[专业文献]“果园小区”交通影响分析.docVIP

香坊果园小区交通影响分析报告哈尔滨工业大学交通科学与工程学院2006年3月7日目 录第1章 概 述11.1 项目来源11.2 项目概况11.3 研究内容11.4 编制依据2第2章 道路交通系统现状分析32.1 评价区域32.2 路网结构分析32.2.1 现状路网结构分析32.2.2 规划路网结构分析42.3 现状交通量分析52.3.1交通调查52.3.2 交通流量分析62.4 公交现状分析132.5 停车现状分析13第3章 交通需求分析与评价143.1 评价目标年143.2 建筑规模143.3 交通生成量预测143.3.1 居民住宅153.3.2 商贸办公楼173.4 交通流量分配173.5 背景交通分析183.6 目标年周边路网流量分析193.7 交通供给分析203.7.1 现有道路条件203.7.2 现有交叉口条件203.8 交通影响评价213.8.1 机动车交通213.8.2 非机动车交通233.8.3 出入口233.8.4 公共交通233.8.5 停车233.9 交通影响评价结论24第4章 交通组织264.1 内部交通组织264.1.1 小区内交通组织264.1.2 出入口交通组织264.1.3 停车274.1.4 交通标志标线274.2 对外交通组织27第5章 结论与建议30龙埠城市花园交通影响分析报告果园小区交通影响分析第1章 概 述1.1 项目来源黑龙江省昆仑房地产开发有限公司已经委托哈尔滨工业大学建筑设计研究院对香坊果园小区进行了规划设计，但是就该项目的开发会对周围交通环境产生什么样的影响，以及其内部交通组织是否合理却缺少必要的分析和评估。为了确保本项目建成后能够拥有一个良好的交通环境，黑龙江省昆仑房地产开发有限公司委托哈尔滨工业大学交通科学与工程学院就该项目的交通影响进行分析和评价，并提出相应的交通改善措施建议。1.2 项目概况果园小区由A、B、C、D、E、F、G、H八个区组成，其中，A、B、E、F、G、H五个区处在由公滨路、果园街、增福街和通天街所围成的区域内，安埠街将A区和B、G区分隔，延福街将B、G区和E、F、H区分隔；C、D两个区处在由公滨路、东门街、延福街和果园街所围成的区域内，安埠街将C区和D区分隔。果园小区内贯通果园街(南北向)、延福街(东西向)和安埠街(东西向)三条城市道路，这三条道路将果园小区分割成5个相互独立的区块。果园小区为商品住宅小区，总用地面积182869平方米，总规划建筑面积414000平方米(其中住宅350872平方米、公建63128平方米)，容积率为2.16，建筑密度为34%，绿化率为31.46%。设计有停车库(位)1886个，其中地面停车位1209个、车库停车位677个，所有车库(位)均按停放小型汽车设计。本项目建设商品房4372户、商服101户，其中使用面积为20m2的252户、30 m2的955户、40 m2的911户、50 m2的1002户、60 m2的632户、70 m2的331户、80 m2的238户、90 m2的51户，商服全部介于100m2300 m2。本项目地处香坊区繁华地段，用地性质为住宅及配套设施用地，项目所在区域的用地性质则以居住和厂房(项目所在位置南恻)用地为主。该项目接近城市外围区，商业不发达，交通生成主要以区域内部居民出行以及工厂货物运输等构成。远景该区域的用地性质主要以居住用地为主，伴随少量的商服用地。1.3 研究内容交通影响评价的目的是利用交通规划和交通工程学的理论和方法对项目所在地周边区域的道路路况及其流量、交叉口信号设置、公共交通以及停车等方面进行调查、分析和评价，并制定切实可行的交通改善措施，使项目对交通产生的影响降至最低。在进行评价时，要考虑由项目引起增加的交通流量对道路交通设施的影响，同时还要具体分析这种影响在道路网交通流量中所占的比例，以便把项目控制在合理的规模内，使其既不影响交通，又能促进城市的发展和经济的增长。根据国内关于交通影响评价的技术规定，本次交通影响分析与评价的主要目标如下：(1) 对评价区域内道路交通状况及未来路网规划情况进行分析。(2) 对项目的高峰小时交通生成量进行预测，对目标年周边路网的交通流量状况、饱和度和服务水平进行计算和分析。(3) 从机动车交通、非机动车交通、出入口、公共交通和停车等方面对项目产生的交通影响进行分析和评价。(4) 对项目的出入口、内部和对外交通以及停车情况进行合理组织。(5) 对项目建成后周边主要道路和交叉口的交通管理提出改善建议。1.4 编制依据根据国内交通影响评价的技术规定和本次工作的需要，评价依据的主要资料有：(1) 哈尔滨市城市总体规划(2002年)；(2) 哈尔滨市道路交通管理规划(2001年)；(3) 哈尔滨市综合交通规划(2000年)；(4) 哈尔滨市干道网控制性规划(2000年)；(5)城市停车场规划导则；(6) 果园小区项目设计方案；(7) 立项情况及有关部门意见；(8) 国内关于交通影响评价的有关规定；(9) 国内类似项目的交通影响评价报告。第2章 道路交通系统现状分析2.1 评价区域综合考虑建设项目可能产生的交通影响，结合项目用地及其周边地区的现状和规划道路系统条件，确定东起东门街、西至红旗大街、南至油坊街、北至公滨路街所围成的区域为本项目交通影响分析的评价区域，项目所在的地理位置见图2-1所示。项目所在位置图2-1 果园小区位置示意图2.2 路网结构分析2.2.1 现状路网结构分析果园小区位于哈尔滨市香坊区公滨路南侧，介于通天街和东门街之间。所在区域地处香坊区东侧工业区，周围多为工业企业，有哈尔滨轴承集团有限公司、哈尔滨轧钢厂、哈尔滨啤酒有限公司等。项目所在区域的现状路网结构见附图1所示。果园小区所在区域现状主要的南北向道路有4条，分别为：红旗大街、通天街、果园街和东门街；东西向道路共有5条，从南向北依次为：油坊街、增福街、延福街、安埠街和公滨路。南北方向现状路网情况：红旗大街为城市主干道，已实现规划断面，现状交通量大，道路路况及交通秩序良好，交通状况畅通；通天街、果园街现为城市支路，路况差，交通量小；东门街为城市次干路，路状也较差，路段上交通量小。从路网结构看，南北方向的道路网结构一般，而且多数还没有实现规划断面。但由于该区域的东侧和南侧被铁道线隔断，进出该区域的交通多为居民出行和工厂货物运输产生的交通，不存在通过性交通，因此产生的交通量比较小，当这些道路实现规划断面后，完全能解决该区域内南北方向上的交通问题。东西方向现状路网情况：公滨路现已实现规划断面，为哈尔滨市二环快速路的一部分，该路车流量大，交通状况良好。安埠街为城市次干路，在通天街西侧部分，道路路况和交通秩序都较好，现状交通流量不大，而在通天街东侧部分，路况较差且道路宽度变窄，交通量较少。增福街、延福街为城市支路，路况差，现状交通量小。油坊街现状道路宽8.5米，目前为支路，车流量小且由于施工路况较差，但其人行道宽达12米，所以为其改造成城市次干路提供了条件。目前在东西方向上公滨路承担了大部分的交通流量，其他道路由于路况差、道路等级低且多数还没有完全贯通，分担的交通量极少，因此应加强这些道路的建设和管理措施，为该区域内的交通量合理分流奠定基础。2.2.2 规划路网结构分析根据哈尔滨市城市总体规划，果园小区区域规划路网包括红旗大街、通天街、果园街、东门街、油坊街、增福街、延福街、安埠街和公滨路。果园小区区域规划路网见附图2所示，规划道路的详细资料见表2-1所示。表2-1 果园小区区域规划路网序号道路名称类别断面形式车道数1红旗大街主干路三块板82公滨路快速路高架+桥底6+43东门街次干路一块板44通天街次干路一块板45油坊街次干路一块板46安埠街次干路一块板47果园街支路一块板48增福街支路一块板29延福街支路一块板4南北方向，果园小区南北方向的道路主要有红旗大街、通天街、果园街和东门街，间距分别在400米、200米、200米左右。果园小区建成后，远距离的南北方向交通将通过红旗大街南下动力区和北上南岗区、道里区、道外区，其它几条道路将分担该区域内产生的南北向交通。从规划的南北向道路网情况看，它能有效解决果园小区所在区域南北方向上的交通。东西方向，果园小区东西方向上的道路主要有油坊街、增福街、延福街、安埠街和公滨路。公滨路为城市快速路，是哈尔滨市二环快速路的一部分，横断面形式为高架，与主要道路的交叉形式均为立交，道路通行能力大，路状良好，能有效解决该区域在东西方向上远距离的交通问题。安埠街为城市次干路，现已分担了东西方向上近距离的大部分交通。其他三条道路将承担该区域南侧东西向的大部分交通流。根据目前小区所在区域路网的布局和等级，在这些道路完全实现规划断面后，完全能够解决果园小区所在区域东西方向上的交通。由于果园小区占地面积比较大，其规划与城市道路连通的出入口就比较多，这些出入口主要位于安埠街和增福街上。就该项目而言，由于该项目所在区域的东侧和南侧被铁道线隔断，区域内的交通主要以居民出入交通为主，产生的总交通量不大，这可以从现状的交通状况得到证实，所以出入果园小区的交通对开口道路交通的影响不会较明显；而且小区出入口位置距离关键交叉口的距离均在200米以上，因此也能避免小区出入交通对城市干道交通的干扰。2.3 现状交通量分析2.3.1交通调查为配合本项目的交通影响分析，哈尔滨工业大学交通科学与工程学院组织人员于2006年3月2日对评价区域内主要道路、交叉口的路况、流量等进行了调查。根据果园小区所处区域的现状路网结构，本次调查主要选取了该项目周边的4条路段(红旗大街、油坊街、东门街和公滨路(桥下部分)和4个主要交叉口(公滨路南直路香电街、公滨路通天街、公滨路东门街、红旗大街香坊街交叉口)进行了连续流量调查，小区内道路则只进行了15分钟流量观察。调查时段为上午7:009:00，调查过程中无异常交通事件。2.3.2 交通流量分析2.3.2.1 路段流量分析通过对果园小区所处区域周边道路的调查，得到现状这些路段的交通状况如附图3和表2-2所示。表2-2 果园小区现状路网交通状况序号道路名称车道数通行能力(pcu)高峰小时交通量(pcu)高峰小时道路饱和度1红旗大街81200030460.2542公滨路4(桥下)600016450.2743东门街460004560.0764油坊街230002830.093(1) 红旗大街红旗大街是果园小区交通影响较明显的一条道路，该路段上午7:009:00的交通流量变化如图2-2所示。图2-2 红旗大街现状交通流量变化图该路段高峰小时出现在7:308:30，双向高峰小时流量为3046pcu/小时，南向北方向流量要高于北向南方向流量，其高峰小时也出现在7:308:30，其高峰小时流量分别为2019pcu/小时和1027pcu/小时。红旗大街双向8车道，从图中可以看出，目前红旗大街上的交通流量较大，主要原因是该道路是所评价区域内贯通南北方向唯一的一条城市主干路，所以产生和吸引的交通量较大。但是由于道路本身提供的供给能力高，所以道路饱和度并不高，因此该路段上交通运行情况比较理想，交通秩序良好。(2) 公滨路(桥下)公滨路是果园小区交通影响最显著的一条道路，该路段上午7:009:00的交通流量变化如图2-3所示。图2-3 公滨路(桥下)现状交通流量变化图该路段高峰小时出现在7:308:30，双向高峰小时流量为1645pcu/小时，东向西流量略高于西向东流量，其高峰小时流量分别为837 pcu/小时和808 pcu/小时。公滨路(桥下)为双向4车道，从图中可以看出，目前公滨路(桥下)的交通流量也较大，主要是该道路在评价区域内贯通东西方向，为城市快速路，产生和吸引的交通量大，但是该道路路况良好，并且道路供给能力较高，因此，交通运行状况目前十分良好。(3) 东门街东门街是果园小区出入交通直接影响的道路，而且果园小区还有两个出入口就开在该道路上，该路段上午7:009:00的交通流量变化如图2-4所示。图2-4 东门街现状交通流量变化图该路段高峰小时出现在7:308:30，双向高峰小时流量为456 pcu/小时，两方向流量相当。东门街为双向4车道，从图中可以看出，目前东门街上的交通流量较小，主要原因有以下两方面：一、东门街路况差，进出交通大部分为居民出入交通，通过性交通都通过公滨路实现了；二、东门街两侧为居住区，商业不发达，产生和吸引的交通量都比较小。(4) 油坊街油坊街是果园小区交通影响较显著的一条道路，该路段上午7:009:00的交通流量变化如图2-5所示。图2-5 油坊街现状交通流量变化图该路段高峰小时出现在7:158:15，双向高峰小时流量为283pcu/小时，西向东方向流量要略高于东向西方向流量，其高峰小时分别出现在7:308:30、7:158:15，其高峰小时流量分别为181 pcu/小时和116 pcu/小时。油坊街为双向2车道，从图可知，目前油坊街上的交通流量不大，主要是居民出行交通，故该道路上的交通运行状况十分畅通。 2.3.2.2 交叉口交通量分析(1) 公滨路南直路香电街交叉口(桥下部分)公滨路南直路香电街交叉口是该项目交通影响最为显著的三个交叉口之一，现状该交叉口的流量情况如图2-6所示。图2-6 公滨路南直路香电街交叉口流量变化图该交叉口机动车高峰小时出现在7:308:30，高峰小时流量为4144pcu/小时，最大进口为北进口，高峰小时流量为1524pcu/小时。现状该交叉口的交通运行状况比较理想，主要是该交叉口的上面部分为高架路，分流了大部分交通流量。该交叉口各进口道的车辆转向比例如图2-7和表2-3所示。从中可以看出，该交叉口的交通主要以右转交通为主。图2-7 各进口转向比例组成图表2-3 公滨路南直路香电街交叉口各进口的车辆转向比例进口直行(%)右转(%)左转(%)北1.9185.6912.40南29.7251.6918.59西64.1718.1917.64东33.0155.9111.08(2) 公滨路东门街交叉口公滨路东门街交叉口是果园小区直接交通影响最显著的另一个交叉口，现状该交叉口的流量变化如图2-8所示。图2-8 公滨路东门街交叉口流量变化图该交叉口机动车高峰小时出现在7:158:15，高峰小时流量为3564pcu/小时，最大进口为东进口，高峰小时流量为1660pcu/小时。从图中可以看出，交通主要集中在公滨路上，尽管公滨路上交通量大，但其双向8车道的供给能力，使得现状交通状况比较畅通。该交叉口各进口道的车辆转向比例如图2-9和表2-4所示。图2-9 各进口道车辆转向比例图表2-4 各进口的车辆转向比例进口左转(%)直行(%)右转(%)东01000南00100西096.633.37(3) 公滨路通天街交叉口公滨路通天街交叉口是果园小区直接交通影响显著的另一个交叉口，是住宅小区交通出入的主要交叉口之一。该交叉口形式为T型口，由于公滨路中间为高架桥，将公滨路桥下部分分隔成两幅道路，该交叉口位于其南侧的道路上，因此只有从西向东的交通，现状该交叉口的流量情况如图2-10所示。图2-10 公滨路通天街交叉口现状流量变化图该交叉口机动车高峰小时出现在7:308:30，高峰小时流量为926pcu/小时，主要集中在公滨路上，其流量为821pcu/小时。(4) 红旗大街香坊街交叉口红旗大街香坊街交叉口是果园小区交通影响较大的一个五路交叉口，但是由于增幅街是一条步行街，没有机动车出入，故可以看成是十字型交叉口，现状该交叉口的流量状况如图2-11所示。图2-11 红旗大街香坊大街交叉口现状流量变化图该交叉口机动车高峰小时出现在7:308:30，高峰小时流量为4654pcu/小时，最大进口为北进口，高峰小时流量为1794pcu/小时。现状该交叉口的交通运行秩序不是很理想，主要是该交叉口的红旗大街为南北大通道，故产生和吸引的交通量比较大，加上香坊街上车辆乱停乱放现象严重，从而导致交通运行不是很畅通。该交叉口各进口的车辆转向比例如图2-12和表2-5所示。从中可以看出，进出交通主要集中在红旗大街上。图2-12 各进口转向比例组成图表2-5 各进口的车辆转向比例进口左转(%)直行(%)右转(%)北1.9185.6912.40南18.5929.7251.69西18.1964.1717.64东33.0155.9111.082.4 公交现状分析据果园小区300米范围内有公交线路12条，分别为17路、21路、26路、59路、69路、70路、76路、77路、86路、103路、112路和115路。从公交线路的数量及分布来看，现状公交线路的数量多且可达性较好，能为本项目的公交出行提供良好的条件。2.5 停车现状分析现状果园小区附近没有大规模的停车场，停车主要以路旁停车为主。通过现场调查，路旁停车较少，现状能满足停车需求，但此处位于香坊区繁华地段，从长远角度考虑，新建项目应为本小区的停车需求规划足够的停车泊位。第3章 交通需求分析与评价3.1 评价目标年评价目标年是指项目建成投入使用后交通生成量达到稳定的年份。果园小区计划2007年建成投入使用，考虑到住宅销售和入住均需要一定的时间，则此分析以2008年作为果园小区交通需求分析的目标年，未来评价年确定为2013年。3.2 建筑规模果园小区总用地面积182869平方米，总规划建筑面积414000平方米(其中住宅350872平方米、公建63128平方米)，容积率为2.16，建筑密度为34%，绿化率为31.46%。设计有停车库(位)1886个，其中地面停车位1209个、车库停车位677个，所有车库(位)均按停放小型汽车设计。本项目建设商品房4372户、商服101户，其中使用面积为20m2的252户、30 m2的955户、40 m2的911户、50 m2的1002户、60 m2的632户、70 m2的331户、80 m2的238户、90 m2的51户，商服全部介于100m2300 m2。具体规划指标见表3-1。表3-1 果园小区建筑规划指标名 称属 性用地性质住宅总用地面积182869平方米容 积 率2.16建筑密度34%绿 地 率31.46%总建筑面积414000平方米其中住宅面积350872平方米公建面积63128平方米停车泊位1886个3.3 交通生成量预测本项目的交通生成量预测采用“四阶段法”进行预测。根据项目建设方案，该项目为居民住宅小区，现对该小区的交通生成量进行预测。根据2001年哈尔滨市居民出行交通调查，平均机动车拥有率为0.18辆/户；参考近十年来哈尔滨市机动车增长率情况，并考虑到果园小区的开发户型绝大部分为小户型、属于解困房，预测2008年果园小区机动车拥有率上限仅能达到0.26辆/户，则果园小区拥有机动车量为1155辆。3.3.1 居民住宅参考并借鉴国内交通影响分析及评价的成功经验，结合本项目用地的性质，其交通生成量采用土地强度法进行预测。3.3.1.1 日出行总量(1) 日均出行次数根据哈尔滨市2001年居民出行调查分析报告以及南京、郑州、广州、武汉等国内同等规模以上城市近年来居民出行的发展趋势(总的趋势是居民的生存型(上班、上学)出行比例在下降，生活型(休闲、娱乐)出行的比例在逐渐提高)，预测得到2008年哈尔滨市人均出行次数为2.67次/日，而本项目距离市中心较远，附近也没有明显的商业、文娱中心，因此其人均出行次数会小于全市人均出行次数。但从最不利的情况考虑，本项目的交通影响分析将以此数据为依据进行居民出行生成量预测。(2) 小区居住人口根据哈尔滨市居民出行调查的结果，平均每户规模为2.9人，而果园小区70%以上为使用面积在50平方米以下的小户型，预计入住后平均每户达不到2.9人。但从最不利的情况考虑，在此取2.9人/户，预计小区新增人口为12679人，小区总的居住人口为13220人(目前该小区仅在靠近公滨路南侧一带有少数居民居住)。(3) 基于家的居民出行总量根据本项目的居住人口和日平均出行次数，推算得到居民全日出行总量为35297人次。预测得到2008年哈尔滨市区基于家的出行占总出行量的比例为87%，本项目基于家的出行比例取全市平均值，推算得到居民全日基于家的出行总量为30708人次。(4) 居民高峰小时出行量根据哈尔滨市道路交通管理规划的分析结果和项目所在地周边区域早、晚高峰的交通流量调查结果，居民出行的高峰时间为7:009:00，推算得到果园小区居民在早高峰出行率为85%，则小区早高峰出行总量为11237人次，同时推算得到在早高峰小时出行的比例为70%，则高峰小时总生成量为7866人次。3.3.1.2 出行方式在交通调查的基础上，同时结合2008年哈尔滨市机动车、公交车的发展目标以及该项目的地理位置、居民出行特点，运用哈尔滨市交通规划模型预测得到了区域内居民出行交通方式的划分结果。机动车出行比例为19.5%，则乘机动车方式的居民出行生成总量为1534人次，按1.8人次/辆车计算，则高峰小时机动车生成量为852辆；结合本项目的地理位置，依据哈尔滨市区居民出行方式的特点，预测得到果园小区居民早高峰的出租车出行比率在5.0%左右。则果园小区小汽车的出行比例为24.5%。根据哈尔市交通体系规划，哈尔滨市2008年公交出行比例将达到38%以上。随着哈尔滨市数字化公交在2006年的开通，人们选择公交出行的比例将会有所提高。本项目所在地距市中心的距离较远，人们对公交的依赖性相对其他地区尤为严重，并且项目所在地的公交资源十分丰富，预测果园小区2008年公交车出行比例将到达42%，即公交出行总量为3304人次/早高峰小时。随着公交资源的充分开发和居民生活水平的提高，步行及非机动车的出行将会有所下降。预测果园小区2008年自行车出行比例为10.3%，则果园小区自行车产生的居民出行总量为810人次/高峰小时。预测得到果园小区2008年步行等其它出行将占出行总量的23.2%，则果园小区其它出行方式生成总量为1825人次/高峰小时。评价目标年果园小区居民出行方式划分结果如表3-2所示。表3-2 2008年小区居民出行方式划分结果交通方式出行量(人次/小时)比例(%)小汽车153419.5出租车3935.0公交车330442自行车81010.3步行及其它182523.2合计78661003.3.1.3 交通生成量根据高峰小时居民交通方式划分结果及调查得到的车均载客人数，计算得到2008年小区高峰小时生成的交通量预测结果见表3-3所示。表3-3 2008年小区高峰小时交通量预测结果交通方式出行量(人次/h)车均载客人数(人)交通量(辆)小汽车15341.8852出租车3931.35291公交车3304自行车8101.0810上述交通量中公交车出行量只增加小区附近公交车的乘车人数，并不会因项目的建设生成新的交通量，因此不计入项目生成车辆数中。项目生成交通量统一用小汽车当量数表示，自行车的折算系数为0.2，目标年项目高峰小时的机动车交通生成量为1305 pcu。3.3.2 商贸办公楼根据项目建设方案，公建建筑面积为63128m2，借鉴国内交通影响评价的经验，考虑该部分用地的特点，其交通生成量采用生成率法进行预测。考虑到该小区大部分商业开发主要为小区内部服务，按其服务性质，预测得到办公服务用地的就业岗位数为407人。果园小区中商业办公的出行，与住宅小区居民出行的方向是相反的，早高峰时段居民主要是生成交通需求，而商业办公的出行则是吸引交通需求，果园小区商务办公的交通方式主要以机动车、公交车承担，预计早高峰时段可以吸引机动车出行总量为189pcu/高峰小时，则机动车出行比例为46.4%，符合商务办公的特点。3.4 交通流量分配根据对项目所在地机动车出行情况的调查可以看出：项目生成的交通量主要通过通天街、果园街、东门街、安埠街、公滨路、延福街、增幅街、油坊街和红旗大街向外疏散和向内吸引，交通生成、吸引路线大致相同。经交通分布模型计算，评价区域内各主要道路上分配的机动车和非机动车交通量如表3-4所示。表3-4 评价区域内主要道路分配的交通量序号道路名称机动车交通量自行车交通量1通天街1921652果园街2741783东门街2201564安埠街2061615公滨路3873066延福街114627增幅街55458油坊街152949红旗大街3121023.5 背景交通分析背景交通量是指目标年项目没有投入使用时路网中各路段的交通量，此交通量是在2006年3月2日交通调查的基础上采用增长系数法预测得到的。经调查，评价区域内各主要道路的路段交通量(折合成标准小汽车)见表3-5。依据哈尔滨市近十年来的机动车增长情况，同时结合国内同等城市机动车出行的增长率情况，增长系数取10.0%，则目标年项目周边评价区域内各主要路段的背景交通量见表3-6所示。表3-5 2006年评价区域内主要路段交通量序 号道路名称早高峰小时路段交通量(pcu)1红旗大街30462公滨路(桥下)16453东门街4564油坊街2835通天街21 pcu/15分钟6果园街0 pcu/15分钟7安埠街56 pcu/15分钟8延福街17 pcu/15分钟9增幅街12 pcu/15分钟表3-6 2008年评价区域内主要路段的背景交通量序 号道路名称早高峰小时路段交通量(pcu)1红旗大街36862公滨路(桥下)19903东门街5524油坊街3425通天街1026果园街07安埠街2718延福街829增幅街583.6 目标年周边路网流量分析将项目生成交通量叠加到目标年背景交通量上，即得到项目建成投入使用以后路网中的交通量，但由于自行车不会对周边路网机动车道交通量产生影响，因此，在此不予计算，目标年周边主要路网交通量如表3-7所示。表3-7 2008年评价区域内主要路段交通量序号道路名称早高峰小时路段交通量(pcu)项目产生交通量占总交通量比例(%)1红旗大街39987.82公滨路(桥下)237716.283东门街77228.494油坊街49430.775通天街29465.316果园街2741007安埠街47743.188延福街19658.169增幅街11346.87从表3-7可知，项目产生交通量占周边道路目标年交通量的比重都比较大，分析其原因，主要有两方面：一是该区域内多条道路都没有完全贯通，现状路况差且交通量少，而随着本项目的开发，目标年这些道路都将实现规划断面并完全贯通，目标年项目生成的交通量都将通过这些道路出入本区域，因此项目生成的交通量会占目标年总交通量的较高比重。二是公滨路为高架路，大部分交通都由高架道路承担了，只有附近出入交通才在桥下道路通行，而本项目的建设规模又比较大，生成的交通量也就比较多，因此，项目生成的交通量会占目标年总交通量的较大比重。虽然项目生成的交通量占目标年这些道路总交通量的比重较高，但与这些道路本身能提供的供给能力相比，目标年这些道路的饱和度仍然不高，因此它们完全能承受项目开发所带来的交通量。3.7 交通供给分析3.7.1 现有道路条件根据果园小区所在区域的道路网络特点，果园小区交通的出入主要取决于红旗大街、公滨路(桥下)、安埠街、通天街、果园街、东门街和油坊街。红旗大街为城市主干道，双向8车道；公滨路(桥下)为双向4车道；安埠街、通天街、东门街和油坊街规划为城市次干道，双向4车道；果园街为城市支路，双向2车道。考虑信号控制和交通管理方面的因素，在此取道路的通行能力为1500pcu/车道小时，则红旗大街可提供服务能力12000pcu/小时，具备很高的通行能力潜力；公滨路(桥下)、安埠街、通天街、东门街和油坊街均可提供服务能力6000pcu/小时，具备良好的通行能力；果园街则可提供3000pcu/小时的服务能力。3.7.2 现有交叉口条件根据建设项目现有设施方案，与项目相关的主要交叉口有公滨路南直路香电街交叉口、公滨路通天街交叉口、公滨路东门街交叉口和红旗大街香坊街交叉口。由于公滨路通天街交叉口和公滨路东门街交叉口均为T型交叉口，目标年对它们实施右进右出的交通管理措施，因此它们不会构成道路交通的瓶颈，在此不予分析。根据现有交通管理措施，公滨路南直路香电街交叉口的供给能力为：9000 pcu/小时(不包括高架路部分)；红旗大街香坊街交叉口的供给能力为：南北方向1500pcu/车道小时8车道0.6(绿信比)=7200pcu/小时；东西方向1500pcu/车道小时4车道0.4(绿信比)=2400pcu/小时，合计9600pcu/小时。由此可见，这两个关键交叉口的供给能力都比较高。3.8 交通影响评价3.8.1 机动车交通3.8.1.1 评价准则考察城市道路交通运行情况，主要看平面交叉口或者立交交织合流段的交通运行状况，因为它们往往是道路通行能力的瓶颈。评估平面交叉口交通运行状况时，通常采用交通流量与通行能力的比值(饱和度)作为评估指标，并将交通运行状况按饱和度不同划分为不同的服务水平，如表3-8所示。表3-8 信号交叉口服务水平评估标准服务水平饱和度范围运行状况A1.0十分拥挤3.8.1.2 机动车交通评价依据现场勘测的道路几何条件(几何尺寸、交通管理等)和收集资料，以及实测的现状交通流量，对研究区域高峰时段内现状道路系统状况进行评估。根据项目现有设施方案，与项目相关的主要路口包括公滨路南直路香电街交叉口和红旗大街香坊街交叉口。本项目建成后根据分配到每个交叉口的流量，目标年2008年高峰小时2个交叉口的供给能力分析见附图4和表3-9所示。表3-9 2008年评价区域内主要交叉口供给能力分析序号交叉口名称2006年高峰小时交通量(pcu)2008年高峰小时交通量(pcu)交叉口供给能力(pcu)饱和度服务水平1公滨路南直路香电街4144540190000.60B2红旗大街香坊大街4654594396000.62B由此可见，2008年评价区域内的2个主要交叉口的交通状况仍然比较畅通。为了对未来年这些交叉口的交通状况有一个比较全面地把握，以便确定本项目交通环境的可行性和建设规模，针对本项目，按交通自然增长率每年仍然取10.0%，项目建成后未来5年这2个主要交叉口的供给能力状况见表3-10所示。表3-10 2013年评价区域内主要交叉口供给能力分析序号交叉口名称2013年高峰小时交通量(pcu)交叉口供给能力(pcu)饱和度服务水平1公滨路南直路香电街869590000.966D2红旗大街香坊大街956896000.997D从表3-10可见，在项目建成5年后，这两个交叉口在高峰小时的交通状况将由畅通转为拥挤，服务水平降为D级，交通压力逐步增大，照这种趋势发展下去，无论如何，仅靠这两个交叉口是无法解决该区域内东西方向和南北方向上的交通出行问题的，必须开辟新的通道或采取相应的管理措施才能解决。从大的方面而言，该项目的开发所引发的交通量在整个机动车增长中所占的比例小于10%，不足以影响到整个格局。即使不开发本项目，这两个交叉口的交通问题最多推迟一、两年也亟待解决。从以上分析结果可以看出，该项目建成后5年内，项目产生的交通量是周边道路能够接受的，但为了长远解决该区域内关键交叉口的交通问题并弱化本项目建设对周边道路产生的不利影响，建议在项目建成的同时对油坊街、通天街、东门街、延福街、增福街、安埠街和果园街实施(拓宽)改造，并将油坊街和果园街向外延伸到铁道线的东侧和南侧，以分担红旗大街和公滨路的交通压力。3.8.2 非机动车交通项目生成的非机动车通过通天街、东门街、延福街、增福街、安埠街、果园街、公滨路、油坊街和红旗大街分流到外围道路上。项目高峰小时新增非机动车交通量810辆，根据非机动车的出行规律和本小区的特点(大)，这些非机动车主要在小区周边出入，不会对外围道路产生大的影响。即使在机非混行的非机动车道上，单车道通行力也能达300500辆/h，而小区内的城市道路又较多，分摊在每条道路上的非机动车不会超过300辆/h，此外，现状该区域内的非机动车又较少，因此项目新增非机动车流量不会对周围道路非机动车的正常通行产生大的影响。3.8.3 出入口由于果园小区占地面积比较大，其规划与城市道路连通的出入口就比较多，这些出入口主要位于安埠街和延福街上。就本项目而言，由于三方面的原因：(1) 项目所在区域的东侧和南侧被铁道线隔断，现状小区内道路的交通量小，不存在通过性交通；(2) 在该项目建成后，项目生成的交通量是构成本小区内道路的主要交通量，这些交通量与这些道路能提供的通行能力相比，所占比重较低；(3) 出入口所在道路的等级不高。因此，出入果园小区的交通对开口道路交通的影响不会太明显。此外，小区出入口位置距离关键交叉口的距离均在200米以上，因此也能避免小区出入交通对城市干道交通的干扰。3.8.4 公共交通据果园小区300米范围内有公交线路12条。本项目生成的高峰小时公共交通出行为3304人次/h，平均每条线路的乘车人数为275人次/h，按每5分钟间隔发一辆公共汽车，平均每辆车需分担23人，尽管现场调查的公交车满载率均不高(平均小于0.7)，但因新增加的公交需求占公交总供给能力的比重较高，本项目会对公共交通产生一定的影响。但比较有利的条件是：在这些公交线路中，有一半公交线路的起、终站就在该小区旁边，因此，能在很大程度上缓解公共线路的压力。综合上面两点，该项目的建设对公共交通的影响不会太大。3.8.5 停车本项目建设商品房4372户、商服101户，其中使用面积为20m2的252户、30 m2的955户、40 m2的911户、50 m2的1002户、60 m2的632户、70 m2的331户、80 m2的238户、90 m2的51户，商服全部介于100m2300 m2。根据建设部城市停车场规划导则的建设标准(见表3-11所示)，果园小区所需的停车泊位数见表3-12所示。表3-11 城市停车泊位建设标准序号类别类型单位数量1住宅高级住宅(包括别墅)泊位/户1一般住宅泊位/户0.32商业类市区商业中心泊位/100m2建筑面积0.30.02其他地区商业中心泊位/100m2建筑面积050.02普通零售泊位/100m2建筑面积0.30.023办公类行政办公泊位/100m2建筑面积0.53-12 项目所需停车泊位计算序号类别建设标准建设数量所需泊位数1建筑面积大于150 m21泊位/户1011012建筑面积小于150 m20.3泊位/户437213123公共建筑面积0.5泊位/100m2建筑面积631283164合 计1729从上计算结果可知，本项目建设共需停车泊位1729个，规划建设1886个停车泊位，完全能满足本项目的停车需求。3.9 交通影响评价结论通过以上对果园小区生成交通状况的分析，可以得出以下结论：果园小区开发所诱发的机动车交通需求通过合理的交通组织与管理措施，在该项目建成后5年内，项目产生的交通量是周边道路能够接受的，但为了长远解决该区域内关键交叉口的交通问题并弱化本项目建设对周边道路产生的不利影响，建议在项目建成的同时对油坊街、通天街、东门街、延福街、增福街、安埠街和果园街实施(拓宽)改造，并将油坊街和果园街向外延伸到铁道线的东侧和南侧，以分担红旗大街和公滨路的交通压力。第4章 交通组织4.1 内部交通组织项目内部交通组织是以提高项目区内道路服务水平、减少人车相互干扰、减少项目对周边道路交通影响以及以提高交通安全为目的，通过提供充足停车泊位和设置交通设施等手段来组织项目区内交通及对外交通。4.1.1 小区内交通组织小区道路宽度应满足两辆小汽车并排行驶的条件，即能够保证小区内部道路满足车辆双向行驶，同时交叉口设计半径应满足汽车10km/h时的转弯半径，还必须兼顾非机动车的影响，设置一些减速带等。4.1.2 出入口交通组织果园小区进出口比较多，主要位于安埠街和延福街上，车辆进出小区应减速，并按照右进右出的原则行驶。对于A区，位于A12栋楼左侧的出入口设置成进入A区的入口，位于A8栋楼右侧的出入口设置成驶出A区的出口，为了减少出入口交通对通天街和安埠街的交通影响，位于A5栋楼和A8栋楼之间的出入口以及位于A1栋楼北侧的出入口仅允许非机动车和行人通行。具体的交通组织路线见附图5所示。对于B区，位于延福街和安埠街上的4个出入口均允许机动车双向出入，但必须遵循右进右出的原则，严禁在延福街和安埠街上的车辆左转驶入B区并严禁从B区出来的车辆左转进入延福街和安埠街；位于通天街上的出入口仅允许非机动车和行人通行。具体的交通组织路线见附图6所示。对于C区，介于C4栋楼和C8栋楼之间的出入口是机动车进入C区的入口，介于C4栋楼和C2栋楼之间的出入口是机动车驶出C区的出口；其他出入口仅允许非机动车和行人通行。具体的交通组织路线见附图7所示。对于D区，安埠街上D5左侧的出入口和D1、D2之间的出入口允许机动车双向出入，但必须遵循右进右出的原则，严禁在安埠街上的车辆左转驶入D区并严禁从D区出来的车辆左转进入安埠街；延福街上的三个出入口均允许机动车双向出入，但应按右进右出的原则驶入和离开D区；其他出入口仅允许非机动车和行人通行。具体的交通组织路线见附图8所示。对于E区，E8、E9之间的出入口允许机动车双向出入；E1、E5之间的出入口允许机动车双向出入，但遵循右进右出原则；E2、E3之间的出入口允许机动车双向出入；其他出入口仅允许非机动车和行人通行。具体的交通组织路线见附图9所示。4.1.3 停车本项目共建设停车泊位1886个，高于本项目在目标年所需要的1729个停车泊位，因此能够满足果园小区建成后的停车需求。为了保证室内、室外停车场车辆进出的交通秩序，应对停车场进行标志、标线施划，保证车辆和行人的安全。4.1.4 交通标志标线为合理组织小区内部交通及满足美观要求，应根据小区的设计方案进行标志、标线设计，规范限速标志、停车标志、停车泊位线等标志标线。4.2 对外交通组织依据右进右出交通行驶原则，果园小区对外交通组织分为进入小区的交通组织和离开小区的交通组织，具体行车路线见附图10所示。(1) 进入小区的交通组织对于A区：不管来自哪个方向的车辆，首先它应驶入到安埠街上，若是从安埠街东侧驶来的车辆，在A12左侧的出入口右转进入小区；若是从安埠街西侧驶来的车辆，也是在A12左侧的出入口左转进入小区。对于B区：从通天街或通天街以西方向驶来的车辆在通天街与安埠街交叉口处转向或直行进入安埠街，然后在B区的两个出入口处右转进入B区；从果园街或果园街以东方向驶来的车辆在果园街与延福街交叉口处转向或直行进入延福街，然后在B区的两个出入口处右转进入B区。对于C区：不管来自哪个方向的车辆，首先它应驶入到安埠街上，若是从安埠街东侧驶来的车辆，在C4与C9之间的出入口右转进入小区；若是从安埠街西侧驶来的车辆，也是在C4与C9之间的出入口左转进入小区。对于D区：从果园街或果园街以西方向驶来的车辆在果园街与安埠街交叉口处转向或直行进入安埠街，然后