城市轨道交通系统经济分析.ppt

第十三章城市轨道交通 系统经济分析 城市轨道交通 1城市轨道交通系统成本分析 城市轨道交通系统成本是指运输企业为了提供某种运输 劳务所消耗的所有成本总额。它包括前期初始成本、运营成 本以及资金费用（贷款利息）。初始成本是指在轨道交通运 营前期以货币形式的投入。运营成本而是指为了完成旅客运 输所消耗的以货币形式表现的人力、物力和财力资源。 城市轨道交通 13.1.1初始成本（initial cost） 从硬件和软件两个方面来看，初始成本包括建设 投资费用，线路运营前期准备费用等。 1建设投资费用 对轨道交通系统建设投资费用分解，其主要项目有 ： （1）征地及拆迁费用。 （2）土木工程建设费用：包括隧道、高架桥梁、路基 、轨道、车站、车辆段建设费用。对于100地下线路来 讲，该项目费用占项目总成本的50以上。 城市轨道交通 世界部分城市轨轨道交通项项目总总成本 表13.1 轨道交通项目 时间系统类 型 成本 单位（$/km） 里程注释 australia - brisbane airport link1998airport line$16.2 million8.5 kmssurface norway - oslo/gardemoen1998express airport line$11.3 million66 kms21 % tunnel west rail - hong kong1999heavy metro$220 million30.5 kms38% tunnel singapore north east line1998heavy metro$150 million20 kms100% tunnel meteor, paris1998metro$130 million8.5 kms100% tunnel hamburg -wurzburg1999high speed passenger$47.5 million mostly surface bart sfo extension1999heavy metro$112 million14 kms70 % tunnel shanghai china1999heavy metro$91 million16.5 kms100% tunnel kaoshiung, taiwan1999heavy metro$140 million43 kms85% tunnel bangkok, thailand1999metro$139 million20 kms100% tunnel cali, colombia2000light rail$31.3 million18.8 kms 注：数据来源www. w 城市轨道交通 世界部分城市轨轨道交通项项目基础设础设 施建设设成本 轨道交通项目 时间成本中包含的设施 成本per km. (us$) 里程 (kms.) ctrl, uk2000 o/h electrification and track $ 2.6 million74 ctrl, uk (part)1999 civil infrastructure (excl. track) $6.8 million20 ctrl, uk2000 signalling and communications $ 1.2 million74 注：数据来源www. w 城市轨道交通 （3）车辆购置费。 车辆购车辆购 置成本 轨道交通项目 购置 日期 线路种类 每列的花费 (us$) 购置 数量 生产商 warsaw, poland1998metro cars$1.4 million108alstom metropolis shanghai, china1998metro cars$1.4 million144alstom metropolis hong kong kcrc1999emu$1.6 million250itochu/kinki/kawasaki valenciennes, france1999lrv$1.8 million17alstom hong kong kcrc1997electric loco$4.7 million2adtranz new york, ny, usa1998heavy metro$1.9 million100kawasaki kyushu, japan2000suburban emu$1.3 million12 norway2000inter city$3.4 million24adtranz shanghai, china1999heavy metro$1.3 million168alstom metropolis trains. 注：数据来源www. w 城市轨道交通 （4）机电设备购置费，包括环控及通风设备（bas）， 防灾报警设备（fas），屏蔽门设备（psds）等。 （5）通信信号设备购置费。信号控制技术决定轨道交通 运营效率，上海城市轨道交通8号线采用cbtc，实现行车间 隔90秒安全运行。 （6）追加建设投资费用等。 2线路运营前期准备费用 为保证列车安全运营，轨道交通运营企业进行大量前 期准备工作，其部分产生的费用，称为运营前期准备成本 。比如，前期员工的培训费用、赴先期建成xx市轨道交 通运营线的城市考察、调研费用等。 城市轨道交通 13.1.2运营成本（operation cost） 1基本运营支出 城市轨道交通运营基本费用（不含财务费用及初始成本折旧）包 含人工费、电费、日常维修费、其他直接费用（客运保险费、事故赔 偿费、磁卡摊销费、清洁费）及运营间接费（办公用品等），其中电 费与人工费所占比例较大。 从基本运营成本与运量的关系分析，运营成本有以下两部分组成： （1）固定成本 （2）变动成本 2设备大修费用 在交通运输部门，大修是为了保持固定资产在寿命期能够有效的 运转和使用的作业，大修费用的主要组成项目有车辆、线路、车站和 牵引供电设备等。上海轨道交通一号线2002年的车辆进入大修期，费 用为1200万元/列，日常维护为每年650元/辆 城市轨道交通 2城市轨道交通系统收益分析 13.2.1城市轨道交通系统收益构成 n建设项目的效益按照不同的方式分成不同的类型，从项目本 身的角度来看，可以分为直接效益和间接效益。 q直接效益是指项目的投入使用能够对行业产生的直接经济效益; q间接效益则是指由于项目的实施对其他行业间接产生的效益。 n从项目法人的角度来看，可以分为内部效益和外部效益。 q内部效益是指项目法人通过收费等方式而获取的财务效益。 q而外部效益反映的是被他人无偿或者无意识地获得的效益。 q一般来说，项目法人无法通过直接收费的方式来将外部效益转化 为项目的财务效益。 城市轨道交通 1轨道交通企业的直接收益 （1）运输收入 运输收入即票务收入，轨道交通系统向乘客提供 运输服务所得到的货币收入。决定运输收入的主要因素 是客运量和票价，即： 城市轨道交通 （2）非车费业务收入 地铁公司非车费各项业务收入包括广告收入、车站商务、电讯 、顾问服务等。以下分析地铁公司非车费业务。 a广告收益 轨道交通车站广告覆盖广泛（广告受众多样，车站客流 量大）、灵活多样（包括车体广告、站台立柱广告、墙贴广告等） 、形式新颖（墙面广告，电视广告），受到客户的认可。2005年香 港地铁总收入152亿港元，其中站内广告等经营收入占20左右。 2006年上半年香港地铁公司广告收入约占非车费业务收入的36%。 b商贸收益 除了房地产，商铺收入也是相当重要的经营收入来源。 广州地铁运营3年多，地铁带来的商机被越来越多的人认识到。据了 解，地铁一号线1999年开通时商铺出租率仅有52%（2000年才达到 100%），而地铁二号线首段在去年底开通之前，所有商铺均已满租 ，其商铺租价普遍高于一号线。目前成功进驻广州城市轨道交通二 号线的连锁店大致有五大类：便利店、书报刊连锁企业、冲印连锁 、洗衣店、银行。 c其他收益 其他收益包括城市轨道交通运营公司的通信收益及免费 地铁报收益等。 城市轨道交通 2城市轨道交通系统的间接收益 （1）缓解交通拥挤 （2）节约土地使用 （3）减轻环境污染 （4）降低能源消耗 （5）促进城市合理布局 （6）节约乘客出行时间，缓解乘车疲劳 城市轨道交通 13.2.2票价理论 1票价制式 票价是交通运输企业提供的产品（运输人公里）的销售价格，票价制 式就是指票价的不同组合形式，简称票制。 城市轨道交通系统的票制主要分为以下四种： （1）单一票制 单一票制是指不论乘行距离远近均为同一的票价。如北 京地铁从1969年运营三十多年以来一直采用单一票制。 （2）计程票制 计程票制是按乘行里程计算票价的方法。我国现运营的 城市轨道交通系统大部分实行分段计程票价，并体现了“递远递减” 的原则。 （3）分段计费票制 把全线分为若干个区段，按在区段内乘车和跨区段乘车 发售不同的票价车票。为了尽可能合理负担，对两个区段的相邻站 间乘车通常可按在区段内乘车购票。 （4）区域计费票制 把地铁网分为若干个区域，按在区域内乘车和跨区域乘 车发售不同的票价车票，分区制主要用于欧洲国家。 城市轨道交通 2定价 城市轨道交通系统向社会大众所提供的服务是一种准公共 产品。其定价不能完全套用普通消费品的定价方法；也不完全 等同于电力、电信等垄断产品的情况，后者的定价基于更高的 期望利润。城市轨道交通系统的服务定价通常有两大类考虑： 基于成本的定价模式和基于社会综合效益的定价模式。 （1）以成本为基础的定价模式 大多数以盈利为目标的企业都采用此种定价方法，它的核 心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上合理利润。 城市轨道交通 2.基于社会综合效益的定价模式 当政府作为城市轨道交通系统的服务价格的制定者或者最终审核 者的时候，就需要综合考虑影响票价的各主要因素： （1）轨道交通运营企业的各项收益的总和能否抵平运营成本。 （2）乘客的承受能力。 （3）财政的承受能力。 （4）交通行业的综合比价，同其他公共交通工具的价格竞争问题 。 我国城市轨道交通系统票价的制定和票价调整通常遵循以下程序： （1）由城市轨道交通运营商根据需要制定票价机制和票价水平， 并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。 （2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查 、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。 （3）市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位 根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。 （4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和 跟踪调查。 城市轨道交通 13.2.3国内外城市轨道交通系统经营效益分析 根据资料统计，世界范围内的城市轨道交通运营企业，仅有香港地 铁公司和东京trta公司是盈利的。能够盈利的轨道交通运营企业 具备其自身特征，如：人口密度及其稠密（香港15万人/km2）,政 府将轨道交通系统创造的主要外部效益内部化等。 轨道交通运营是一个难题。北京市政府每年用于地铁的补贴达数亿 元。广州地铁总公司运营补贴要3240多万元。 由此可见，我国在对城市轨道交通系统新线建设的批准时，充分考 虑系统初期投资的同时也要考虑运营费用的补贴对城市财政的压力 。 1国外城市轨道交通系统经营状况 除了施工的巨额投资外，为了保证轨道交通运行的高密度、乘客的 高安全的要求，轨道交通需要装有先进的信号控制设备和车辆设施 ，车站的通风、环控等设施也有较高的要求，故一条轨道交通线路 的总投资非常大。地铁的票价一般不能补偿总成本。 城市轨道交通 2国内城市轨道交通系统经营状况 北京、上海、广州是我国最早建设城市轨道交通的城市，其投资、建 设、运营都有自身特点。北京作为建设、运营最早的城市轨道交通城 市，其投资、经营模式中有着很强的计划经济特征。北京地铁1、2号 线基建投资由国家承担，运营公司不必负担基建成本。但北京轨道交 通由于经营理念落后，各项经营开发不利，形成了较大亏损。2001年 票款收入约5.56亿，但运营成本高达8.7亿，使得财务状况不能平衡， 需要政府补贴运营亏损。 上海作为中国经济的龙头，在轨道交通的建设经营中，一直强调资金 的高效率和经营的市场化。上海在充分考察国外轨道交通投资经营的 基础上，在1999年实现了建设、运营、投资和管理四分开。上海市政 府每年注入上海申通集团有限公司（城市轨道交通投资公司）20亿外 ，仅履行轨道交通宏观监管的责任。其轨道交通项目的投资、建设和 经营完全采用市场化运作，申通筹集项目资金，在项目建成后，通过 资本运作偿还贷款。上海市对于轨道交通运营采取运营初期两年补贴 ，第三年实现运营平衡，第四开始上缴利润的目标（运营公司不负担 隧道折旧及财务）。经过一年多的实践，上海地铁运营有限公司提前 完成目标，2001年底不但平衡了运营费用，还上交1000多万元利润。 城市轨道交通 巴黎地铁日载客量达450万，是巴黎市民的主要交通工具。巴黎地铁 投资的主要来源是政府直接投入和市政府当局设立的特别交通税（始 于1970年）。项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地 铁票价定位较低，票价收入无法与经营费用对冲，需要财政补贴。政 府负责建设投资及债务偿还，公交公司经营，地铁定价以吸引客流为 主。 东京地铁日运量700万人次，占公交出行量70左右。日本轨道交通 建设资金主要有政府补助、地方补贴、受益者负担、发行债卷、贷款 等，城市轨道交通的经营权由资产所有者认定，票价标准执行地区统 一定价标准，客运量大，凭借票务收入实现财务平衡（不含贷款本息 偿还），但它还不能够实现地铁的滚动发展。 纽约地铁从1990来开始由于经济下滑和票价上涨，导致客运量下降。 在1997年以后推出一系列的票价降价和多种票卡措施。1997年7月推 出了在地铁与公交之间的两小时之内的免费换乘。政策推出之后，客 流上升5左右。此后，纽约地铁又推出了购买15$以上的充值票，可 获赠10的优惠政策、7日和30日无限乘次卡政策等。 城市轨道交通 3城市轨道交通系统建设决策考量因素 分析 13.3.1 纯公共产品、准公共产品、非公共产品的定 位问题 n轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品（客运 服务）可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在一定运能以内 多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本可以忽略 ，显然，是一种准公共产品。 n城市轨道交通系统的运营具有极强的正外部性，体现了收益外部化 的特点。 n逐步建立轨道交通利益还原机制。我国现在碰到的问题是政府出资 修建及补贴运营亏损，轨道交通系统成为政府财政的极大的负担，而 其所带来的外部效益并没有被政府所获得。 n政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段， 其方式过于单一。香港地下铁道运营模式值得借鉴。 城市轨道交通 13.3.2城市轨道交通系统建设对拉动地方经济增长的 问题 轨道交通成为各地政府投资的热点。 地方政府热衷于建设轨 道交通的原因有： q轨道交通系统建设与地方经济之间的关系。 q轨道交通的建设对于地方经济的影响并不完全是正 推动力。 n结论是交通投资不一定能带来经济发展，而是 在某些条件满足的前提下，交通投资才能刺激和促进某 地的经济发展。 城市轨道交通 13.3.3投资导致的财政负担及运营亏损问题 更要深思熟虑是轨道交通系统初始投资巨大土地、资金等 稀缺资源的分配，每公里上亿的投资对于地方财政压力较 大。前期建设通过贷款还可以勉强经营，后期的还款及运 营的亏损更是对政府财政巨大的考验。 因此，政府在进行大量的交通投资以前，应该仔细考察是 否存在比轨道交通投资更为有效的发展经济策略（即政府 对交通投资所带来的预期收益，应该大于因为投资交通所 失去的一系列机会成本）。要努力把握当前真正对