建重庆铁路枢纽东环线指导性施工组织设计(初稿).doc

1 目 录 一、编制依据、编制范围及设计概况一、编制依据、编制范围及设计概况 .1 （一）编制依据1 （二）编制范围1 （三）设计概况1 二、工程概况二、工程概况.2 （一）线路概况2 （二）主要技术标准4 （三）主要工程内容和工程数量5 （四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况10 （五）工程特点10 （六）控制工程及重难点工程11 三、建设项目所在地区特征三、建设项目所在地区特征 14 （一）自然特征14 （二）交通运输情况18 （三）沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况19 （四）当地建筑材料的分布情况20 （五）其他与施工有关的情况21 四、施工组织安排四、施工组织安排 .21 （一）建设总体目标21 （二）建设组织机构和任务划分22 （三）总体施工安排和主要阶段工期24 （四）施工准备和建设协调方案26 （五）各专业工程施工工期28 （六）工程接口及配合33 （七）动态检测34 （八）施工平面布置示意图等35 五、大型临时工程和过渡工程五、大型临时工程和过渡工程.35 （一）大型临时工程35 （二）过渡工程42 六、施工方案六、施工方案.45 （一）路基工程45 （二）桥涵工程50 （三）隧道工程54 （四）站场及过渡工程63 （五）铺架工程71 （六）站后四电79 2 （七）房屋工程及其他站后工程81 七、控制工程和重难点工程施工方案七、控制工程和重难点工程施工方案 .82 （一）重点路基82 （二）控制性及重难点桥梁工程86 （三）控制性及重难点隧道工程110 八、资源配置方案八、资源配置方案 .143 （一）主要工程物资设备采购供应方案143 （二）分年度主要材料采购计划145 （三）分年度主要机具进场计划145 （四）劳动力计划145 （五）投资计划145 九、管理措施九、管理措施.146 （一）标准化管理146 （二）质量管理措施147 （三）安全生产保证措施149 （四）既有线施工安全管理措施150 （五）工期控制措施152 （六）投资控制措施153 （七）环境保护和水土保持措施154 （八）文物保护措施156 （九）文明施工措施158 （十）节约用地措施158 （十一）夏季施工措施159 （十二）雨季施工措施160 （十三）路基、桥梁沉降控制及观测措施161 （十四）预警机制和应急预案161 （十五）信息化管理163 十十.施工组织图表施工组织图表166 （一）施工组织设计附表166 （二）施工组织设计附图167 （三）施工组织设计附件167 1 一、编制依据、编制范围及设计概况一、编制依据、编制范围及设计概况 （一）编制依据（一）编制依据 1.1.1 国家法律、法规和中国铁路总公司(以下简称总公司)现行铁路建设相关技术规范 和规定。 1.1.2 中国铁路总公司 重庆市人民政府关于新建重庆铁路枢纽东环线可行性研究报 告的批复（铁总计统函20151484 号）。 1.1.3 中国铁路总公司 重庆市人民政府新建重庆铁路枢纽东环线初步设计的批复 （铁总鉴函2016803 号）。 1.1.4 中国铁路总公司关于重庆至贵阳铁路扩能改造工程重庆枢纽东环线引入珞璜南 站同步实施工程变更设计的批复（铁总鉴函201614 号）。 1.1.5 中国铁路总公司关于印发铁路工程施工组织设计规范的通知（铁总建设 201579 号）。 1.1.6 铁建设2008189 号铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定。 1.1.7 铁建设2007152 号关于发布铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设 计文件编制办法的通知。 1.1.8 新建重庆铁路枢纽东环线初步设计、施工图等资料以及现场调查报告。 1.1.9 总公司、成都铁路局、成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部（以下简称建 设指挥部）制定下发的相关管理办法。 （二）编制范围（二）编制范围 1.2.11.2.1 重庆铁路枢纽东环线重庆铁路枢纽东环线( (以下简称东环线以下简称东环线) ) 珞璜南（含）至磨心坡北场（不含），线路全长约 158.691km。含珞璜南站、庙坝线路 所、磨心坡站相关改建工程；重庆东站、东港站相关工程；渝怀联络线、襄渝联络线。 1.2.21.2.2 机场支线机场支线 重庆北（不含）至郭家线路所（含），线路正线全长约 28.473km。 1.2.31.2.3 黄茅坪支线黄茅坪支线 水土（不含）至黄茅坪（含），线路正线全长约 20.378km。 （三）设计概况（三）设计概况 1.3.11.3.1 项目建议书的批复情况项目建议书的批复情况 2 2015 年 7 月 29 日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于重庆铁路枢纽东环线预 可行性研究的审查意见（铁总计统函2015874 号）批复该项目立项。 1.3.21.3.2 勘察设计各阶段的批复情况勘察设计各阶段的批复情况 2015 年 12 月 25 日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于新建重庆铁路枢纽东 环线可行性研究报告的批复（铁总计统函20151484 号）批复项目可研报告。 2016 年 10 月 24 日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于新建重庆铁路枢纽东 环线初步设计的批复（铁总鉴函2016803 号）批复项目初步设计。 1.3.31.3.3 建设规模、工期建设规模、工期 初步设计批复全线总概算 377.98 亿元，其中静态 358.66 亿元，建设期贷款利息 13.10 亿元，机车车辆购置费 6.00 亿元，铺底流动资金 0.22 亿元。建设总工期 4 年。 二、工程概况二、工程概况 （一）线路概况（一）线路概况 2.1.12.1.1 线路地理位置和径路线路地理位置和径路 东环线全线位于重庆市主城区。线路南起在建渝黔铁路的珞璜南站，向北经珞璜、南彭、 茶园、东港、庙坝、龙盛、统景、木耳、水土，止于磨心坡北场，该铁路联系重庆市主城区 水土、空港、龙盛、东港、茶园、南彭等外围组团，承担工业企业货物运输、服务沿线居民 的出行。正线线路全长约 158.691km。 机场支线，起于重庆北站（区间），向北经江北机场，沿渝邻高速东侧前行至渝北区郭 家镇，以线路所的形式和东环线统景方向联通。正线全长 28.473km。 黄茅坪支线，线路起于东环线水土车站，向南沿金山大道东侧前行至福特三工厂，设黄 茅坪站（工业站）。正线全长 20.378km。 3 图 2-1-1 重庆铁路枢纽东环线铁路地理位置示意图 2.1.22.1.2 线路在国民经济中的意义和作用线路在国民经济中的意义和作用 东环线沿线经过江津区、巴南区、南岸区、江北区、渝北区、北碚区 5 个区县，以及两 江新区、重庆茶园新区两个国家级开发区，串接了团结村中心站铁路物流基地、重庆江北机 场航空物流基地、南彭贸易物流基地及东港港区等“三基地一港区”，以及水土产业园、空 港工业园、龙兴工业园、鱼复工业园、东港工业园、茶园工业园、长江工业园、巴南经济园、 珞璜工业园等 9 个工业园区，主要发展汽摩产业、装备制造业、机械加工、电子信息等产业 集群，规划工业总产值超万亿元。 货运方面，重庆枢纽东环线将重庆市主城外围各工业组团、物流基地串接起来，并通过 修建支线、专用线的方式深入到园区、企业、港区内部，提高货物集结与分拨的效率，从而 实现与外界的快速货运交流，对于支撑和带动沿线产业发展、促进地方经济增长具有重要意 义和作用。 客运方面，沿线各站可与城市轨道交通、地面公交等交通方式便捷换乘，实现沿线组团 间、组团与城区间的快速客运交流，是主城区东部草槽谷地带、中梁山西侧南北向城市快速 通道；同时本线串联了重庆东、重庆西、重庆北、江北国际机场等综合交通枢纽，可为节点 客流转换提供快速客运通道；此外，未来随着重庆城镇化水平的不断提高，卫星城市与主城 区的客货交流不断加大，市郊铁路的建设成为必然，东环线将承担未来市郊铁路引入主城的 衔接转换功能，其建设对于引导城市发展、加快沿线城市建设、促进区域经济增长具有重要 4 的意义和作用。 2.1.32.1.3 线路在铁路网中的意义和作用线路在铁路网中的意义和作用 根据重庆市中长期铁路网规划，未来重庆将在既有路网的基础上，建成重庆至郑州高速 铁路，新建重庆至昆明、重庆至西安、重庆至黔江、重庆至贵阳高速铁路，最终形成横贯东 西、通达南北的高铁骨架线网，本项目机场支线的建设为达州方向高速铁路引入重庆枢纽奠 定良好基础。此外，本项目作为重庆枢纽的重要组成部分，建成后可作为兰渝、遂渝、襄渝 等线与渝怀线客货交流的辅助通道，对于增强路网灵活性、适应战备需求具有重要的意义和 作用。 综上所述，东环线建设有利于带动沿线产业发展、加快城市化进程、促进社会经济发展， 对于增强重庆枢纽运输组织灵活性、适应战备需求意义重大。因此，本项目在国民经济和铁 路网中均具有重要的意义和作用。 （二）主要技术标准（二）主要技术标准 2.2.12.2.1 东环线主要技术标准东环线主要技术标准 （1）铁路等级：I 级。 （2）正线数目：双线。 （3）限制坡度：6。 （4）速度目标值：160 公里/小时，局部限速 120 公里/ 小时。 （5）最小曲线半径：一般地段 1600 米，困难地段 800 米。 （6）牵引种类：电力。 （7）机车类型：HXD 系列。 （8）到发线有效长度：850 米。 （9）闭塞方式：自动闭塞。 2.2.22.2.2 机场支线主要技术标准机场支线主要技术标准 （1）铁路等级：I 级。 （2）正线数目：双线。 （3）限制坡度：25。 （4）速度目标值：120km/h。 （5）最小曲线半径：800m。 （6）牵引种类：电力。 5 （7）机车类型：动车组。 （8）到发线有效长度：650m。 （9）闭塞方式：自动闭塞。 2.2.32.2.3 黄茅坪支线主要技术标准黄茅坪支线主要技术标准 （1）铁路等级：III 级。 （2）正线数目：单线。 （3）限制坡度：16。 （4）速度目标值：60 公里/小时。 （5）最小曲线半径：一般地段 500m、困难地段 300m。 （6）牵引种类：电力。 （7）机车类型：XHD 系列。 （8）到发线有效长度：850m。 （9）闭塞方式：半自动闭塞。 （三）主要工程内容和工程数量（三）主要工程内容和工程数量 2.3.12.3.1 主要工程内容主要工程内容 （1）东环线 珞璜南（含）至磨心坡北场（不含），线路全长约 158.691km。含珞璜南站、庙坝线路 所、磨心坡站相关改建工程；重庆东站、东港站相关工程；渝怀联络线、襄渝联络线。 （2）机场支线 重庆北（不含）至郭家线路所（含），线路正线全长约 28.473km。 （3）黄茅坪支线 水土（不含）至黄茅坪（含），线路正线全长约 20.378km。 2.3.22.3.2 主要工程数量主要工程数量 （1）线路 东环线起于重庆枢纽珞璜南站，止于磨心坡北场，含东环线衔接襄渝线、渝怀线联络线 工程，机场支线、黄茅坪支线。 1）线路长度 东环线全线线路长度 158.691 正线公里，其中桥梁 97 座 44.537km；隧道 54 座 73.042km，全线桥隧总长 117.579km，桥隧比重为 74.1%。渝怀左联络线长 1.478km，渝怀 6 右联络线长 3.017km，改建渝怀左线长 1.36km。磨心坡左联络线长 3.833km，右联络线长 5.458km，改造襄渝右线长 1.501km。 机场支线线路长度 28.473 正线公里，其中桥梁 15 座 8.056km；隧道 9 座 16.019km，全 线桥隧总长 24.075km，桥隧比重为 84.47%。 黄茅坪支线线路长度 20.379 正线公里，其中桥梁 11 座 4.221km；隧道 5 座 9.223km， 全线桥隧总长 13.444km，桥隧比重为 65.98%。 2）线路有关工程 全线与各类道路交叉均设为立交，共设置立交或人行涵洞 103 座，公路立交桥 8 座，人 行天桥 7 座。 全线改移道路共计 19.060km，其中二级道路 0.803km，三级道路 0.741km，四级道路 2.241km，乡村道路 14.152km，临时改移渝宜高速 1.123km。 （2）轨道 东环线正线采用重型轨道类型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于 3 公里的隧 道采用弹性支承块式无砟轨道（东泉隧道、鹞子岩隧道由于采空区、岩溶暗河影响沉降不易 控制，均采用有砟轨道）。联络线采用与正线相同的标准。东环线正线铺轨(含联络线、既 有线改线)333.841 铺轨公里，其中无砟轨道铺设长度 66.226 铺轨公里；站线铺轨 96.078 铺轨公里；铺碎石道砟 92.4675 万方。 机场支线采用重型轨道类型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于 3 公里的隧道 采用 CRTS型双块式无砟轨道（机场支线江北机场由于高填方影响沉降不易控制，同时为 车站隧道，采用有砟轨道）。机场支线铺轨 57.489 铺轨公里，其中无砟轨道铺设 17.342 铺 轨公里；站线铺轨 3.63 铺轨公里；铺碎石道砟 10.7189 万方。 黄茅坪支线采用次重型轨道类型（铺设 60 kg/m 钢轨），按有砟轨道、有缝线路标准设 计。黄茅坪支线铺轨 20.149 铺轨公里；站线铺轨 5.644 铺轨公里；铺碎石道砟 5.3551 万方。 （3）路基 1）路基长度及路基工点类型分布 东环线正线及联络线路基总长度为 69.550km，机场支线路基长度为 7.147km，黄茅坪支 线路基长度 4.931km，路基总长度共计 81.628km，占线路总长 30.9%。其中区间路基总长 51.707km，站场路基总长 29.920km。 路基工点类型及分布有：软土路基、人工弃土路基、深路堑、高路堤、顺层路基、陡坡 7 路基、危岩落石路基、岩堆路基、滑坡（溜坍）路基。路基工点分布类型详见下表 2-3-1。 表 2-3-1 主要路基工点类型分布表 工点类型处数累计长度（km）备注 水泥搅拌桩 463.100 CFG 桩 50.534 软土 侧向约束桩 332.897 仅计列复合地基处理工点 30947.775 边坡高度大于 30m 深路堑 其中40 182.129 边坡高度大于 40m 顺层路基 7511.053 高路堤 415.390 填方边坡高度大于 15m 陡坡路基 8810.251 地面横坡陡于 1：2.5 人工弃土路基 282.215 危岩落石 181.730 滑坡（溜坍） 10.08 2）路基主要工程数量 区间路基挖方 954.24 万立方米（其中挖石方 748.04 万立方米），区间路基填方 186.43 万立方米；站场路基挖方 3248.10 万立方米，站场路基填方 2249.07 万立方米。 全线路基支挡及边坡防护圬工总计 106104m3，平均每公里圬工 1.60104m3。主要圬 工量如下：浆砌片石 39104m3，混凝土 67104m3。部分深路堑地段采用框架锚杆（锚索） 措施，其中，框架梁防护面积 32.5104m2、锚杆总长 39.7104m，预应力锚索总长 2.2104m。全线软土地基主要采用塑料排水板、水泥土搅拌桩、CFG 桩等加固。其中塑料 排水板 2.3104m、水泥土搅拌桩（桩径 0.5m）117104m、CFG 桩（桩径 0.5m）2104m。 （4）桥涵 1）新建桥涵 本线（含正线、联络线、黄茅坪支线、机场支线、货车外绕线、客车整备线、机务线、 货场工程）特殊结构桥梁 26 座，共计 26338.71m；单线特大桥 11 座，共计 9921.24m，单线 大中桥 42 座，共计 8856.01m；双线特大桥 4 座，共计 4013.28m，双线大中桥 65 座，共计 14221.44m。 涵洞 233 座计 11384.41 横延米，跨线公路桥 8 座计 9278.8m2，人行天桥 7 座计 1107.1m2，框架桥 12 座计 5668.0m2，地道桥 9 座计 4673.7m2。 桥涵工程具体分布情况见下表： 8 表 2-3-2 东环线桥涵分布汇总表 工程项目单位数量 座-单延米 4-2871.33 座-双延米 16-14465.73 座-延长米（道岔） 3-6898.4 座-三线延米 1-841.25 座-四线延米 1-877.5 特殊结构桥 座-五线延米 1-384.5 座-单延米 1-1048 桥高50m 座-双延米 2-2515.7 座-单延米 10-8873.24 特大桥 桥高50m 座-双延米 2-1497.58 座-单延米 桥高50m 座-双延米 1-454.61 座-单延米 42-8856.01 大中桥 桥高50m 座-双延米 64-13766.83 人行天桥座-平方米 7-1107.1 跨线公路桥座-平方米 8-9278.8 地道桥座-平方米 9-4673.7 框架桥座-平方米 12-5668.0 涵 洞座-横延米 233-11384.41 桥梁总长 km63.351 2）既有桥涵利用、加固、改建概况 本线在起点与在建渝黔线接轨，利用既有涵洞接长 3 座/43.72 横延米；在果园港处引 入渝怀线线路所，利用既有涵洞接长 6 座/125 横延米；终点引入襄渝线磨心坡站，利用既 有涵洞接长 9 座/157.5 横延米，需拆除既有桥梁 1 座计 85m。 （5）隧道 本线正线新建隧道共有 91 座，总延米为 112.857km，占线路建设总长的 43.90%。 全线重点隧道有：铁炉垭隧道（6255m）、东泉隧道（3460m）、箱子坡隧道（5225m）、 鹞子岩隧道（4776m）、金山隧道（5646m）、环山隧道（5180m）、江北机场隧道（4350m）， 其中：最长隧道为铁炉垭隧道；鹞子岩隧道、东泉隧道地质条件复杂，均按 I 级风险隧道进 行管理。 （6）站场 9 东环线近期新建珞璜东、南彭、重庆东、东港、龙盛、统景、木耳、水土共 8 个车站及 果园港、东港、磨心坡、重庆东站货车外绕线路所等 7 个线路所。改建渝黔线珞璜南接轨站、 襄渝线磨心坡接轨站及渝怀线庙坝站。其中南彭、龙盛、木耳为办理客货运作业中间站；东 港为具备货车解编及客货运作业的中间站；珞璜南、珞璜东、重庆东、统景、水土站为办理 客运作业中间站，磨心坡为办理货运作业的中间站。本工程最大站间距 21.91km（统景木 耳），最小站间距 7.45km（重庆东东港），平均站间距 15.51km。 东环线及相关支线车站表如表 3-3-3 所示。 表 3-3-3 新建重庆铁路枢纽东环线车站表 序 号 站名车站性 质 站房中心站间距 （km） 站内纵断 面（） 站内 平面 站房 位置 所在区 县 1 珞璜南中间站 D1K23+455 渝黔左线 0 直左江津区 11.21 2 珞璜东中间站 DK10+1800 直右江津区 16.77 3 南彭中间站 DK26+9500 直右巴南区 19.35 4 重庆东中间站 KDK46+3050 直右南岸区 7.45 5 东港中间站 DK53+7500 直左南岸区 下行 13.35东港下行 线路所 DK67+100-5.4 直左江北区 上行 13.11 6 东港上行 线路所 线路所 DK66+860-5.4 直右江北区 下行 3.72 上行 3.96 0 直右江北区 7 庙坝闸站 ZK49+625 -5.4 直右江北区 10.24 8 龙盛中间站 DK81+0350 直左渝北区 16.43 9 统景中间站 DK97+4600 直左渝北区 21.91 10 木耳中间站 D1K119+3700 直左渝北区 16.92 11 水土中间站 DK135+8500 直右北碚区 20.96 12 磨心坡线 路所 线路所 DK156+790 下行 3.99 3.3 直右北碚区 上行 5.43 13 磨心坡中间站 K780+129 襄渝左线 -1.6 直右北碚区 14 果园港下 行线路所 线路所ZK44+940 渝怀左线 - 0 直右江北区 10 序 号 站名车站性 质 站房中心站间距 （km） 站内纵断 面（） 站内 平面 站房 位置 所在区 县 - 15 果园港上 行线路所 YK45+860 渝怀左线 - 0 直北碚区 江北机场线 1 重庆北线 路所 线路所 ZK23+745 渝怀左线 12.6 直右江北区 13.51 2 江北机场中间站 JDK13+5050 直渝北区 10.39 3 郭家中间站 JDK23+8900 直左渝北区 4 郭家线路 所 线路所 DK113+168 4.91 5.8 直左渝北区 黄茅坪支线 1 黄茅坪工业站 HMDK18+9250 直左渝北区 （7）环保 全线共计设置路基声屏障 6276 延米，桥梁声屏障 5664 延米，均采用插板式非金属声屏 障，车窗以上采用通透单元板；隔声窗 3768m，采用双层中空隔声玻璃。 （8）重点大型临时工程 全线设置铺轨基地 2 处，预制（存）T 梁场 3 处，材料厂 3 处，混凝土拌和站 24 处， 填料集中拌和站 8 处。 （四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况（四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况 2.4.12.4.1 征地拆迁、三电及管线迁改数量、类别征地拆迁、三电及管线迁改数量、类别 全线新征用地 16214 亩，临时用地 10996 亩，房屋拆迁未单独计列。 路外通信迁改市话电缆 62 处、光缆 1476 处、部队光缆 32 处、基站 5 处，路内通信迁 改 16 处，管道迁改给排水管道 221 处、燃气管道 70 处，电力迁改 35KV 以上 71 处、10KV 迁改 253 处、10KV 以下迁改 766 处、10/0.4KV 变压器迁改 21 处。 2.4.22.4.2 特殊拆迁项目情况特殊拆迁项目情况 线路穿越重庆市顺安爆破器材有限公司 845 厂，根据重庆市相关会议纪要精神，2018 年 6 月底前完成拆迁。 （五）工程特点（五）工程特点 2.5.12.5.1 创新的路地合作方式创新的路地合作方式 根据可行性研究和初步设计批复精神，本项目征地拆迁、三电和管线迁改等工作由重庆 11 市政府组织进行并承担费用，相关投资不计股份。铁路总公司负责除此之外的其他工程投资。 这在铁路总公司和地方政府合作方式上是一种创新的模式。 2.5.22.5.2 外部环境复杂，协调难度大外部环境复杂，协调难度大 本项目位于重庆市主城和近郊，部分区段厂矿企业密集分布，高速公路和市政道路构成 成熟的公路路网，施工协调难度大。线路频繁上跨和下穿高等级公路、既有铁路、国省干道， 市政道路及设施数量多、规模大，施工条件复杂；沿线居民区较多、建筑物密集，配套成熟， 三电及管线复杂，迁改难度大；穿越多个规划园区、已出让地块，与规划冲突多，协调难度 大；深挖路堑及隧道弃碴方量大、运距长，城区周边弃碴困难等。本线受外部环境影响较大， 部分上跨下穿工程施工进度控制工期。 2.5.32.5.3 地质条件复杂，施工安全风险高地质条件复杂，施工安全风险高 全线桥隧占比为 75.82%，地形地质复杂，施工安全风险较大。隧道工程短隧多、埋深 小，顺层偏压点多、线长，软岩变形、坍塌风险高；隧道岩溶、暗河、采空区发育，突水突 泥风险高，地表环境问题突出；隧区煤系地层、储气构造分布，有害气体问题相对突出，存 在瓦斯突出风险，对隧道施工安全有较大影响。 2.5.42.5.4 桥梁隧道等重难点控制工程施工难度大桥梁隧道等重难点控制工程施工难度大 本线明月峡长江特大桥采用上下层四线双塔钢桁斜拉桥，技术复杂，施工难度大；鹞子 岩隧道穿越煤层采空区、岩溶发育区，预测可能揭穿暗河，出口工区为高瓦斯工区，全隧按 I 级风险隧道管理，施工难度和安全风险高；东泉隧道穿越煤层采空区和岩溶发育区，预测 可能揭穿暗河，全隧按 I 级风险隧道管理，施工难度和安全风险高；上跨和下穿高等级公路、 既有铁路桥梁、隧道多，施工难度和安全风险高。 （六）控制工程及重难点工程（六）控制工程及重难点工程 本线控制及重难点工程共有 17 处：其中控制工程 5 处，分别是明月峡长江双线特大桥、 寸滩双线特大桥、鹞子岩隧道、东泉隧道、金山隧道；重难点工程 12 处（桥梁 8 处、隧道 4 处），分别是珞璜南右线 2 号特大桥、机坊湾双线特大桥、渝湘高速道岔特大桥、东港站 五线大桥、麦场湾御临河双线特大桥、东河双线道岔特大桥、复兴互通左线道岔特大桥、复 兴互通右线道岔特大桥，以及铁炉垭隧道、箱子坡隧道、环山隧道、机场隧道。 鹞子岩隧道、东泉隧道按 I 级风险隧道管理。 2.6.12.6.1 控制工程控制工程 （1）明月峡长江双线特大桥：本桥位于南岸区和江北区，在长江明月峡附近采用上下 12 重叠四线钢桁梁斜拉桥型式跨越长江，中心里程为 DK64+555.4，孔跨布置为 （62.5+125+425+162.5+75）m，桥梁全长 865m。本桥技术复杂、施工难度大，全桥施工工 期为 42 个月，为全线重点控制工期工程。 （2）寸滩双线特大桥：本桥位于江北区，中心里程 JDK1+043，双线桥长 1812.1m，采 用（40+72+40）m 连续梁跨越白杨沟互通，采用 32m 简支以及门式墩跨越渝怀二线，采用 （56+96+56)m 连续梁跨越渝长高速，采用（44+480+44）m 刚构连续梁组合体系跨越寸滩 河深谷，采用（48+88+48）m 连续梁跨越渝利铁路货车外绕线。本桥跨越寸滩河主墩施工采 用双壁钢围堰及单壁钢围堰，连续梁以及刚构连续梁组合体系采用全封闭挂篮悬臂浇筑，门 式刚架墩采用钢管桩贝雷梁施工，在白杨沟互通、渝怀二线、渝长高速以及渝怀铁路货车外 绕线上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路和既有铁路运营安全。本桥施工工期为 23 个月。 （3）鹞子岩隧道：本隧位于北碚区，穿越中梁山，为正线双线隧道，中心里程 DK152+980，最大埋深 340m，全长 4776m。本隧岩溶、暗河、采空区发育，可能揭穿东槽谷 暗河、西槽谷暗河、重庆华川煤矿及部分小煤窑采空区，隧道坍塌、突水突泥风险高；穿越 龙潭组煤系地层，同时受观音峡背斜、白庙子逆断层影响，瓦斯突出风险高，出口工区为高 瓦斯隧道。本隧地质复杂、安全风险大，全隧施工总工期为 39.1 个月，为全线重点控制工 程。 （4）东泉隧道：本隧位于渝北区，双线隧道，中心里程 DK102+375，最大埋深 177m， 全长 3460m，采取“中部横洞”的辅助坑道方案。本隧不良地质主要为岩溶、暗河、采空区、 有害气体等，主要风险为岩溶暗河及采空区突水突泥、隧道坍塌等。本隧施工工期为 27.77 个月。 （5）金山隧道：本隧位于渝北区，为黄茅坪支线单线隧道，中心里程 D1K14+307，最 大埋深 99m，全长 5646m，采取“中部明洞+中部斜井”的辅助坑道方案。本隧浅埋下穿规划 地块、道路，浅埋下穿城市道路、立交、隧道、轨道、变电站、加油站等。本隧施工工期为 34.74 个月。 2.6.22.6.2 重难点桥梁工程重难点桥梁工程 （1）珞璜南右线 2 号特大桥：本桥位于江津区，中心里程 YDK1+612，单线桥长 689.25m，主跨采用（44+80+44）m 连续梁跨越在建渝黔铁路，交角为 24，轨面高差为 16.13m，连续梁采用转体施工，转体铰设置在墩底，合拢段采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在渝 黔线上搭设防护棚架以避免高空坠物影响渝黔铁路运营安全。本桥施工工期为 17 个月。 13 （2）机坊湾双线特大桥：本桥位于巴南区，中心里程 DK13+427，双线桥长 553.47 m， 主跨采用(76+144+76) m 连续梁连续梁跨越绕城高速，交角为 34，同时采用（32+56+32） 连续梁跨越 210 国道及箭滩河以及油气管线，连续梁采用全封闭式挂篮悬臂浇筑，在绕城高 速公路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为 21.5 个月。 （3）渝湘高速双线道岔特大桥：本桥位于巴南区，中心里程 DK29+660，双线桥长 754.55 m，本桥采用（48+80+48）m 连续梁跨越渝湘高速、采用（40+64+40）m 连续梁跨越 花溪河以及渝黔公路，连续梁采用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，在渝湘高速、渝黔公路上搭设 防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为 17 个月。 （4）东港站五线大桥：本桥位于南岸区，中心里程 DK54+755，五线桥长 384.5，孔跨 布置为（36+64+36）m 五线连续梁+（36+64+36）m 五线连续梁+332m。 （5）麦场湾御临河双线特大桥：本桥位于江北区，中心里程 D1K73+686，双线桥长 1388.8m，采用（60+112+60）m 连续梁跨越御临河、采用（256）T 构连续梁下穿渝万线、 渝利线桥梁，跨越御临河主墩基础采用双壁钢围堰，连续梁采用挂篮进行悬臂浇筑。本桥位 于铺架主线路上，工期紧，全桥施工工期(不含架梁)为 21 个月。 （6）东河双线道岔特大桥：本桥位于渝北区，中心里程 DK96+340，双线桥长 1791.3m，本桥采用（48+80+48）m 连续梁跨越东河、单渡线采用（36+64+36）m 道岔连续梁、 道岔区采用（532）等高道岔连续粱，主墩采用双壁钢围堰施工，主线及单渡线连续梁采 用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工。本桥施工工期为 22 个月。 （7）复兴互通左线道岔特大桥：本桥位于北碚区，中心里程 DK133+259.3，单线桥长 2528.59 m，本桥采用（64+128+68）m 跨越渝广高速复兴互通、渡线采用（32+248+32）m 道岔连续梁、道岔区采用（532）等高道岔连续粱，主线及单渡线连续梁采用全封闭式挂 篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工，在渝广高速上搭设防护棚架以避免高空坠物 影响高速公路运营安全。本桥施工工期为 21 个月。 （8）复兴互通右线道岔特大桥：本桥位于北碚区，中心里程 YDK133+284，单线桥长 2539.91m，本桥采用（64+128+68）m 跨越渝广高速复兴互通、渡线采用（32+248+32）m 道岔连续梁、道岔区采用（532）等高道岔连续粱，主线及单渡线连续梁采用全封闭式挂 篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工，在渝广高速上搭设防护棚架以避免高空坠物 影响高速公路运营安全。本桥施工工期为 21 个月。 2.6.32.6.3 重难点重难点隧道隧道工程工程 14 （1）铁炉垭隧道：本隧位于重庆市南岸区，双线隧道，中心里程 DK60+444.5，最大埋 深 130m，全长 6281m，采取“中部斜井+中部横洞”的辅助坑道方案。本隧不良地质风险为 危岩落石、塌方、突水突泥等，浅埋段可能影响地表房屋及铁塔安全，下穿水库和鱼塘段需 避免造成地表失水。本隧施工工期为 31.73 个月。 （2）箱子坡隧道：本隧位于北碚区，双线隧道，中心里程 DK147+247.5，最大埋深 150m，全长 5225m，采取“中部斜井”的辅助坑道方案。本隧主要风险为塌方、岩溶风险、 影响邻近砖厂运营、影响邻近构筑物安全等风险。本隧施工工期为 31.54 个月。 （3）环山隧道：本隧位于江北区，为机场支线双线隧道，中心里程 JDK5+370，最大埋 深 132m，全长 5170m，采取“中部斜井”的辅助坑道方案。本隧上跨渝利铁路、渝万铁路运 营隧道、市政公路隧道，下穿市政公路隧道以及浅埋下穿建构筑物，主要风险为塌方、影响 既有铁路、公路和房屋等构筑物安全。本隧施工工期为 28.21 个月。 （4）江北机场隧道：本隧位于渝北区，为机场支线双线隧道，中心里程 JDK13+480， 最大埋深 26m，全长 4340m。本隧纳入本次招标范围为进口 JDK11+310DJK13+010 段及出口 JDK15+080JDK15+650 段。隧道进口段 1700m 范围浅埋下穿机场第二跑道、第三航站楼广 场范围管道及建筑物，出口段 570m 明洞施工。隧道主要风险为对既有构筑物影响、机场范 围施工环境的影响等。本隧施工工期为 26 个月。 三、建设项目所在地区特征三、建设项目所在地区特征 （一）自然特征（一）自然特征 3.1.13.1.1 地形地貌地形地貌 线路位于四川盆地东部，地形受地质构造控制，背斜成条状低山，向斜成宽缓丘陵谷地， 山脊与构造线一致，呈北东向展布。线路穿越地段为低山、丘陵地貌单元。 低山区：由北北东向狭窄背斜形成，地面高程 300m750m，相对高差 200400m，地形 起伏较大，自然坡度较陡，局部为陡崖，基岩大部裸露。沿线低山主要为南山、明月山、龙 王洞山、铜锣山以及中梁山。 丘陵区多为剥蚀残丘与槽谷、洼地相间，丘低坡缓，地面标高 200480m，相对高差 50200m，自然坡度 1545。沿线出露地层多为侏罗系泥、砂岩地层，植被较发育。 3.1.23.1.2 地质情况地质情况 （1）地层岩性 沿线出露有二叠系、三叠系、侏罗系及第四系地层，其中二叠系、三叠系较老地层主要 15 分布于背斜山岭地带，为碎屑岩和碳酸盐类岩石，局部地段夹煤线与薄煤层，其余向斜谷地 均为侏罗系“红层”内陆河湖相碎屑岩，以泥岩为主夹砂岩。第四系松散层主要分布于长江 及支流河谷、丘间沟槽以及小型山间盆地中，山体斜坡大多覆盖坡残积层，在部分陡崖下堆 积崩坡积体。 （2）地质构造 项目区域属新华厦系构造，位于扬子准地台四川盆地川东平行岭谷区，由狭窄的背斜和 宽缓的向斜组成北东向隔挡式构造。工程区位于新华夏系四川沉降带川东褶皱束中，属华蓥 山隆褶带。 沿线从起点至终点依次穿过的主要褶皱构造有金鳖寺向斜、南温泉背斜、大盛场向斜、 明月峡背斜、大盛场向斜、铜锣峡背斜、重庆向斜、龙王洞背斜、悦来场向斜、观音峡背斜 等褶皱构造。 沿线断裂构造总体上不发育，断层主要分布于背斜轴部、倾伏端及构造鞍部，主要断裂 构造有青狮沟逆断层、斑竹沱断层、白庙子逆断层。 其中龙王洞背斜、观音峡背斜、斑竹沱断层、白庙子逆断层对工程影响较大，其余部分 对线路影响较小。 3.1.33.1.3 水文地质特征水文地质特征 沿线属于长江流域，水系较发育，跨越的主要河流有长江及其支流箭滩河、御临河、木 溪汉、后河、温泉河、东河等，地表水系呈树枝状、叶脉状分布，大小江河为常年地表水流， 河水面为当地侵蚀基准面。沿线属于长江流域，水系较发育，河流的洪水主要由暴雨形成， 其洪水发生时间和地区分布规律与暴雨发生规律相一致，洪水过程主要是单峰，峰顶持续时 间短，洪水历时一般为 12 天。河流主汛期为 57 月。 线路所经地区的水文地质条件，主要受地貌、岩性、构造的控制。丘陵、陡坡及泥页岩 地段，一般水量较小；河谷阶地砂卵石层孔隙水较丰富；砂岩、碳酸盐岩地区，构造裂隙带 及向斜等储水构造的地下水水量较大。沿线地下水主要为第四系堆积层孔隙水、碎屑岩裂隙 水、岩溶水。 沿线地下水、地表水水质类型一般为 HCO3 Ca2+、HCO3SO42Ca2+、HCO3SO42Ca2+Mg2+、HCO3SO42Ca2+Mg 2+Na+、SO42HCO3Ca2+、SO42HCO3Ca2+Mg2+及 SO42HCO3 Na+Ca2+型，绝大多数对砼及砼结构都无侵蚀性。据水质分析资料统计，仅有部分地段水 样具有侵蚀性，根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定，在环境作用类别为化学侵蚀 16 环境及氯盐环境时，水中 SO42-或 PH 值或侵蚀性 CO2 对混凝土结构侵蚀等级为 H1 或 H2 或 L1。 三叠系须家河组含煤层段、三叠系嘉陵江组与雷口坡组含膏盐地层地下水对砼多具侵蚀 性，根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定，在环境作用类别为化学侵蚀环境及氯盐 环境时，水中 SO42-或 PH 值对混凝土结构侵蚀等级为 H1 或 H2，在盐类结晶破坏环境的作用 等级为 Y1Y3。 3.1.43.1.4 工程地质特征工程地质特征 沿线地质构造较复杂，岩体破碎，不良地质较发育，对路基工程有影响的主要有滑坡、 岩堆、危岩落石、岩溶、顺层、顺层偏压、煤层瓦斯、浅层天然气、断层破碎带、软质岩风 化剥落等。对能避开的滑坡、错落体、危岩落石和岩堆等进行了绕避，现将对线路有影响的 主要不良地质分述如下： （1）滑坡：区内滑坡主要为堆积层滑坡和破碎岩体滑坡。其成因与岩性密切相关，多 发生在稳定性差的斜坡堆积层地段及岩质软、风化破碎的砂岩、页岩、泥岩地段。沿线丘陵 区与低山区过渡地带通过侏罗系中统新田沟组（J2x）、中下统自流井组（J12z）、下统 珍珠冲组（J1z）地层，软硬岩体相间，夹灰黑色页岩，易产生小型滑坡；沿线顺层地段较 多，易产生顺层滑坡；稳定性差的斜坡堆积层地段，也易因堆积体失稳产生堆积体滑坡。沿 线滑坡规模相对较小，厚度不大，对工程影响较小，初步设计已对调查到的规模较大滑坡进 行了绕避。全线滑坡段落共 5 处，其中对线路有影响的滑坡主要有 2 处。 （2）岩堆：沿线多沟谷与山岭相间，地形切割较强烈，山高谷深陡崖多，在陡崖下缓 坡地带多分布岩堆，均为侏罗系“红层”厚层砂岩在各种结构面切割下崩塌堆积而成，厚达 几米至二、三十米，目前由于后缘山体较稳定，没有多的物质补给，基本都处于稳定状态。 全线岩堆段落共 5 处，除 1 处规模较大对线路有影响外，其余岩堆对线路影响较小。 （3）危岩落石：主要分布于侏罗系厚层砂岩产状较平缓地段，厚层砂岩出露地势较高 地段，在差异性风化作用下，下部泥岩风化凹进形成岩腔，上部砂岩在构造裂隙和卸荷裂隙 切割后形成危岩，使完整的岩石形成宽大的裂缝，有的已崩落，有的处于摇摇欲坠状态。沿 线局部存在危岩落石，分布范围与规模均较小。沿线共有危岩落石 6 段，累计长约 825m。 （4）岩溶：三叠系中下统、二叠系岩性为灰岩、白云质灰岩等可溶岩，主要分布于南 山小隧道群、中梁山隧道、铜锣山隧道、明月山隧道的中部，背斜山脉的隧道区地表直接出 露可溶岩地层，岩溶沟谷、洼地、漏斗、落水洞、竖井以及溶沟及石芽等岩溶形态丰富，地 下溶洞、地下暗河、岩溶泉等均有发育。地表水均通过漏斗、落水洞等转入地下，而未形成 17 大的地表水系，反应出地下溶洞比较发育，地下岩溶水十分丰富，隧道施工中可能遇较大型 溶洞和突水、突泥。隧道通过岩溶段落要作好地质超前预报，并在预报的基础上做好应急预 案，并采用顺坡排水施工。全线可溶岩段落长约 7570m，均发布于桥、隧地段，对路基工程 无影响。其中桥位岩溶段落长 456 米，隧道段落岩溶段落长 7114m。 （5）顺层：线路走向与构造线方向夹角小于 45、岩层倾角大于 12小于 45的路 基挖方段均考虑顺层，加之岩性为泥岩、页岩夹砂岩，地下水下渗后易形成软化夹层，对路 堑开挖后的边坡稳定性影响大。由于线位多沿构造线行进，沿线顺层段落分布较多，共 22 段，累计长约 15.909 km。 （6）顺层偏压：隧道通过顺层软质岩段，围岩基本分级在 III 级或 III 级以上，岩层 走向与线路中线交角小于 30，视倾角 2070间时，按顺层偏压考虑。全线顺层偏压 隧道主要分布于沿南山、铜锣山、明月山、中梁山翼部穿行路段，全线顺层偏压长度约 27.676Km。 （7）煤层瓦斯和采空区 煤层瓦斯：沿线隧道通过侏罗系珍珠冲组（J1z）、三叠系须家河组（T3xj）为煤系地 层，煤系地层为砂、泥岩、页岩夹煤线，须家河组一、三、五段为含煤地层，煤层厚度在 0.10.6m 间。根据既有铁路和公路施工资料须家河组（T3xj）和珍珠冲组（J1z）煤层薄， 瓦斯含量低，一般具低瓦斯危险；另外在灰岩溶洞、大的构造裂隙带中可能存在局部囊状瓦 斯，一般量较小。施工中应加强通风、监测，对穿越煤系地层段设置必要措施，防止瓦斯事 故，确保安全。 全线共 11 座隧道为瓦斯隧道，其中鹞子岩隧道由于背斜核部穿龙潭组含煤地层，为高 瓦斯隧道，具煤与瓦斯突出危险；白庙子断层切穿龙潭组地层，瓦斯可能沿断层破碎带或破 碎岩体裂隙进入隧道附近，故该段隧道为高瓦斯，具瓦斯突出危险，瓦斯隧道施工时应加强 通风和监测。 采空区：根据收集的资料及现场调查访问，线路对大型煤矿采空区已作了绕避，线路均 从采空区移动盆地边界外通过，经调查沿线经过煤矿采空区有两个中梁山鹞子岩隧道采空区、 铜锣山东泉隧道采空区；由于有的煤矿废弃已久，且越界开采情况常有发生，不排除有未发 现并影响工程的小煤窑存在。 （8）浅层天然气：东环线铁路穿越生储油气层地层较多，如上三叠统须家河组，中三 叠统雷口坡组，下三叠统嘉陵江组、飞仙关组等。这些油气储层已暴露地表，且岩层倾角陡， 裂缝发育，对油气运移、聚集、扩散、浸染制造了条件，从而对隧道施工带来了很大的危害 18 性。建议在隧道施工过程中加强浅层气的预测，预报和监测工作，加强隧道通风工作。机场 支线环山隧道左 510m 处有一天然气井（渝线 8#），据调查井深约 1500m，且有天然气体在 附近局部岩层内传递（据当地居民了解：在打水井约 40m 深时，发现有天然气体存在）。隧 道通过环山背斜，从天然气的产、运移、储等条件来看，隧道可能会揭示天然气。应加强防 护措施。铁炉垭隧道隧道洞身 DK62+200 左 400m 处有一天然浅天然气井（渝线 1#），据调 查井深大约 3700m（还未正式开采），浅层天然气体可能在局部岩层内传递，隧道施工时应 加强检测与通风。 （9）断层破碎带：沿线断裂构造相对不发育，铁路沿线仅青狮沟断层、斑竹林逆断层、 白庙子逆断层与线路相交。 （10）风化剥落（软质岩）：边坡风化剥落是砂、页（泥）岩类软质岩地段普遍而又常 见的现象，主要分布于沿线侏罗系地层，沿线开挖路堑岩质边坡基本都存在该不良地质现象。 设计时对高边坡除采取支挡加固措施外，坡面亦考虑防护处理。 3.1.53.1.5 气象特征气象特征 沿线属亚热带季风湿润气候区，气候温和，四季分明，水热充足，冬暖、春早、夏热， 降水充沛。湿度大、云雾多。具有层次分明的山地立体气候和明显的盆地气候特征。 3.1.63.1.6 地震动参数地震动参数 据国家地震局颁布的中国地震动参数区划图（1/400 万、2001 年），沿线通过地区 地震动峰值加速度为 0.05g，相应地震基本烈度为度，动反应谱特征周期为 0.35s。 （二）交通运输情况（二）交通运输情况 3.2.13.2.1 铁路铁路 目前，重庆铁路枢纽范围为北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝 线的黄磏站和遂渝线的石子山站，东至渝怀线的鱼嘴站。重庆枢纽是川渝南下、黔桂北上的 必经之地，是西南地区重要的铁路枢纽，目前有襄渝、遂渝、成渝、渝黔、渝怀、渝利等 6 条铁路干线引入重庆枢纽。 目前本项目通道内在北端有既有襄渝铁路，东端有渝怀、渝利以及在建渝万铁路、规划 的沿江铁路，南端有渝黔铁路和在建渝黔扩能改造工程与枢纽相接。 施工期间，钢轨、道岔、厂制轨枕等，可利用既有铁路的运输能力，将材料、设备从生 产厂运至工程附近办理货运的车站或铺架基地。砂、石、砖、石灰等材料，以汽车运输为主， 原则上不考虑火车运输。 19 3.2.23.2.2 公路公路 受两江两山的阻隔和城市沿江组团式布局的限制，都市区