存在金属屑，燃滑油热交换器堵塞,IDG等。滑油系统正常工作时，滑油温度是通过燃滑油热交换器进行冷却的，油路中存在金属屑会导致系统部件摩擦增大，也会堵塞油路，堵塞热交换器。热交换器效率降低必然会导致滑油温度升高。燃油回油系统是将热燃油返回飞机油箱，防止发动机滑油和IDG滑油超温，如果燃油回油系统工作不正常，如FLSCU，各种温度传感器故障，给出FRV错误的信息，或者FRV本身的故障，导致FRV开度不够，那么导致用于冷却滑油的燃油温度升高，从而影响热交换的效率。FRV开度有一个控制逻辑，主要依据就是发动机的滑油温度，在地面，滑油温度上升到90 ，FRV打开在低流量位，直到温度降到78 ，在空中，滑油温度上升至90 ，FRV打开在低流量位，滑油温度继续上升至95 ，FRV打开在高流量位，直到温度降至85 。当然线路方面的原因也会导致给出错误的滑油高温信息，滑油系统的所有传感器的信息都会送给EIU，所以可以检查从传感器到EIU之间的线路通断性从而判断是否是线路的问题。具体线路走向见附图。图4-4 滑油系统的主要传感器图4-5 滑油系统的线路走向第5章 结论与展望5.1 结论本文结合了大量图片资料以及手册中的内容，对空中客车A320飞机的航线勤务工作中的维修规范进行了细致的总结和描述，运用的图片使人们能够直观的看到各种勤务工作的内容，对航线勤务工作有个清晰的认识，也让人们知道了虽然我们的航线总里程和机队规模在逐年增加，但是我们的航空安全却是十分有保障的，因为我们有非常严格和缜密的维修规范。同时又具体分析了勤务工作中飞机发动机勤务的工作内容，使人们更加深入的了解飞机维修行业的工作内容。文章最后又列出了A320飞机的滑油系统的几处常见的故障，进而又介绍了发生故障的原因以及其中涉及的原理和进行航线排故的思路。5.2 展望我们国家这几年飞机的数量如雨后春笋般的在引进和制造，航线总里程也在持续增长，这对我们这些即将迈入飞机维修行业的毕业生们来说，既是一个很大的挑战，也是一份不可多得的巨大的机遇。虽然我们国家在飞机的制造和维修方面落后于一些欧美发达国家，但是我们国家这几年的发展和进步是举世瞩目的，不论是ARJ21还是C919都有不错的成效。相信在不久的未来，我们的飞机维修和制造，一定会有更加繁荣的发展，比肩甚至超越其他国家，这是我们这些航空人的目标，也是我们奋斗的不懈动力源泉，那时候，祖国的天空将会更加湛蓝。参考文献1 AIRBUS319/320/321AMM AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL2 AIRBUS319/320/321TSM TROUBLE SHOOTING MANUAL3 AIRBUS319/320/321ASM AIRCRAFT SCHEMATIC MANUAL4 吉祥航空维修工程部飞机维修处319吉祥航线工作指南，2007.035 任仁良，张铁纯维修基本技能北京：清华大学出版社，20176 杨晓军，赵洪利，王伟，王国大，刘志刚民用航空发动机控制系统天津：中国民航大学，2016.027 李书明，赵洪利民航发动机构造与系统北京：中国民航出版社20158 韩琪航线工作注意事项四川航空重庆机务部，2015.12致 谢通过这一阶段的努力，我终于完成了我的毕业设计，回想这段时间的辛苦付出，虽然辛苦，但更多的是收获和感动，这段美好的回忆将一直留存在我心里。首先我想感谢的是我的导师XX老师，张老师没有教过我什么课程，我是通过别的同学的推荐抱着试一试的心态去找他的，没想到张老师十分爽快的答应了我的请求。我就想一定要好好完成这次毕设，不能辜负张老师对我的期望。在刚开始的时候我对这个毕设课题毫无头绪，一方面是需要查询大量的手册并且翻译很多的外文手册，一方面是对航线勤务工作并不是十分了解，张老师就给我提供了很多帮助，他先是给我找了很多手册，告诉我哪些地方是我工作的重点，然后给我说要先列一个整体的框架，有一个整体都思路，然后再往里边加东西就好写多了。我就按照这个方法，顺利完成了我的初步工作，在后来的修改论文的时候，张老师又对我的论文内容编排提出了很多建议，让我能够顺利的完成这次毕业设计。其次我想感谢的是我的两位同学，他们分别是刘浪和蔡绍浩，他倆跟我一样，都是选的XX老师作为导师，我们三个的课题也很类似，所以在写论文的时候，这两位同学也给了我很大帮助，不仅告诉我要如何查询手册，还给我提供了跟多的资料，在此对他们表示真挚的谢意。最后我想感谢我的母校，中国民航大学，感谢她这四年来对我的培养，使我从一个只会背书做题的高三生慢慢成长成一个民航人，在这四年中，她不仅教会了我很多知识，更重要的是教会了我如何做人，如何做一个民航人。同时我还要感谢这四年中那些教过我的老师们，谢谢老师们的辛苦培养。附录：外文翻译资料Source From：A380 TECHNICAL TRAINING MANUAL MECHANICAL COURSE - T1 (LVL 2&3) (RR Trent 900) Power Plant (RR)THRUST REVERSER CONTROL DESCRIPTION (3)GeneralThe A380-800 Trent 900 Electrical Thrust Reverser Actuation System (ETRAS) is an electro-mechanical system which allows the translating cowls of the engines 2 & 3 to be deployed and stowed in response to electrical commands from the EEC and from the aircraft interfaces.The thrust reverser assembly is installed at the aft part of the nacelle, only on the aircraft inboard engines (No. 2 & 3).The assembly is a conventional fixed cascade translating cowl blocker door type. It is made of two halves that make a duct around the engine. Each halve has a fixed structure, which is used as a support for the cascades, the actuation system and the translating cowl.Both engine-translating cowls are mechanically linked and slide onto the thrust reverser upper and lower tracks.The Thrust Reverser halves open at the 12 oclock hinge beam to give access to the engine during maintenance operations.The ETRAS carries out the following functions:- deployment of the thrust reverser translating cowls when the deploy command is set,- stowage of the thrust reverser translating cowls when the stow command is set,- avoidance of inadvertent deployment of the thrust reversers,- manual deployment and stowage of the translating cowls for maintenance,- manual inhibition and deactivation of the translating cowls for maintenance.ArchitectureThe Deploy command has three independent electrical command lines upon a reverser thrust selection of the throttle control assembly:- an aircraft 115 VAC power supply commanded by the flight/ground control PRIM to the tertiary lock system,- an aircraft 115 VAC from EIPM to TRPU, - an electrical command from EEC to ETRAC.For ETRAS monitoring, fault reporting and BITE test, the EEC communicates with the On-board Maintenance System (OMS) and Control and Display System (CDS) via ADCN.For maintenance equipment, a thrust reverser operational test (deploy/stow) is available on the OMS.The ETRAS is basically composed of: - Electronic Thrust Reverser Actuation Controller (ETRAC), - Thrust Reverser Power Unit (TRPU), - Power Drive Unit (PDU) electrical motor, - 6 ball screw actuators mechanically driven through a synchronizing flexible shaft power train system from the PDU.Actuation The Electrical Thrust Reverser Actuation System (ETRAS) operates in normal mode, when the following initial conditions are met: - aircraft on the ground, - engines are running, - and Throttle Lever in Reverse thrust position.The Electrical Power is supplied from the aircraft to the TRPU.The TRPU supplies electrical power through the ETRAC to all the electrical components.The ETRAC releases all the locks and the PDU brake.Electrical power is transformed into mechanical power by the PDU. The PDU is composed of:- a motor and a resolver assembly, - a brake assembly.The disc brake of the PDU needs to be energized for release. When the brake solenoid is de-energized, the disc brake engages:- to maintain preload of actuation system in fully stowed position, - to lock the T/R in fully deployed position.The electrical motor of the PDU gives torque and rotational speed to the flexible shafts,-Mechanical power is then distributed to middle ball-screw actuators by 2 flexible shafts. -Mechanical power is distributed to the other 4 actuators by flexible shafts.Middle actuators have a Manual Drive Unit (MDU) which allows the manual deployment / stowage for maintenance operations.There are two primary locks, one on the top right actuator and one on the top left actuator.These internal locks are part of retention means of the thrust reverser system. Their function is to lock the thrust reverser when stowed. Two resolver sensors mounted on the lower actuators monitor the position of the translating cowls.The EEC detects that: - the upper translating actuators (LHS and RHS) are locked, through the two primary lock system proximity sensors. - the translating cowls are in the stowed position through the lower actuator position cowl resolvers.The ETRAC implements the ETRAS control functions except for tertiary lock.The ETRAC commands the left Primary Locking System (PLS) to unlock for deployment, and through the TRPU:-the right PLS and the PDU disc brake to unlock for deployment, -the disc brake to engage at the end of the deploy sequence, to secure the T/R in fully deployed position, -the disc brake to unlock for stowing, -the electrical motor of the PDU for deployment or stowing, - provides monitoring data to the EEC, including ETRAS BITE results, data of the TRPU internal power switch.The Tertiary Lock System (TLS) is installed on the nacelle structure at the rear bottom of the left translating cowl.The function of the TLS is to lock the thrust reverser when it is stowed, in order to prevent an inadvertent deployment, mainly in flight.The TLS design follows a fail-safe motion in which the TLS engages into a locked position when the electrical power is removed.The Tertiary Lock System (TLS) is mechanically locked.The Tertiary Lock System must be electrically released to allow deployment.Two proximity sensors are mounted on this Tertiary Lock System. The EEC detects that the TLS is locked or unlocked through the two TLS proximity sensors.First Defense LineWhen The EEC detects that the aircraft is on the ground (LGERS discrete signal) and Throttle Reverser Angle (TRA) thresholds are reached (-9 for deploy signal and -8 for stow signal), the EEC sends to the Electronic Thrust Reverser Actuation Controller (ETRAC) deploy/stow order for thrust reverser operationSecond Defense LineActuating as the second line of defense of the ETRAS: - The Engine Interface Power Management (EIPM) will control the switching of low power supply (28 VDC) to the ETRAC for basic control of the thrust reverser system in normal operation and during maintenance operation when the aircraft is on the ground (LGERS discrete signal). - The EIPM controls and monitors the switching of the 115 VAC 3 phases power supply to the TRPU.Third Defense LineThe PRIMary flight control and guidance computer (PRIM) installed in the avionic bay will control the switching of the Solid State Power Controller (SSPC) providing the third line of defense of the ETRAS system.The 115 VAC power supply for the Tertiary Lock System will be transformed and rectified into DC voltage through a TLS Power Unit. The thrust reverser tertiary lock is the third line of defense to avoid an inadvertent deployment in flight. It stops the mobile structure in case of failure of the primary locks.The tertiary lock is composed of one electro-mechanical lock, installed on the left 6 oclock beam.The tertiary lock can be manually deactivated in the unlock position to manually deploy the sleeves to get access to the cascades. Two proximity sensors send the TLS position to the EEC.Thrust Reverser OperationDeploy SequenceThe two translating cowls are initially stowed. The EEC detects that: - The upper translating actuators (LHS and RHS) are locked through the proximity sensor signals of the Primary Lock System (PLS). - The translating cowls are in the stowed position through the translating cowl resolver signals.The deploy command is set.The third defense line closes alternative current switch and energizes the TLS once the Throttle Resolver Angle (TRA) is detected below the 4.5 degrees position.The Engine Interface Power Management (EIPM) will command the 115 VAC (3 phases) power supply at the Thrust Reverser Power Unit (TRPU) input once the TRA is detected below the - 7 degrees position. The EEC confirms that the TLS is released through the TLS sensor A & B signals.The deploy command will be sent by the EEC to the ETRAC through ARINC 429 bus.The EEC will apply an hysteresis of 0.9 degrees on the throttle position: the throttle deploy condition will be true when the selected TRA is below - 9.0 degrees and will remain true until the selected TRA goes above - 8.1 degrees.The engine throttle lever moves to a position below - 9.0 degrees.The TRPU is distributing the electrical power to all the electrical components through ETRAC, which commands locks and the brake to be released. The Power Drive Unit (PDU) transforms the electrical power into mechanical power.The mechanical power is distributed to:- The two middle ballscrew actuators by two synchro flex shafts.- The upper and lower actuators by four other flex shafts and allow the translating cowl to move in the deployment position. The EEC detects that: - The PLS are unlocked through the PLS unlock proximity sensor signals. - The translating cowls are not any longer in the stowed position through left and right translating cowl resolvers signals.The time for both translating cowls to deploy is monitored.When both translating cowls reach 80 % of the full stroke, the EEC detects that the thrust reverser is fully deployed through left and right translating cowl resolvers signals. Near full deploy position; the speedWhen 100 % of the stroke is reached, at the full deploy position, the end actuator hard stop is engaged.The motors stall at low speed, the PLS remains excited and the PDU brake is engaged. The aircraft opens alternative current switch and de-energizes the TLS.Stow SequenceWhen the Aircraft is on the ground and a deploy command has previously been executed, or partially executed, the pilot selecting forward thrust will cause the EEC to initiate a stow command. The EEC will send the stow command to the ETRAC via the data bus which will then release the brake and command the motor to rotate in the opposite direction drawing the sleeves to close. The stow command will be transmitted continuously by the EEC to the ETRAC until the EEC detects the thrust reverser to be fully stowed.The STOW sequence follows different steps: The system is initially in the deployed position. The throttle control lever moves to the forward position and above 8 degrees. The EEC detects the TRA position above - 8 degrees. The stow command sent by the EEC to the ETRAC through ARINC 429 bus.The aircraft closes alternative current switches and energizes the TLS once the TRA is detected up to - 4.5 degrees position. The TRPU supplies the electrical power to all electrical components through the ETRAC, which commands the locks and brake to be released. The electrical power is transformed into mechanical power by the PDU.The mechanical power is supplied to: - The two middle ballscrew actuators by the two synchro flex shafts. - The upper and lower actuators by four other flex shafts and the translating cowl moves to the stowed position.The EEC detects that: - The PLS are unlocked through the PLS unlock proximity sensor signals. - The translating cowls are not any longer in the deployed position through left and right translating cowl resolver signals.The translating cowls move and when the translating cowls reach near the stow position, the speed reduces and the TLS is mechanically re-engaged. At the full stow position, the motors stall at low speed and the ETRAC and TRPU de-energize the PLS locks and the PDU brake.The PLS locks are mechanically re-engaged.The EEC detects that: - The TLS is locked through the TLS sensor signals. - The PLS are locked through the PLS unlock proximity sensor signals. - The translating cowls are in the stow position through the left and right translating cowl resolvers signal. - The thrust reverser is stowed and locked.The EIPM switches off the 115 VAC (3 phases) power supply at the TRPU input at the end of the stow sequence when the EEC indicates that the thrust reversers are locked with a confirmation of 1 second.The ETRAC 28 VDC will be isolated by the EIPM.外文翻译资料译文文章出处：A380技术培训手册机械课程 - T1（LVL 2和3）(RR Trent 900)动力装置反推系统反推控制描述（3）概述A380-800遄达900的电子反推作动系统（ETRAS）是一个电子机械系统，它使2和3号发动机的移动整流罩根据来自发动机电子控制（EEC）和飞机接口的电气指令进行部署和收起。推力反向器的组件安装在机舱的后部，仅安装在飞机舷内发动机（2号和3号）上。该组件是一种传统的固定式级联整流罩挡板门类型。它由在发动机周围形成管道的两部分组成。每一半都有一个固定的结构，用于支撑叶栅、作动系统和平移整流罩。两个发动机平移整流罩都机械的连接并滑入反推装置的上部和下部轨道。推力反向器在12点钟的铰链梁上打开一半以便在维护操作期间接近发动机电子反推作动系统（ETRAS）执行以下功能：-在设置部署命令时部署推力反向器的整流罩，-在设置收起命令时装载力反向器的整流罩，-避免无意中使用推力反向器，-对整流罩进行维护的时候需要手动部署和存放，-对整流罩进行维护的时候需要手动抑止和停用。结构根据油门控制组件的推力反相器的选择，“部署”命令具有三条独立的电气指令线：-由飞行/地面控制的飞机操纵主要计算机命令给三级锁系统的飞机供给115V的交流电（VAC），-飞机的115V交流电（VAC）由发动机接口电源管理(EIPM)到反推功率组件（TRPU），-由发动机电子控制(EEC)到电子反推作动控制器(ETRAC)的电子指令。对于电子反推作动系统（ETRAS）的监控，错误报告和内装测试设备（BITE）的测试，发动机电子控制（EEC）是通过航空电子数据通讯网络（ADCN）与机载维护系统（OMS）和控制和显示系统（CDS）进行通信。为了设备的维护，可以在机载维护系统（OMS）上进行推力反向器的操作测试（展开/收起）。电子反推作动系统（ETRAS）的组成：-电子反推作动控制器（ETRAC），-反推功率组件(TRPU),，-动力驱动组件(PDU)电动机。-6个滚珠丝杠执行机构通过PDU的同步柔性轴传动系统机械驱动驱动当满足以下初始条件时，电子反推作动系统（ETRAS）工作在正常模式下-飞机在地面上，-发动机在运行中，-油门杆处于反推的位置。电力由飞机提供给TRPU。TRPU通过ETRAC向所有电气组件供应电力。ETRAC释放所有锁和PDU制动器。电力由PDU转换为机械动力。 PDU由以下部分组成：-电机和旋转变压器组件，-制动器组件。PDU的盘式制动器需要通电释放。当制动器电磁阀断电时，盘式制动器接合：-为了保持驱动系统在完全收起位置的预紧力，-将T / R锁定在完全展开的位置。PDU的电动机为柔性轴提供扭矩和转速，-机械动力然后通过2个柔性轴分配给中间滚珠丝杠执行器。-机械动力通过柔性轴分配给其他4个执行器。中间执行器具有手动驱动单元（MDU），可以进行手动部署/堆放以进行维护操作。有两个主锁，一个在右上方执行器，另一个在左上方执行器。这些内部锁是推力反向器系统的保持装置的一部分。它们的功能是在收起时锁定推力反向器。两个旋转变压器安装在整流罩的下执行器的监视位置。EEC检测到：-上部平移执行器（LHS和RHS）通过两个主锁定系统接近传感器锁定。-通过较低的执行器位置，可以使整流罩处于收起位置。除了三级锁，ETRAC执行ETRAS控制功能。ETRAC命令左侧主锁定系统（PLS）解锁以进行部署，并通过TRPU：-右侧PLS和PDU盘式制动器解锁以进行部署，-盘式制动器在展开序列结束时接合，以将T / R固定在完全展开位置，-盘式制动器解锁装载，-用于展开或收起的PDU的电动机，-向EEC提供监控数据，包括ETRAS BITE结果，TRPU内部电源开关的数据。第三级锁定系统（TLS）安装在左整流罩后底部的机舱结构上。TLS的功能是在反推装置收起时锁定反推装置，以防止主要是在飞行中无意的部署。TLS设计遵循故障安全运动，在该运动中，当电力被移除时，TLS进入锁定位置。第三级锁定系统（TLS）被机械锁定。第三级锁定系统必须由电气驱动。两个接近传感器安装在此第三锁系统上。EEC通过两个TLS接近传感器检测到TLS已被锁定或解锁。第一道防线当EEC检测到飞机在地面上时（LGERS离散信号）或者达到油门解算器器角度（TRA）阈值（-9表示展开信号，-8表示收起信号），EEC向电子推力反向器驱动控制器（ETRAC）发送/存放反推力器操作命令。第二道防线作为ETRAS的第二道防线：- 发动机接口电源管理（EIPM）将控制低压电源（28 VDC）到ETRAC的切换，为了当飞机在地面上正常运转或者在维修运行期间对反推系统的基本控制（LGS离散信号）。-EIPM控制并监视TRPU的115 VAC三相电源的切换。第三道防线安装在航空电子设备舱中的主要飞行控制和引导计算机（PRIM）将控制固态电源控制器（SSPC）的切换，从而为ETRAS系统提供第三道防线。第三级锁定系统的115 VAC电源将通过TLS电源单元进行转换并整流为直流电压。推力反向器三级锁是避免飞行中无意部署的第三道防线。 它会在主锁发生故障时停止移动结构。三级锁由一个电子机械锁构成，安装在左侧6点钟的横梁上。可以在解锁位置手动禁用三级锁，以手动部署套筒以进入级联。两个接近传感器将TLS位置发送给EEC。反推装置操作展开序列两个移动整流罩最开始被收起。EEC检测到：-上部平移执行器（LHS和RHS）通过主锁定系统（PLS）的接近传感器信号锁定。-平移整流罩通过整流罩分解器信号处于收起位置。展开命令已经部署。第三条防线将关闭交流电开关，并在油门解算器角度（TRA）被检测到低于4.5度位置时激活TLS。一旦TRA被检测到低于-7度的位置，发动机接口电源管理（EIPM）将命令逆推器动力单元（TRPU）输入端的115 VAC（3相）电源。EEC确认通过TLS传感器A和B信号释放TLS。展开命令将由EEC通过ARINC 429总线发送给ETRAC。EEC将对节气门位置施加0.9度的滞后：当选定的TRA低于-9.0度时，节气门调配
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