大学课程设计直通式制动控制系统设计.docx

西南交通大学课程设计目录第一章 国外高速动车组制动系统概况21.1日本新干线21.2德国ice31.3法国tvg4第二章 微机控制直通电空制动系统的特点及分析52.1 微机控制直通电空制动系统的特点52.2 控制分析6第三章 对直通式制动系统的要求73.1 可操作性73.2 制动重复响应时间83.3 控制精度93.4 接口与配合93.5 维修性和可靠性93 .6 故障一安全10第四章 我国微机控制直通电空制动系统的现状10第五章 我国自主研发的微机控制直通电空制动系统11第六章 微控直通式制动试验系统设计126.1动车直通式制动机主要由以下几个部分组成:126.1.1 风源系统126.1.2 制动控制及微机制动控制单元126.1.3 基础制动装置136.2 微机直通式制动系统控制算法设计136.3 微机直通式制动系统软件设计136.4 空气制动系统试验平台实现功能13结语14参考文献16第一章 国外高速动车组制动系统概况1.1 日本新干线日本新干线动车组从1964年东海道新干线开通以来一直采用动力分散型电动车组，日本铁路为新干线先后开发了各种车型的高速动车组。新干线动车组制动系统都采用直通电空制动系统，自300系起微机被广泛采用，因此制动控制系统为微机控制的直通电空制动系统。以300系为例，300系列车的制动控制系统作用原理如图所示。该系统属数字式电气指令式微机控制直通电空制动控制系统。300系电动车组制动控制系统 300系电动车组由10辆动车(m车)和6辆拖车(t车)组成，由于拖车采用圆盘涡流制动等效于动车的再生制动，因此采用所谓均衡制动控制，即每辆车的微机制动控制单(控制制动的微机，简称mbcu)接收制动指令，各自进行独立的制动力运算和动力制动力、空气制动力的分配。该制动控制系统分常用制动、紧急制动、非常制动和备用制动4种工况。mbcu从列车指令线接受司机制动控制器的常用制动(1位7位，顺次得电)和紧急制动(常带电，紧急制动时失电，空气制动力是常用制动力加40)指令，同时从轮对轴端速度传感器得到运行速度，根据空气弹簧压力得到空重车信号，按所设定的减速度进行速度一粘着模式的运算。遵照优先使用动力制动的原则进行制动力控制，动力制动力不足时以空气制动补偿。应补充的空气制动力以相应的电流信号送给ep阀转换成空气压力信号，通过中继阀流量放大后使制动缸充气制动。非常制动有2根导线单独组成控制回路，常带电。非常制动电磁阀为常带电。当出现非常情况时，非常制动控制回路导线断电，非常制动电磁阀失电动作，压力空气经非常制动电磁阀进人中继阀。为了较好地利用不同速度区段的粘着力，设置了二级压力，分别由压力调整阀(高压用和低压用)调定。由速度控制回路控制速度切换电磁阀动作，列车在180km / h以下时，制动缸压力增加0. 41倍。备用制动指令由2根导线传递，在常用制动、紧急制动发生故障，或车辆回送至基地时使用。司机通过操纵备用制动控制器向备用制动接收器发出指令，备用制动接收器根指令直接控制印阀动作。备用制动指令分3级。非常制动及备用制动均只有空气制动，并且没有空重车调整。1.2 德国iceice动车组从1985年的ice/v试验型动车组、1990年的ice1到1992年的ice2均为动力集中型的动车组。1997年的ice3(能适应所有欧洲4种牵引电系统的同类型车称为icem)为动力分散型动车组。为了将ice系列的高速动车组延伸到各个支线，吸引更多的旅客乘坐ice动车组，德国铁路在1997年始研制ict型动车组。该动车组应用了摆式车体，于1999年投入运用。 ice1和ice2均为动力集中型动车组，其计算机制动控制装置称为“微机司机制动控制系统”，简称“hsm。图为ice1动车和拖车的制动控制系统框图。 hsm制动电子控制装置通过中央控制单元(ccu)与司机控制台、光纤列车数据总线、车辆诊断计算机以及牵引传动控制系统(或再生制动)相联结。第二数据总线(rs323总线)将微处理器控制防滑器与制动电子控制装置相连，用于速度与诊断信息的交换。 在中间拖车上的制动控制系统包括防滑控制、制动信号处理和制动故障诊断等功能。它与s诊断计算机联结，并通过rs485总线与光纤列车总线联结。 制动控制装置和一些辅助单元装置的空气和电空部件都被集成化安装。制动命令可以人工通过制动控制器或自动地通过自动牵引制动系统(afb)来预置。人工操作具有优先权，即当司机把制动控制器移到司机控制位时，自动地转到手动预定制动值。司机制动控制单元所产生的列车制动力目标值，转换成电信号，传到微处理器列车控制装置，同时，司机制动控制单元产生常规空气制动系统的控制压力，从中继阀通至列车管。 微处理器列车控制装置用预先决定的算法计算制动力的目标值。然后进行制动力分配、列车管压力的电空控制、故障检测和诊断等。这些数据通过串行数据总光缆在全列车分配。电空转换是通过电空转换阀ep单元实现的。这个单元将微处理器列车控制装置( 电信号 )分配的目标压力转换成预控制的压力。预控制压力通过中继阀促使列车管排风，空气分配阀动作，完成制动缸的制动。在空气模式下，司机制动控制一单元产生的压力降直接作用在中继阀上。可在故障状态下不改变减速度的情况下自动进行转换。故障检测与诊断功能的目标是及时发现故障及其位置，确定故障部件，以便让维修人员快速更换，最大限度缩短车辆非运行时间。由此增加可靠性，降低维修成本。由于自诊断功能和制动装备良好的监控，hsm电子制动装置能为动力车的辆诊断计算机和拖车的中间监控的控制装置提供扩展的诊断数据，在司机室显示屏上及车辆上显示制动工况与状态。1.3 法国tvg从第二代tgv开始，制动控制系统均采用微机控制模拟式直通电空制动系统。比tgv-pse采用的电气指令式气压控制型自动制动控制系统更为先进，尤其是整列车的动力制动力与空气制动力通过微机运算达到有机匹配，以充分发挥动力制动的能力，充分利用粘着并与电子防滑装置相配合，使制动效率提高，制动距离缩短，制动配件磨耗减少。图为tgv-a型动车组的制动控制系统原理图。司机备有两套制动控制装置，一是电力牵引和制动控制器、仅仅用来控制牵引及电阻制动，它不是安全制动器。另一个是主制动控制器，司机操纵这种电气按钮式具有多个制动缓解功能的司机制动控制器，将制动指令通过列车管的压力传感器pcg输入到安装在司机室内的动力转向架微处理器控制装置的求和运算器s中，同时列车的运行速度，制动工况信号也分别通过速度计vi，工况信号器cm输入s，在求和器上由所需制动力算出电阻制动力数值，通过电制动控制器ce励磁电阻制动，电阻制动力数值由电制动测量器mf输入加减器，得出所需空气制动力的信息。根据速度控制点200km / h，可以实现两种空气制动最高压力，以有利于粘着利用。该信息输入制动力调整器ver，根据电空转换阀ev-m所处位置进行制动力修正，ev-m电空转换阀将空气信号输入中继阀rs，由rs直接控制将副风缸ra空气输入制动缸cf。在制动缸上安装有制动缓解压力传感器tsd，将压力反馈到微处理控制装置em，确认制动控制是否到位。tvg-a动车组制动控制系统原理防滑控制器an直接与微处理控制装置相联结以修正电制动力与空气制动力大小，并且与防滑排风阀以相连。当发现有制动滑行趋势时直接排风。紧急制动时，装在列车管上的紧急传感器ma发出信号给紧急继电器ru，使电空转换阀ev-m立即输出紧急信号，实施空电联合紧急制动。如果ru接收的电机励磁电流i及电枢电流.l达不到预定最小值时，ru就会切断紧急制动开关su，从而切断了电空转换阀的电源，中继阀rs将直接产生空气紧急制动。比例控制器kl,根据列车管减压量大小控制电阻制动。列车管减压量达80kpa时，可给予最大电阻制动力。电空截止阀evp能保证当列车管压力低于300kpa时，空气通路截断。 由于拖车上仅有空气制动，司机的制动指令直接传送到拖车的电空转换阀ev-m(此时拖车上安装的uic标准空气分配阀仅作备用)，并通过中继阀rs执行制动及缓解功能。拖车的速度控制器实现215km / h为分界点的两种制动缸最高压力控制，以利于有效利用制动粘着。第二章 微机控制直通电空制动系统的特点及分析2.1 微机控制直通电空制动系统的特点当前大多数国家的城市轨道交通车辆基本使用了微机控制直通电空制动系统，它与传统制动系统的区别是通过电信号传输制动指令，反应时间短；在制动指令处理时通过收集相关指令，信息容量大处理快制动力精确；在自诊断与故障保护方面，微机实施全系统的自诊断，同时显示相关故障数据，机控制直通电空制动系统中包含：常用制动模式（有级控制与无级控制）快速制动模式（纯空气制动与纯空气制动+电制动）紧急制动模式。2.2 控制分析 该系统有模拟指令式和数字指令式两种，控制停放制动模式保持制动模式方面的主要区别是，常用制动时模拟指令式为无红或多级控制，而数字指令式一般为7级控制。城市轨道交通的车站之间距离短，站台长度相对列车的裕度不大，要求停车准确，为便于精细调整制动力并且同列车自动驾驶系统ato配合，所以一般采用模拟指令式。 韦斯特科德系统的常用制动与列车动力制动自动配合作用。模拟指令式系统(图1)制动时，司机制动控制器输出电信号，经过编码器将司机的制动要求转换为定频调宽脉冲波pwm(不同的导通比对应不同的制动力)，通过屏蔽双绞线传至每一辆车，各车的计码器将司机的制动要求解出。在每辆车的制动控制单元中，将自车的载重信号和动力制动信号(动力分散时)与司机的制动要求进行计算，得出本节车制动缸压力值去控制制动缸。与模拟指令式不同，数字式系统通常是用3+1根导线直接传递司机的制动要求，但目前数字式系统也有通过fwm转换并用双纹线传递7级制动指令的。直通式制动机模拟指令式系统示意图韦斯特科德制动系统的紧急制动是通过设置在全列车上的紧急安全线直接控制每辆车的紧急阀使制动缸和磁轨制动等装置动作。紧急安全线安全线断足冬一一司机制动控制器紧急位、列车分离、车长阀动作、总风压力不足、列车自动防护系统atp动作等，就会形成紧急制动，同时切断列车牵引控制电路。普速动四组的动力制动一般设计成不参与紧急制动。当常用制动系统发生pwm波丢失等故障时，制动控制单元发出最大常用制动指令执行最大常用制动。由于制动系统具有响应时间短的特点，常用制动同紧急制动的响应时间基本一样，因此紧急制碳和最大常用制动时制动缸动作时间和压力上升速率基本相同。制动缸压力受制动控制单元及紧急限压阀控制而有区别。系统设有强迫缓解电路，以便在常用制动故障时，能够人工缓解制动、移动列车;在风路方面每辆车设有缓解阀，能够单独切除本节车的空气制动，保证制动机故障或列车分离时救援的需要。同许多直通式制动系统一样，该系统设有转向架中继阀，即在车辆的每个转向架附近安装有放大空气流量的作用阀，用制动控制单元传来的风压信号去控制制动总风缸至制动缸的通路或制动缸通大气的通路，从而减小管路的沿程阻力，实现快速制动、缓解，这是直通式制动系统响应快的一项措施。第三章 对直通式制动系统的要求3.1 可操作性 从人机工程的角度看，制动机的操纵宜采用一动作方式亦称自动保压式制动机操纵方式，不采用两动作方式(制动时手柄在制动位停留片刻再移回中立位，阶段缓解的“偷风”操纵手柄在运转位瞬间充风再移回中立位)。一动作的操纵方式简单，操作比两动作方式少一倍，便于调整列车制动力(两动作方式阶段缓解“偷风”不易控制)，有利于司机集中精力，保证行车安全。要便于日常接班作业。简洁的设计可使日常交接班重点突出、节省时间。对于装有多套制动机的制动系统，日常接班时必然要对每套制动机进行检查，延长接班检查作业时间，同时增大维修成本。3.2 制动重复响应时间 制动重复响应时间要短。制动重复响应时间由制动系统缓解响应时间和再次制动响应时间组成(图2缓解响应时间指制动缸在设计压力状态下，从司机缓解指令开始至完成缓解的时间;再次制动响应时间指前次制动缓解完成立即再次制动的指令开始至制动缸压力达到设计压力的93 %为止的时间。这一指标是制动系统动作速率的综合指标，在运行中与列车速度控制系统有着匹配的关系。众所周知，列车速度控制系统(列车自动控制系统atc、列车自动防护系统atp、列车自动驾驶系统ato等)具有响应时间，即从收到信息至发出控制指令的时间。闭塞分区的长度除满足规定的列车紧急制动距离外，还必须考虑列车速度控制系统的响应时间和列车制动系统的响应时间，即满足：一个不满足上式的例子是:某列车速度控制系统与我国列车制动系统的匹配。由于我国既有自动空气制动系统缓解充风时间(对应列车制动重复响应时间)长需数十秒以上，不满足(2)式的要求，虽然(1)式成立，但是实践中司机为了保证安全不得不将列车的缓解速度降至远低于设计的分级速度以下，以求得到足够的充风时间和较低的再次制动初速度，因而不能达到该列车速度控制系统设计的分级速度。根据分析，在既有闭塞分区长度的情况下，制动系统的重复响应时间在10s以内才能基本实140km1h分级速度的设计。可以看出，列车速度控制系统和列车制动重复响应时间是需要匹配的，只有这样，才能发挥出好的效益。短的制动重复响应时间有利于提高线路通过能力，目前直通式制动机的制动重复响应时间已经在2.5，以内，有些城市轨道交通对这一指标要求更高，以求得到高的运输效率。国外某些制动机公司在出售制动系统时，是将与之配套的列车速度控制系统一并推出并建议用户采用的。3.3 控制精度停车的精度要求控制在im以内。为防止乘客意外事故，某些城市轨道交通的站台设置有站台屏蔽门(停车时车门要对准屏蔽门，因此要求的停车精度更高。在乘员(载重)发生变化时，能够根据空气簧压力信号自动准确调整制动力，保证载重一制动力的线性关系。 制动减速度的变化率要能够自动控制。由于动车组总重轻，制动系统响应时间短，制动减速度 变化率较一般旅客列车大，容易造成乘客的不适。 为防止初制动、低速制动的冲动和停车瞬间制动减速度的突变，制动系统对制动减速度的变化率要能够自动控制，以保证乘客的舒适。3.4 接口与配合 要有列车速度控制系统和列车动力制动的接 口，以便列车速度控制系统与制动系统结合以及空 气与动力制动的配合，实现制动平稳、停车准确。 在空气制动和动力制动配合方面，实现运行速度范围内正常的制动过程中无减速度突变，使两种制动方式有合理的配合，发挥出各自的优势，为此空气制动和动力制动配合的软件要完善。3.5 维修性和可靠性系统结构应简单可靠，使得维修容易，维修次数减少，缩短维修时间。英国的阀类有i6年无维修的商业承诺，即在不拆卸的情况下，保证16年内不发生故障。德国有阀类40年无维修的介绍。直通式制动系统中采用了电子技术，作为列车的安全系统，除采用电子工程可靠性技术外，特别应该有明确的抗电磁干扰要求传输制动控制信号必须使用独立的防干扰通道。由于采用空气簧的压力信号测量载重来修正制动缸压力，因此，空气簧破损时会发出压力下降载荷轻的信息，导致列车制动力降低，为此要有空气簧破损的安全设计，以保证列车的基本制动力。 为保证列车分离时的制动安全，系统装有制动总风缸止回阀，防止因总风管拉断而失风，这就使各车制动总风缸之间不能互相补风。为防止风泵供风不足、列车制动系统漏泄时不能互相补风削弱制动能力的现象发生，应有每辆车的总风低压保护。 由于直通式制动系统采用电控方式，各车之间的电气联接直接影响到系统的可靠性。在有接点的电路中，接点的可靠性与使用环境有关，高速列车与城市轨道交通的使用环境和条件不同，要考虑雨雪、温度、潮湿、盐雾等环境因素和事故救援的距离不同等，需要选用可靠的联接装置作为制动系统的电气联接。3 .6 故障一安全制动机故障时不允许延长固有(正常时具有)的制动距离。近代制动机的故障一安全计不以故障状态能够停车为目的，而是将系统故障时不延长固有的制动距离作为设计原则。例如：250km/1h的列车若延迟，就意味着延长69m以上的制动距离;采用具有故障延迟的系统，列车进站停车司机最后追加制动时，突发故障会延长10m以上的距离，因为司机追加制动操作中，故障发生瞬间列车的速度是不确定的，因此延长的距离也是不确定的这使司机和安全监控系统无法控制。显而易见，具有故障延迟的制动系统虽然能将车停住。但是延长的制动距离会引发高速列车的严重事故，即使不发生冲突事故，制动延迟造成的冒进信号或越过停车标也会给机务安全管理工作带来麻烦;对于地铁列车，由于站台长度有限，突发的制动延迟将使部分列车过站台停人洞内，使人员无法乘降，这是绝对不允许的。因此，对制动系统故障一安全的要求不是能否停车的问题，而是不允许延长固有的制距离离。国外各制动机公司设计制造的类似韦斯特科德制动系统在常用制动故障时即产 生最大的常用制动，紧急制动回路故障时产生紧急制动，没有延长列车固有的制动距离。很明显，设计具有备用的制动机系统，故障时不论是自动还是人工转换，也必须遵守这一原则。至于“采用国外的设计会因系统故障堵塞区间”的担心，本文前面的关于故障缓解的介绍已经作出了回答。第四章 我国微机控制直通电空制动系统的现状目前国内多数城市轨道交通运营车辆的制动系统基本上使用三家国外公司(德国knorr公司日本nabco公司原英国westinghouse公司（被德国knorr公司收购）)生产的微机控制直通电空制动系统（除长春轻轨车辆使用ar12电气控制型模拟指令式制动系统）三家国外公司的制动系统原理基本相同，他们的共同之处是在制动动力与空气制动配合方面利用动力制动能力，一个编组单元内连续配合；在制动控制方面采用模拟直通式电空；在空重车调整方面常用制动为空气弹簧采样，微机计算，在紧急制动方面为单独回路控制，失电制动，纯空气制动；在防滑控制方面采用动力制动与空气制动分别控制；在故障检测方面车辆控制系统具有故障诊断$故障存储及故障显示功能，同时通过网络或总线进行集中监控，三家国外公司的微机控制，直通电空制动系统不相同之处，在指令方式方面knorr公司使用模拟式的pwm或网络；nabco公司使用数字式的3线编码7级指令westinghouse公司使用模拟式的pwm在系统结构方面knorr公司使用微机控制制动单元安装于车厢内，气制动控制单元集成化；nabco公司使用制动微机控制单元和制动气动控制单元集成一个机箱中；westinghouse公司使用系统模块化在常用制动ep方式方面knorr公司使用制动与缓解各一个模拟阀闭环控制；nabco公司使用一个流量比例阀闭环控制；westinghouse公司使用制动与缓解各2个开关阀闭环控制。第五章 我国自主研发的微机控制直通电空制动系统进入21世纪后，我国掀起修建城市轨道交通的高潮。由于城市轨道交通车辆的制动系统长期依赖进口，阻碍了我国的自主研发进程，这不仅不利于提高城市轨道车辆的国产化，也影响整车成本及维修成本。经国家计委（现国家发改委）批准四方车辆研究所铁道科学研究院、上海铁道大学（并入同济大学）等单位共同研制制动系统我国现已研制出j先锋k号mdb-1型制动系统和j中华之星k制动系统两种微机控制直通电空制动系统。其不同之处是在指令方式方面j先锋k号mdb-1型制动系统使用模拟式的pwm，j中华之星k制动系统使用数字式的3线编码7级指令；在动力与空气制动配合方面j先锋k号mdb-1型制动系统充分利用动力制动能力，1个编组单元内连续配合，j中华之星k制动系统使用动车（机车）切换配合；在制动控制方式方面j先锋k号mdb-1型制动系统使用模拟式直通式电空控制并根据高速特点采用速度粘着控制，j中华之星k制动系统使用模拟式直通式电空制动率控制；在常用制动ep方式方面j先锋k号mdb-1型制动系统使用制动与缓解各1个开关阀闭环控制，j中华之星k制动系统使用制动与缓解各2个开关阀闭环控制；在空、重车调整方面j先锋k号mdb-1型制动系统的常用制动为空气弹簧采样。微机计算其紧急制动为限压阀限压，j中华之星k制动系统的常用制动为空气弹簧采样，微机计算而其紧急制动为限压阀根据空气弹簧压力限压；在防滑控制方面j先锋k号mdb-1型制动系统使用动力制动与空气制动分别控制，j中华之星k制动系统使用空气制动防滑控制#两种微机控制直通电空制动系统的相同处是故障检测方面车辆控制系统均具有故障诊断、故障存储、故障显示和应急处理功能，同时通过网络或总线进行集中监控。第六章 微控直通式制动试验系统设计城市轨道车辆微控直通式制动试验系统包括微机控制的动车直通式制动机和微机控制的拖车直通式制动机，简称动车直通式制动机和拖车直通式制动机，其基本组成有风源系统、制动控制单元微机制动控制和车辆模拟系统。6.1动车直通式制动机主要由以下几个部分组成:6.1.1 风源系统风源系统由空气压缩机为系统提供动力空气压缩机将过滤的压缩空气充入备用风缸为制动缸制动时提供风源。6.1.2 制动控制及微机制动控制单元bcu将制动指令由电信号转变为相应的空气压力信号主要由电/空转换阀(ep转换器)、紧急电磁阀、空重车调整阀、中继阀载荷、制动压力传感器和压力测试口等组成它是制动系统电气制动和空气制动的联系点也是电子、电气信号与气动信号的转换点。ebcu主要由cpu板、继电器板、ad板、di板、通讯板和电源板等组成.ebcu是微机控制直通电空制动系统的关键部件它是制动系统的制动和防滑控制的控制中枢，其主要功能：通过传感器检测系统的制动指令、空重车信号和速度信号;根据列车运行速度、列车参数和制动指令计算所需的常用制动力;充分发挥动力制动能力实现动力制动力与空气制动力的优化配置最大程度地使用动力制动;进行常用制动防冲动控制提高乘客乘坐的舒适性;利用动车和拖车的通信联系实现拖车利用动车动力制动能力的滞后充气控制;检测轮对速度进行防滑控制。6.1.3 基础制动装置基础制动装置为空气制动系统中的执行装置本系统的基础制动装置采用盘式制动型通过高精度压力传感器采集制动缸输出压力使用步进电机模拟列车的运行和制动状态显示。6.2 微机直通式制动系统控制算法设计本系统使用软件算法来实现制动系统的电空联合制动，动拖车空气制动力由直通式空气制动系统提供，电制动力由软件模拟以实现电空联合制动。有电制动力时如果电制动力不足则有拖车空气制动力优先补足。车辆总制动压力给定值pg与空气弹簧压力pas呈线性关系即pg=apas+b(1)式中:pg为总制动压力给定值;pas为空气弹簧压力;a,b为常数。6.3 微机直通式制动系统软件设计labview是美国ni公司推出的一种基于图形化编程语言g语言的虚拟软件开发工具,不同于文本编程语言labview是一种图形编程语言,其编程过程就是通过图形符号描述程序的行为从而构成用户需要的虚拟仪器。labview软件有实现系统控制和采集数据处理的后台程序面板，使用labview与ni硬件相配套的集成daqmx数据采集硬件驱动程序。 可以简单、快速地搭建测控系统.把驱动程序放在程序框图上。通过简单的配置就可以实现数据采集、模拟和数字信号的输出.本系统的控制程序和数据采集程序，在虚拟仪器中使用相同的硬件系统通过，不同的软件编程就可以实现功能完全不同的测量仪器.对于微控直通式制动试验系统的多功能测试要求。用户可以根据各测试功能的需要将具有一种或多功能的通用模块相结合，并且调用不同功能的软件模块就能完成不同的测试任务。城市轨道车辆微控直通式制动试验系统中系统labview程序的基本任务是实现系统的初始状态设置，系统自检和试验数据的采集、分析、存储等。6.4 空气制动系统试验平台实现功能利用本系统可对城市轨道车辆制动机整体进行性能试验和开发试验，同时也可以对制动机关键部件进行性能试验和开发试验。试验平台与实际的或虚拟的电气制动(试验)系统配合可以实现对电空联合制动工作过程的模拟。因此本试验系统具有模拟城市轨道车辆电空联合制动完整工作过程的功能;同时还能对城市轨道车辆制动系统中主要部件或系统进行性能试验和开发试验.系统的主要功能如下:1.空气制动具有相对独立的制动能力，即使在供电中断或电制动出现故障的意外情况下也能保证空气制动发挥作用。2.制动系统具有常用制动、快速制动和紧急制动的功能。3.机械制动具有阶段制动和阶段缓解功能。4.具有根据空车、重车调整制动力大小的功能。5.紧急电磁阀失电，进入紧急制动工况;得电则进入常规制动或快速制动工况。6.常规制动时空气制动与电气制动能协调配合。当电气制动力不足或失效时由空气制动按总制动力的要求补足或替代。在制动控制策略上实现恒制动力控制和空气制动滞后控制。7.快速制动位时将施加减速度高于常规制动的最高制动手柄位减速度的电空联合制动，并优先使用电制动;不足制动力时由空气制动补充。8.紧急制动时关闭电气制动，仅由空气制动提供制动力。9.常用制动和快速制动能充分利用电制动功能，并通过对不同制动位过渡的时间间隔的控制实现冲动限制。10.系统支持手动操作和列车自动驾驶两种列车操纵方式。11.系统设缓解位、7个常规位、紧急制动位和快速制动位。 结语我国轨道交通正处于发展阶段，各种新概念的设计和新技术正不断用于轨道交通，必然会有大量的问题需要加以