漳州港尾铁路工程指导性施工组织设计.doc

新 建 铁 路福建港尾铁路工程指导性施工组织设计编制： 审签： 批准： 南昌铁路局江西南昌2012年5月目 录1、编制依据及原则- 3 -1.1、编制依据- 3 -1.2、编制范围- 3 -1.3、设计概况- 4 -2、工程概况- 5 -2.1、线路概况- 5 -2.2、主要技术标准- 6 -2.3、主要工程内容和数量- 6 -2.4、征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目简况- 7 -2.5、工程特点- 8 -2.6、控制工程和重难点工程- 9 -3、施工组织安排- 9 -3.1 建设总体目标- 9 -3.2、建设组织机构和任务划分- 10 -3.3 总体施工安排和主要阶段工期- 11 -3.4 施工准备和建设协调方案- 12 -3.5各专业工程施工工期- 16 -3.6工程接口及配合- 17 -3.7联调联试及运行试验- 18 -4、大型临时工程和过渡工程- 19 -4.1大型临时工程- 19 -4.2过渡工程- 23 -5、控制工程及重难点工程- 23 -5.1、控制工程-太武山隧道- 23 -5.2、重难点工程-南溪河特大桥- 28 -6、施工方案- 30 -6.1、路基工程- 30 -6.2、桥梁工程- 32 -6.3、隧道工程- 33 -6.4、铺架工程- 35 -6.5、其它站后及配套工程- 35 -7、资源配置方案- 39 -7.1、主要工程材料设备采购供应方案- 39 -7.2分年度主要材料设备计划- 39 -8、 施工图表- 40 -8.1 附表- 40 -8.2 附图- 40 -漳州港尾铁路工程指导性施工组织设计1、编制依据及原则1.1、编制依据铁道部工程设计鉴定中心2009年4月16日新建漳州港尾铁路可行性研究（审查意见初稿），以及2009年4月份厦门审查会议的有关精神。铁道部与福建省人民政府2009年11月11日“关于新建福建漳州港尾铁路可行性研究报告的批复”（铁计函20091527号文）。铁道部与福建省人民政府2010年1月12日“关于新建福建漳州港尾铁路初步设计的批复”（铁鉴函201024号文）。铁道部铁建设200095号文铁路工程施工组织调查与设计办法；建标1991235号文发布的铁路工程建设工期定额(以下简称“工期定额”)；铁二院提供的初步设计文件，以及现场勘测调查资料；国家有关方针政策，以及国家和铁道部现行有关规范、规程和施工质量验收标准等；当前铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平；施工现场实际情况。1.2、编制范围自厦深铁路漳州南站（含）至深沃作业车场（含）铁路工程，全长51.64公里（包括疏解线），包括漳州南站（不含）至深沃站（不含），漳州南站及相关配套工程、疏解联络线、和深沃站。（1）正线漳州南（不含）DK0+000深沃（不含）DK46+944.86，正线长46.945km。（2）下行疏解线SDK0+000SDK4+796.74，下行疏解线线路长4.797km。（3）厦深线漳州南站厦深线DK39+200DK41+200段，漳州南站改建段线路正线长2.000km（该部分按类变更设计，纳入厦深线同步施工）。（4）深沃作业车场ZDK0+000深沃（含）ZDK4+140.76段，深沃作业车场新建线路正线长4.141km。1.3、设计概况1.3.1 项目建议书的批复情况2009年1月23日，铁道部和福建省联合以铁计函2009107号文下发了关于新建福建漳州港尾铁路项目建议书的批复，明确了项目研究范围、主要技术标准、工程内容、投资总额及建设模式。批复情况：（1）同意建设漳州港尾铁路；（2）新建铁路自厦深铁路漳州南站至港尾港区深沃站，线路长约45.5公里，另修建漳州南站疏解线4.4公里及相关配套工程；（3）项目批复工期为3年，工程总投资额20.0亿元。1.3.2 勘察设计及各阶段批复情况2007年1月，根据漳州市人民政府的委托，设计院开展了福建漳州港尾铁路预可行性研究工作，于2007年3月完成漳州港尾铁路预可行性研究（征求意见稿）。 2007年12月，地方要求在漳州南厦门端接轨，而南昌铁路局同意在海沧区间接轨，结合相关意见，设计院对预可行性研究文件进行修改补充，对上述两接轨方案同精度比较，提出推荐方案、投资预估算、经济评价及研究结论。 2008年9月，根据福建省发展和改革委员会专题会议纪要，要求港尾铁路按国家I级、速度目标值200公里/小时、单线电气化、预留双线的标准设计，设计院对前期提出推荐方案的基础上，对港尾铁路速度目标进行比选，提出投资预估算、经济评价及研究结论，编制完成福建漳州港尾铁路预可行性研究（送审稿）。 2008年11月中旬，铁道部对设计院编制的福建漳州港尾铁路预可行性研究进行了审查。2008年12月，根据铁道部及福建省协商意见，确定本项目速度目标值为120km/h，为此，设计院在前期研究成果基础上，对方案及投资进一步完善，对预可行性研究进行了补充和修订。 2009年4月中旬，铁道部鉴定中心对福建漳州港尾铁路工程可行性研究报告进行了审查。2009年5月，设计院根据审查意见（初稿）对可行性研究进行了补充和修订。 2009年6月，设计院根据可研审查意见（初稿）开展全线的定测工作，并开展初步设计。按照铁建设2007152号铁路建设项目预可行性研究可行性研究和设计文件编制办法的文件组成和要求深度，设计院于2009年9月中旬完成本项目的初步设计文件（送审稿）。2010年1月12日铁道部和福建省联合以铁鉴函（2010）24号文下发了关于新建漳州港尾铁路初步设计的批复。 1.3.3 批准的建设规模及工期（1）全线总工期按照36个月安排。根据铁路工期定额结合本工程的具体情况合理安排控制工程的工期。铺架、站后工程根据总工期统筹安排。本篇第三章详细阐述。（2）建设规模20.07亿元。2、工程概况2.1、线路概况漳州港尾铁路位于福建省漳州市正线线路自厦深线漳州南站厦门端（对应厦深线正线里程DK39+200）接轨引出，穿照镜山隧道后经雩林、普边，穿云峰果隧道（1145m），至海澄镇溪北村征头后预留海澄站；线路继续前行，再经仓浦、岭头，穿笔架山隧道至埭尾，于东园镇枫林村附近上跨沈海高速公路，后穿东园隧道（1266m），过风山村、跨南溪河，经溪山村北侧穿溪山隧道，至浮宫镇际都村设浮宫站；之后线路沿S208公路南侧而行，再经溪东水库北岸后穿亭仔岭隧道（1086m）、过汤头村，至港尾规划区东南侧东山村附近规划预留港尾站；线路后经古城、石坑，继续向前延伸，以长隧道形式穿越太武山（太武山隧道长度3929m），最后至后石港区设深沃站，线路正线长度46.945km。下行疏解线正线长度为4.797Km。全线正线（含下行疏解线）长度为51.742Km，沿线设有漳州南、浮宫和深沃3个车站，另外预留海澄、港尾站。其中，漳州南站为本线接轨站，深沃站为港前工业站。施工组织总平纵断面布置图见附图1。2.2、主要技术标准1、铁路等级：级； 2、正线数目：单线，预留双线条件； 3、最大坡度：6； 4、最小曲线半径：800m； 新建铁路福建漳州港尾铁路初步设计 第一篇 总说明书 28 5、牵引种类：电力； 6、机车类型：HXD3； 7、牵引质量：4000t； 8、到发线有效长度：850m； 9、闭塞类型：继电半自动闭塞； 10、建筑限界：满足标准轨距铁路机车车辆限界GB146.1和标准轨距铁路建筑限界GB146.2要求。2.3、主要工程内容和数量2.3.1主要工程数量1.漳州南（不含）DK0+000深沃（含）DK46+944.86，正线长46.945km。正线路基长24.53km，占线路长度的52.25%，其中区间路基长21.532km。另下行疏解线长4.797km，区间路基长2.998km。路基土石方528.8791万m3；主要工点类型有软土路基、砂土液化路基、危岩落石路基、深路堑、水库地段路基、陡坡路基等路基工点。软土、砂土液化路基工点14处、危岩落石1处、深路堑2处。累计长度4.307km，地基处理主要采用措施详见附表2。2本线铁路正线（含漳州南站）共设桥梁26座，合计12070.94延长米；占正线全长46.945公里的25.2%;下行疏解线无特大、大中桥，只设有框架桥2座，合计24.53延长米。本线T梁32米306孔、24米32孔，总计338孔，676片，图号采用通桥（2005）2101。详见附表 3。3正线新建隧道19座,累计长度16278km,占正线总长的34.8。其中长度36km 隧道1座3.929 km,长度3km 以下隧道18座 12.407km。详见附表4。4本线为单线铁路, 本段正线铺轨51.742铺轨公里（含疏解线4.797km），站线18.266铺轨公里，道岔36组。2.3.2总体工程进展1、隧道累计开挖折1015.33延长米，占设计总量的6.3%2、桥梁累计完成折761.97延长米，占设计总量的6.4%3、路基累计完成土石方15.3万方，占设计总量的2.9%4、涵洞累计完成128.7横延长米，占设计总量的5.2%。2.3.3剩余工程量1、隧道剩余15262.67延长米，占设计总量的93.72、桥梁剩余11308.97延长米，占设计总量的93.6%3、路基剩余土石方514万方，占设计总量的97.1%4、涵洞剩余2387.13横延长米，占设计总量的94.8%。5、剩余铺轨51.742铺轨公里（含疏解线4.797km），站线18.266铺轨公里，道岔36组，占设计总量的100%。2.4、征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目简况2.4.1、征地拆迁情况1、漳州南（含）DK0+000深沃（含）DK46+982.08及下行疏解线SDK0+000SDK4+658.42，征地总量162.9459公顷，其中；农用地124.2258公顷(耕地34.1429公顷)、农村集体建设用地17.3422公顷、未利用地8.0614公顷、国有建设用地13.3165公顷。占地的主要占用地类为水田、经济林、树林、荒地等，分别为12.8%、27.0%、9.7%、36.5%，其他如水塘、宅地等地类所占份额较小。2、漳州港尾铁路沿线所经地区有龙海市下辖的颜厝、榜山、东园、浮宫、港尾4个乡镇及漳州开发区，沿线拆迁工程较大本次设计正线共拆迁房屋68492m2。其中，拆迁住宅拆迁59026m2；拆迁厂矿企业9466m2；拆迁围墙1260m；坟墓62个，水井9口。2.4.2、迁改项目情况1、电力新建铁路支线沿线地方电源较为丰富，220kV及以下电力线路交叉跨越及平行接近铁路较多，迁改工程量较大。10kV的有56处，35kV的有6处，110kV的有5处，1KV线路跨越铁路改电缆11处。35kV及以上电压等级线路的交叉跨越，均采用升高跨越方式，跨越杆一般采用自立型铁塔。2、通信新建铁路支线沿线经济发达，移动电信光缆较多。沿线通信工程迁改较大，全线需拆迁路外通信电缆等5处。3、油气管道本线影响的油气管道较少，全线需设涵保护石油管道2处。4、沟渠正线区间改河改沟工点共1处，线路长0.404km。站场范围内有改沟有浮宫站，改移总长度为0.29km。5、给水排水管路给排水管路和构筑物迁改共有23余处，拆迁量有18.6km管道2.5、工程特点本线地质地形复杂，不良及特殊地质范围大，桥隧比重高，重点桥隧工点多、安全风险较大，任务重、工期紧。2.5.1工程技术特点福建漳州港尾铁路正线（含漳州南站）共设桥梁18座，合计11847.41延长米；框架桥7座，合计3436.54顶平米；涵洞111座，合计2668.66横延米；跨线桥4座，合计14527平方米。福建漳州港尾铁路正线设隧道19座，计16336m，占线路全长的34.8%。本线路基长24.526km，占线路长度的47.4%，其中区间路基长21.581km，占线路全长的41.7%。2.5.2工程分布特点漳州港尾铁路北起漳州南站，经浮宫站至深沃，主要服务于厦门港的招银港区及后石港区的货物集疏运和临港工业，是沿线对外货物交流的主要运输通道。本线正线长46.945km。下行疏解线长4.797km，合计51.742km。福建漳州港尾铁路位于福建省漳州市龙海市，沿线为闽南低山丘陵、台地、海积平原区及滨海漫滩区，总地势为东北高、西南低，呈阶梯状降低，地貌单元分别为低山丘陵、剥蚀台地、海积平原及滨海漫滩。东部丘陵区太武山为沿线最高峰，高程为500.0m，丘陵自然坡度1545、台地自然坡度520，台地高程一般大于10m；海积平原地势平坦开阔，多为良田和水产养殖场，地面高程2.010m，东部滨海漫滩区地势平坦开阔。 本线路穿越东南沿海低山丘陵区，隧道和深路堑比例较大，桥隧占线路全长的58.7%。路基工程深路堑高边坡均有分布。2.5.2工程结构特点福建福建漳州港尾铁路所经地区台风、暴雨较多，地下水多具侵蚀性。因此，桥梁、隧道、路基支挡等圬工的混凝土及钢筋混凝土的标号、钢筋保护层的厚度、地基处理水泥搅拌桩、坡面防护的锚杆等均根据工程地下水侵蚀类型按照铁路混凝土结构耐久性暂行规定（铁建设2005157号）和铁路混凝土结构耐久性暂行规定等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知（铁建设2007140号）的要求设计。路基支挡及坡面防护根据本线台风、暴雨众多的特点进行设计。针对海水、地下水侵蚀性及台风、海浪及暴雨对桥梁钢构件及钢支座的影响，设计采用先进的工艺和设备，如桥梁结构应具有足够的竖横向和抗扭刚度，保证结构的安全性和耐久性；软土路基的处理，重点控制软土路基的稳定及工后沉降满足路规要求的标准。沿线地质复杂，花岗岩球状风化、差异性风化严重，地下水丰富。部分隧道有浅埋、偏压的情况。施工要严格按照设计文件及规范要求做好地质超前预报、初期支护，支护及时，保证施工安全。2.6、控制工程和重难点工程太武山隧道是本项目主要控制工期工程，太武山隧道总长3929m，隧道的起讫里程为DK41+243-DK45+172，计划施工总工期为25个月，隧道围岩差，其中V级长715m，占总长的18.2%，隧道中部穿过不明断层破碎带F1层，此区域隧道埋深为12-45m，上方有一水沟通过，水沟与上游水库联通，常年流水，采用中管棚、帷幕注浆等超前支护措施。该隧道特点是地质复杂、隧道施工安全风险较大，工期紧，是全线的控制工期工程。南溪河特大桥是本项目重难点工程，全桥总长2308m，起讫里程为DK21+479.61-DK23+788.38，横跨南溪河，水中墩为3跨，采用（56+96+56）m连续梁结构，主墩高16.5m，水流、水深受每日两次的潮汐影响，正常水位为6m，最高水位为9.5m，水中墩主墩桩基长度为68m，桩基采用钢管桩钻孔平台，承台基础采用钢板桩围堰，连续梁采用挂篮悬臂法施工，该桥施工安全风险较大，是全线的重难点工程之一。3、施工组织安排3.1 建设总体目标树立全新的建设管理理念，按照“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术保护、技术创新”六位一体的要求，全面加强和改善建设管理，积极探索“小业主、大咨询”的建设管理新模式；充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、协调作用，强化过程控制，建立逐级监控体系，整合好各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技为先导，积极推广新技术、新工艺、新材料，确保工程质量，控制工程造价，努力实现建设目标。（1）安全管理目标施工过程中全面贯彻执行中华人民共和国安全生产法、建设工程安全生产管理条例和南昌铁路局制定的有关营运线施工安全的规定等法律、法规和管理办法，坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全保证体系，并确保达到以下安全目标：无重大施工安全事故。 无重大道路交通责任事故。无重大火灾事故。无铁路既有线行车行车险性及以上事故。（2）、质量管理目标严格执行国家、铁道部现行的工程质量验收标准，杜绝工程质量大事故及以上事故发生；按照质量验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100，单位工程一次验收合格率达100%；路基、桥涵工程满足质量要求，并争创部优。（3）、工期管理目标总工期60个月，暂定2010年10月1日开工，2014年5月开始铺架，2015年6月全线工程完工，2015年09月30日达到开通条件。（4）、投资管理目标：全线工程投资控制铁道部批复概算内（5）、环境保护目标全面执行经国家环保总局、水利部批准的环境影响报告书和水土保持方案，无集体投诉事件，环境监控达标，环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”。（6）、文明施工管理目标：现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，达到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”。创建省部级文明工地。（7）、技术创新管理目标：积极开发应用新技术、新工艺、新工法，及时总结推广工程中好的工艺、工法。3.2、建设组织机构和任务划分为加强对新建港尾铁路工程建设的组织领导，落实“六位一体”管理要求，确保工程建设有序推进，将成立福建港尾铁路有限责任公司进行建设管理工作，在路局工程建设领导小组的领导下，就项目建设对路局负责，履行项目管理机构的管理职责。3.2.1 建设组织机构福建港尾铁路工程有限责任公司进行建设管理工作。公司内设工程管理部、安全质量部、计划财务部、综合部、物资设备部。组织结构如图所示：3.2.2 设计、监理、咨询及施工单位现场组织机构1、漳州港尾铁路工程设计单位为中国中铁二院集团武汉责任有限公司，在漳州龙海市设立漳州港尾铁路项目部，及时解决工程施工中有关设计包括设计变更等方面的问题。2、漳州港尾铁路工程监理单位为中国华西工程设计建设有限公司，在漳州龙海市海澄镇成立监理项目部，负责全线的监理工作。总经理总工程师综合办公部工程管理部安全质量部计划财务部副总经理物资设备部3、漳州港尾铁路工程咨询单位为中铁四院广州分院，对初步设计和施工图及难点重点工程进行全面咨询，不在现场设立常设办事机构。4、漳州港尾铁路工程施工单位为中铁电气化局集团有限公司，在漳州龙海市设立一个健全制项目经理部，下设三个分部，统一对施工现场进行管理，并负责与建设、地方、设计等方面联系沟通。3.2.3施工标段划分全线为一个标段（含站前站后工程）。3.3 总体施工安排和主要阶段工期3.3.1总工期总工期60个月，拟定开工日期为2010年10月1日，完工日期为2015年9月30日,2015年10月投入运营。详见总体施工组织形象进度图（附图 2）、总体施工进度横道图（附图3）。3.3.2总体施工顺序及主要阶段工期安排1、总体施工顺序安排全线建设在组织上可分为三部分进行现场管理。一是以架梁和铺轨为主线控制工期，第二是线下工程工期服从总工期要求，统筹安排线下工程的施工工期。第三为站后工程。太武山隧道、南溪河特大桥应提前安排开工。浮宫车站靠近铺轨基地地段的线下工程尽量安排早开工，以利铺架作业。漳州港尾铁路正线全长51.742公里（含疏解线）。考虑工程点多线长，作业面较多，路基、桥涵、隧道、梁体预制等站前工程基本可以平行推进，铺架、房建、电力、电牵、通信、信号等工程待站前工程基本施工完毕后进行穿插安排。2、总体施工进度计划分施工准备阶段、主体工程施工阶段、工程收尾阶段共三个阶段，施工准备阶段（2010年10月1日2011年3月31日），主要进行施工便道、栈桥、供水、供电、生产生活用房、交接桩和线路复测及控制测量、复核技术资料、混凝土配合比的选择及进场材料的试验、办理征地拆迁；主体施工阶段（2011年4月1日2015年6月30日），主要完成迁改、路基、桥涵、隧道、制架梁、轨道、四电、房屋、其他运营生产设备及建筑物工程等工程项目的施工；工程收尾及开通调试阶段（2015年7月1日2015年9月30日），主要完成工程验收、临时占地的恢复及竣工资料的整理、编制、验交等工作。主要节阶段工期如下表：主要阶段工期表序号开工日期竣工日期完成事项12011年3月1日2015年2月10日全线路基土石方完成22011年3月1日2014年7月20日全线涵洞工程完成32011年3月1日2014年4月30日全线桥梁工程完成42011年1月1日2015年3月31日全线隧道工程完成52014年4月29日2015年5月25日全线铺架完成62015年6月1日2015年7月31日站后工程72015年8月1日2015年9月30日综合调试、初验、复验、开通3.4 施工准备和建设协调方案3.4.1征地拆迁的推进计划组建征地拆迁领导小组，由指挥部指挥长任组长，由一名副指挥任副组长，工程、安质、物资、计财、综合室负责人为成员，下设征地拆迁办公室，办公室主任由工程室主任兼任。施工单位设立相应征地拆迁配合机构。指挥部已与漳州铁办签订了委托征迁协议，由漳州市铁办全权负责征迁工作。根据全线总体施工进度安排，全线征地、拆迁工作应全面铺开。由于拆迁工作政策性强、牵扯面广、难度大，要争取地方有关部门的积极配合。特别是城区及重点工程的拆迁应高度重视，确保工程进度。征地拆迁以保证控制工期工程按时开工为首要工作，其次是影响线下工程的拆迁，最后是受电气化工程影响的通信、电力工程的拆迁，特别是大工厂拆迁和高压电力线路的迁改，一定要引起足够的重视。拆迁工作要突出顺序、统一、一次到位的原则，杜绝二次拆迁、重复拆迁。为顺利施工创造有利的局面。征地拆迁进度计划推进表计划时间地 点征地拆迁范围征地拆迁内容备 注2012年6月份浮宫车站DK27+300DK29+400车站需征地553.78亩，拆迁房屋九十多栋，迁移墓地两百多座凤山水库1号大桥DK24+823.8DK25+367.7凤山水库1号桥和中桥需征地13.49亩拓宽道路及施工便道临时用地需征地6.17亩,凤山水库1号桥与新建招银高速公路施工相干扰。凤山水库中桥2012年12月份高山隧道DK25+367.7DK25+436DK25+615DK25+720高山隧道进出洞口需征地7.44亩凤山水库2号大桥DK25+720DK27+300三座桥共需征地84.23亩，改移11万伏高压电线塔一座便道临时用地需征0.973亩际都1号大桥际都2号大桥溪山隧道DK23+793DK23+853DK24+650DK24+823.8溪山隧道需征地14.54亩，改移乡村道路一条合计征地681.89亩临时用地7.143亩3.4.2施工物资供应计划1、轨道工程备料是控制铺轨工期的主要因素之一，应在铺轨开始前一年时间进行，确保铺轨工作开始后不因材料供应问题而中断。按照铺轨基地承担任务计算，保证3个月铺轨，铺轨基地需提前储存钢轨15公里。2、根据铺架进度,做好T梁的预制和存放。3、砂石料及路基填料准备（1）砂、石料全线所需砂约82.46万立方米，石料137.06万立方米，本次设计考虑砂石料场共10处，根据现场调查情况，各砂石料场的规模都不等，有些既有砂石料场较小,生产能力不足,在全线开工时，个别砂石料场的规模需提高，扩大供应量，以保证施工需要。各施工单位应及早与供料单位签定供应合同，提前备料，保证工程进度的需要。（2）路基填料准备需取土用作路基填料的地段，应及早与当地政府有关部门签订临时用地或购土协议，确保工程所需。4、级道碴备料本地区符合级道碴开采的碴源虽然很多，但同时铺轨架梁后，级道碴供应十分紧张，所以一定要在铺架前备料，首先将选定的底碴存碴场备足，其次在道碴场提前生产备料。对级道碴供应的建议；1）待铺架单位确定后，铺架单位应及时与生产厂家签订供销合同，开始备碴。2）建议中标的施工单位与木棉等石场采取合资生产,扩大生产能力,确保铺轨的道碴供应。3）因各碴场的生产能力及运输条件等多方的原因，各供货碴场需要在生产地提前生产并备碴，而铺架的施工单位需要在铺架基地及沿线各底碴场提前备碴，满足道碴供应确保铺轨工期。4）甲供料的招标工作应结合工程进度安排招标工作。设备的招标要充分考虑生产的流程。3.5各专业工程施工工期1拆迁工程本工程新征用地2392.0亩，既有用地31.0亩，临时用地573.0亩。征地拆迁工程开始时间2010年10月1日，结束时间2012年12月31日。2路基土石方及路基附属工程本工程正线路基长21.389km，占线路长度的45.56%。主要工点类型有软土路基、砂土液化路基、危岩落石路基、深路堑、水库地段路基、陡坡路基等路基工点。软土、砂土液化路基工点14处、危岩落石1处、深路堑2处、水库地段路基1处、陡坡路基8处，累计长度6.349km，。路基工程开始时间2011年3月1日，结束时间2015年2月10日。3涵洞工程本工程涵洞共计111座/4322.49横延米,涵洞工程开始时间2011年3月1日，结束时间2014年7月20日。4桥梁下部工程本线铁路正线（含漳州南站）共设桥梁18座，合计11847.41延长米；占正线全长46.982公里的25.2%;下行疏解线无特大、大中桥，只设有框架桥2座，合计24.53延长米。桥梁下部开始计划时间为2011年3月1日，结束时间为2014年4月30日。5隧道工程正线新建隧道19座,累计长度16.336km,占正线总长的34.77。其中长度36km 隧1道座3.929 km ，长度3km 以下隧道18座 12.407km。隧道工程开始时间2011年1月1日，结束时间2015年3月31日。6梁部工程本线T梁32米306孔、24米32孔，总计338孔，676片，图号采用通桥（2005）2101。梁场建设开始时间2012年6月1日，试生产时间及桥梁认证为2013年3月1日-2013年5月31日，批量生产开始时间为2013年6月1日，结束时间2014年9月30日。7铺架工程本线正线铺轨51.742铺轨公里，站线18.266铺轨公里，道岔36组。铺架作业开始时间2014年5月1日，结束时间2015年5月26日。架梁铺轨进度计划见附表9。8四电及房建工程房建工程开始时间2014年4月30日，结束时间2015年5月20日。四电工程开始时间2012年6月1日，结束时间2013年7月31日。9动静态、初验、安全评估及验收动静态、初验、安全评估及验收开始时间2015年8月1日，结束时间2015年9月30日。3.6联调联试及运行试验主要完成轨道结构动力性能测试、货车动力学性能监测、供变电系统、接触网系统、通信场强系统、联锁系统、轨道电路、综合接地测试、TDCS系统、微机检测系统、桥梁动力性能测试、道岔动力性能测试，并提交检测试验报告及总结。施工单位按照检测结果对相关工程反复调整直至满足要求。联调联试完成后，列车按照实际运行图组织运行，验证是否具备全面开通运营条件。4、大型临时工程和过渡工程4.1大型临时工程4.1.1轨料存放场由于总工期控制、站后工程与站前工程交叉施工时间长，铺轨基地采用临时租地与永久用地相结合的方式考虑。每个单机铺轨基地按平均80亩地规划(含存碴场)。全线共设置铺轨基地2处，均考虑设置道碴储存场。分别位于漳州南站、浮宫车站。其中漳州南站铺轨基地供应疏解线和正线DK0+000-DK21+763,浮宫车站铺轨基地供应正线DK21+763-DK46+945及浮宫和深沃作业场内站线。4.1.2制（存）梁场本工程预制32mT梁306孔，24mT32孔，总计338孔，676片，根据本工程的总工期计划，按每天预制1孔的计划预制， 大中桥及特大桥的32米简支T梁有306单线孔，24米简支T梁有32单线孔，总计338孔，676片，图号采用通桥（2005）2101。在浮宫车站设置制（存）梁场。根据总工期的要求及重点工程的进度，正线部分338孔梁需要在10个月左右架设完，架梁进度为1.12孔/天，所以制梁场的制梁台座起码需要满足1.2孔/天的生产要求，为防备各种不利因素的影响，需采取提前制存梁。首先6个月预制132孔存于存梁场，待铺轨架梁后9个月内再预制其余206孔。铁路便线与轨料存放基地合建。生产台座数量的确定：由于一片梁从立模、浇灌砼到脱模移动的生产周期为四天，考虑浮宫车站制（存）梁基地承担全线铺轨架梁的需要，适度存梁的原则计算，每天最大需要生产能力约为1.2孔，故设置预制台座32mT梁预制台座8个、24mT梁预制台座2个，总计10个。存梁台座12排，按存储132孔的台位设计，制（存）梁场占地143亩。4.1.3轨道板预制场本线为有碴轨道，不设轨道板预制场。4.1.4材料存放场材料存放场位置的选择主要考虑接发列车方便，与运营列车干扰较少，应设在既有车站附近，便于轨料运输；基地设置时应尽量与新铺线路在既有站的一侧，避免拆卸铺轨机械，与运营线干扰少；建设规模与施工范围和铺架工程量的大小需要相匹配；设置地点要求平坦宽阔，填挖方量小及基底处理费用少，节约用地和投资；充分利用地方的水电资源等。本线总长为68.622铺轨公里（含疏解线），材料存放场全线设置一处，位于浮宫车站DK28+500处，占地40亩左右。由轨料存放区、存碴场及上碴平台、办公与居住区组成。（1）道碴存放场全线设置道碴存放地1处，场地8m150m=12000平方米，按平均堆高4m计算，可存放道碴48000立方米。（2）钢轨存放场全线设置钢轨存放地3处，即漳州南站、浮宫车站和深沃车站内，场地长度125m8m，用长度0.8m的枕木密排，其上用轻型旧钢轨支垫，间距5m。轨条分3层堆码，每层存放31根，轨条间相隔50cm布置，以便于吊装。各分层长钢轨之间用轻型旧钢轨支垫，支垫间距5m，各层间支垫上下对齐，避免产生弯矩使钢轨变形。场内安装3t跨度为30m的固定龙门吊1台，龙门吊电动葫芦采用单控和集中控制相结合。（3）轨枕存放场全线钢轨存放场设置1处，即浮宫车站内，场地尺寸125m55m，轨枕堆放按不大于14层考虑，轨枕存放区长度25m，宽度16m，一次存放轨枕29000根。4.1.5铁路岔线、便线、便桥本线为新建铁路，接入厦深铁路还没有开通货运，无法接入其他岔线，本线暂不考虑临时线路。4.1.6混凝土拌合站和集料拌合站全线共设置混凝土拌合站4处。第一处里程为SDK2+400，供应范围为DK0+000-DK9+180和全部疏解线工程，占地15亩；第二处里程为DK18+800，供应范围为DK9+180-DK21+763，占地15亩；第三处在浮宫车站，里程为DK28+500，供应范围为DK21+763-DK33+909，占地15亩；第四处在太武山隧道进口，里程为DK39+700,供应范围为DK33+909-DK46+945，占地14亩。全线设置集料拌合站2处。第一处里程为DK6+200，供应范围为DK0+000-DK21+763,占地10亩，第二处里程为DK41+100,供应范围DK21+763-DK46+982,占地13亩。4.1.7施工道路汽车运输便道分干线和引入线两种，干线按双车道，引入线按单车道；双车道路基宽度按6.5 m ,路面宽度按5.5 m ；单车道路基宽度按4.5 m ,路面宽度按3.5 m 。对特大桥、大桥工点，采用引入线方式设置汽车运输便道，3km以下特大桥、大桥考虑就近既有公路引入1处便道，遇到无法通行的河流、高速公路等障碍时可设置1处以上；3km以上桥梁可考虑按3km左右1个段落分别设置引入便道。对3公里以上隧道，采用两端进洞开挖方式，若设置斜井等辅助坑道时，汽车运输便道按分别引入两端洞口及引至辅助坑道口引入线方式（采取引入线标准）与便道贯通至各开挖口（采取干线标准）相比较后确定，否则，汽车运输便道按分别引入两端洞口的引入线方式（采取引入线标准）。对0.5公里以上3 公里以下隧道，视工期要求，采取两端进洞开挖方式，汽车运输便道分别引至单口或两端双口。对0.5公里以下隧道，采取单口进洞开挖方式，汽车运输便道视两端分别引入工程量大小，料源方向，线路纵坡等因素，考虑进洞方向，便道引至单口，采取引入线方式。汽车运输便道选线时，在了解铁路走向，充分利用有利地形，掌握铁路全线工程分布情况下，力求线路短捷、顺适、合理；同时应贯彻支农原则。（2）有关标准软土和泥沼地区路基，一般采用换填土壤或抛石挤淤方法。路面一般采用泥结碎石路面。路面断面型式采用路槽式。全线设置运输便道25.41km，其中新建便道19.21km，改建便道6.2km。4.1.8临时通信、临时电力线路、临时给水干管4.1.8.1临时通信全线按临时通讯补助费考虑。4.1.8.2施工供电方案 一般要求供电方式、系统电压等级、电源选择、发电站和变电站的布局及容量等，均以用电负荷及分布情况作为依据。用电量包括施工机械用电与照明用电，照明用电约占总用电量的15 %。供电电源有：地方电力系统、自发电、综合性供电系统，选择电源应考虑供电安全、可靠、经济，材料燃料设备供应及建成时间与施工需要相适应等因素。地方电力系统一般可靠性高，供电质量较好，成本低。附近无地方电源或虽有地方电源，但容量不足，输电距离远不经济时，需采用自备电源；离电力系统较远，用电量不大的分散施工用电，以自备电源为主。对工点多、负荷大，只依靠地方电源不能满足要求时，为保证用电的可靠性，常将铁路施工自建的网络和地方网络连接起来，形成一个综合性的电力系统。系统中的自备电源，初期作为过渡电源，地方电源引入后则作为备用电源；或在系统电压下降时作调压方式运行，提高供电的质量和可靠性。 采用地方电源及自备电源的原则用电量大且集中的工程采用地方电源，用电量小且分散的工程采用自备电源，工点多、负荷大的桥、隧群，采用综合性电力系统。特大桥、3公里及以上隧道、制梁场、材料厂、大型站房等采用地方电源供应。路基加固及防护工程的圬工用电、小桥涵及其它比较分散工点的施工用电采用自备电源供应。工点多、负荷大的桥、隧群，采用地方电源供应，施工企业自发电作为备用电源，采取集中发、变电站及地方电源等综合性电力系统。 电压等级、电杆、电线的选择对特大桥、大桥、3 公里及以上隧道等电压等级按10 kv 临时电力线；为便于与正式工程相结合，电杆拟采用钢筋混凝土型式；对特大桥、大桥、3 公里及以上隧道等电线按LJ-50； 临时电力线路设置全标段采用10 kv临时电力线，全线设置临时电力线37km。4.1.8.3施工供水方案的意见 一般要求施工临时供水，是为解决施工期间生产用水、生活用水、消防用水以及铁路运输用水的需要；临时供水的规模，应根据水源、用水量、工程分布等情况确定；水质标准，当饮用河水、山溪水时，色度、浑浊度、悬浮物、臭味、细菌总数等主要指标应不超过生活饮用水卫生标准规定的指标，当饮用地下水时，有害矿物质的含量指标应不超过生活饮用水卫生标准规定的指标，当饮用城市自来水时，各项指标不超过生活饮用水卫生标准规定的指标。 取水方式的原则临时供水的水源有地面水源和地下水源两种，地面水源有河（湖）水、山溪水等，地下水源有浅井、管井。对跨越江、河、溪流的桥梁工程，主要采取岸边式取水、河中（湖泊中）取水方式，对河床坡度较陡、流量较小、水深较浅时，宜修筑滚水坝集取山溪水；3公里及以上隧道一般采取管道供水方式；对桥、隧集中地段，一般采取管道铺通、逐点供水的布置形式；越岭隧道进出口，一般采用分别供水的形式。当使用地面水源有困难时，对工点分散，用水量不太大时，原则上采取地下水源中的浅井供水方式，该项目不考虑采用管井取水方式。对部分工点临近城镇，使用地面水源有困难，城市自来水管路较近，水量充足时，考虑采用城市自来水方式。 临时管道的布置原则临时管道的管材，应根据工程特征、用水要求及管材供应情况确定，一般采用安装简易、拆迁倒用方便的管材，如对缝焊接钢管、塑料管、橡胶管等，本项目拟采用硬聚氯乙烯塑料管。管道布置的原则：应能保证供水安全，尽量做到线路最短，土石方工程量最少，造价低，尽量不占或少占农田，敷设管道前，应测量中心线和标高，并注意躲开滑坡、坍塌等不良地带。临时管道的管内径：对3公里及以上隧道分别供水的管道按80毫米。 高山蓄水池设置原则水池的构造，力求简单不漏水，一般采用石砌方形或长方形水池；根据地形条件宜采用半埋置式。 水井设置原则当使用地面水源有困难时，拟设浅井。全线设置临时给水管路12.5km。大临设施和过渡工程汇总数量见附表7，大临设施设置表见附表8。4.1.9钢梁拼装场本线不设钢梁拼装场4.1.10临时渡口、码头、栈桥本线在南溪河特大桥施工时，设立480m长临时栈桥，栈桥采用钢管桩立柱，贝雷梁联接，工字钢分配梁，花纹钢板作为面板。栈桥宽度为6m，跨度为12m，每三跨加强，桥梁标准为动载60T二车道。栈桥中部净空为11.5m。4.2过渡工程本线暂不设过渡工程5、控制工程及重难点工程5.1、控制工程-太武山隧道 主要工程施工进度指标（1）铺架指标：有碴轨道0.45公里/天,架梁按单线2孔/天,每座桥考虑进、退架桥机增加1天。 （2）隧道施工月进度指标：级围岩：160米/月（单线）；级围岩：140米/月（单线）；级围岩：85米/月（单线）； 级围岩：32米/月（单线，浅埋和偏压段）；A、隧道进度指标分析见下表：单线隧道开挖各工序循环时间表（分钟）级级级级全断面全断面台阶法台阶法地质预报20202020测量及监控量测50502050台架就位30301030钻眼180200200240装药爆破30303030通风排烟30303030工作面清理20202020出渣运输200200120180开挖质量检查15151515初喷砼303060120锚杆303090150挂网005050架立钢支撑00180180复喷砼120120150210超前管棚（小导管）0060180循环时间合计75577510551505循环进尺（m）3.232.41.6月循环次数57 554129月计算进尺（m）183 1659846循环兑现率（%）87 858770月计划进尺（m）1601408532B、隧道劳动力组织单线隧道施工劳动力组织表工种人数说 明开挖工12每个工作面成立两个开挖作业班，负责隧道开挖施工爆破工18每个工作面配备3个爆破工。锚喷工20每个工作面成立两个喷锚作业班，负责洞内喷锚作业和钢支撑架立。钢筋工40每个工作面成立两个钢筋班，负责钢筋及钢构件加工安装任务木工及混凝土工40每个工作面成立两个作业班，负责衬砌立模及砼浇筑施工机械操作工10每个工作面成立一个综合机械班，负责施工机械操作任务机修工5每个工作面成立一个机修班，负责施工机械维修任务电工2每个工作面负责洞内临时电力线路、设备的安设及检修其它工种20每个工作面负责配合其他各工班的作业（包括管路、给排水、炸药库、安全找顶、通风等）小计167每个工作面劳动力数量小计C、单线隧道机械设备配备情况表单线隧道不同施工方法生产线机械配置表项目围岩级别施工方法开挖设备装运设备支护设备衬砌设备洞口段明挖段路堑式开挖风钻挖掘机挖掘机、装载机、红岩15t自卸车自动计量拌合站风钻湿喷机自动计量搅拌站、6m3混凝土搅拌运输车、混凝土输送泵，12m仰拱栈桥，铺设防水板台架，12.1m液压模板台车，多功能作业台架。单线隧道正洞级、级围岩段台阶法风钻+台架挖掘机装载机10t自卸车自动计量拌合站锚杆台车风钻台架湿喷机级、级围岩段全断面法风钻+台架挖掘机装载机10t自卸车自动计量拌合站锚杆台车风钻台架湿喷机5.1.1、太武山隧道工程概况太武山隧道位于福建省漳州市境内，进口里程为DK41+243，出口里程为DK45+172，隧道全长3929m，其中明洞10米，级围岩750m，级围岩1560m，级围岩605m，级围岩1004m。洞身最大埋深约172m。5.1.2、剩余工程量情况太武山隧道分进口与出口两个工作面掘进，进口掘进135米。出口开挖及支护190米，累计开挖支护325米，占总长的8.3%；进口衬砌68米，出口84米，累计衬砌152米，占总长的3.9%，；开挖剩余3604米，占设计91.7%，衬砌剩余3777米，占总长的96.1%。5.1.3、施工方案及施工方法本隧道围岩级别为、级，为保证施工安全，除洞口斜切段采用明挖法和V级围岩段采用大拱脚台阶法外，其余地段均采用台阶法开挖，按锚喷构筑法施工，采用光面爆破。全隧超前地质预报采用地震波探测超前地质