《主离合器》PPT课件.ppt

第二章 离合器 2.1 概 述 2.2 摩擦式离合器 2.3 离合器的操纵机构 2.1 概 述 一、功用 1、传递转矩 2、保证汽车平稳起步 3、便于换档 4、防止传动过载 5、衰减扭矩振动 a. 起步工况 离合器处于结合状态 处于最小稳定转速 离合器处于脱开状态 离合器逐渐进入结合状态 离合器处于结合状态 变速箱置于空档 启动发动机到怠速状态 踩离合器 挂1档 逐渐放开离合器踏板 踩加速踏板 完成起步 直接挂1档 产生瞬间的冲击 发动机处于最小稳 定速度以下 熄火 如果没有离合器 b. 换档工况 离合器处于结合状态 可以达到同步 离合器处于脱开状态 离合器逐渐进入结合状态 离合器处于结合状态 X档行驶 踩离合器 换档 逐渐放开离合器踏板 换档完成 直接挂档 产生很大的冲击 损坏传动元件 如果没有离合器 离合器处于结合状态 离合器打滑 X档行驶 紧急制动 主动盘与从动盘之间的力 达到极限 防止系统过载 发动机转速急剧降低 产生很大惯性力矩 过大的载荷，影响 传动元件寿命或损 坏传动元件 如果没有离合器 c. 紧急制动工况 二、离合器 的种类 1.摩擦离合 器： 靠机械摩擦 传动。 2.液力耦 合器： 靠液体之 间的耦 合作用 传动。 3.电磁离合器： 靠电磁之间的耦合作用传动。 三、离合器的基本结构与原理 1、结构 1） 主动部分：飞轮、离合器盖、压盘等 与发动机同步旋转 2）从动部分：带摩擦片的从动盘、从动轴 与变速器同步旋转 3） 压紧装置：工作弹簧。 产生轴向压紧力 4）操纵机构： 离合器踏板、拉杆、分离杠杆、分离叉、分离 轴承及套筒、回位弹簧 2、原理 分离过程： 踩下踏板，克服 间隙，分离杠杆 拉动压盘克服压 紧弹簧而后移， 摩擦作用消失， 主从动部分分离 。 接合过程： 抬起踏板，在压 紧弹簧作用下，压 盘前移，接触面间 压力逐渐增加,摩 擦力据也逐渐增加 。当接合不紧密时 ，主从部分不同步 旋转（打滑），当 压紧程度逐步加大 ，主从动部分转速 渐趋相等。 四、摩擦离合器所能传递的最大转矩 取决于摩擦副间的最大静摩擦力矩： 摩擦面间的压紧力、 摩擦因数 摩擦面数目 摩擦面几何尺寸 2101基本原理246.MPG 五、要求 1、保证可靠传递动力 2、分离迅速彻底，接合平顺柔和 3、从动部分的转动惯量要小 4、良好的散热能力 5、合适的转矩储备能力 6、操纵轻便 7、良好的动平衡 2.2 摩擦式离合器 一、摩擦式离合器类型 1、按从动盘数目分： 1).单片 单片双面 轿车、中型客车、中型货车 2).双片 传递转矩大时重型汽车 （材料、尺寸、操纵力） 3).多片（较少采用） 2、按操纵机构分： 机械式：拉杆式、绳索式 液压式：小型车 气压式：载重车 助力式：真空助力、空气助力 3、按压紧弹簧形式及分布形式分： 1）螺旋弹簧式使用较广 圆柱螺旋弹簧离合器 周布弹簧离合器 中央弹簧离合器重型车使用 周布斜置弹簧离合器 重型车使用 圆锥螺旋弹簧离合器 2）膜片弹簧离合器 小型车、轿车使用较广 二、周布弹簧离合器 1、主动件 1）、飞轮和压盘 2）、传动片 弹簧钢片制成，每组两片 离合器盖和压盘间转矩传递 一端用传动片铆钉铆接在离合器盖上，另一端 则用传动片固定螺钉与压盘连接，离合器盖用 螺钉固定在发动机的飞轮上。压盘能随飞轮一 起旋转 离合器分离时，四组传动片两端沿离合器轴向 作相对位移，产生弯曲变形 2、带有扭转减振器的从动盘 飞轮和压盘之间 铆接在从动盘毂上的从动片由薄钢片制 成，故其转动惯量较小。 从动片的两面各铆接一片摩擦片。 从动盘毂的内花键套在变速器第一轴前 端的外花键上，并可沿轴向移动。 3、螺旋压紧弹簧 16个沿圆周布置的螺旋压紧弹簧将压盘压向飞 轮，并将从动盘夹紧在中间，使离合器处于接 合状态。 在发动机工作时，其转矩一部分将由飞轮经与 之接触的摩擦片，直接传给从动片；另一部分 则由飞轮通过固定螺钉传到离合器盖上，并由 此经四组传动片将转矩传到压盘，最后也通过 摩擦片传给从动片。 从动片再将转矩通过从动盘毂的花键传给变速 器第一轴，由此输入变速器 4、动平衡 离合器须与曲轴飞轮组组装在一起迸行 动平衡校正 拆卸离合器后重新组装时仍保持动平衡 离合器盖与飞轮之间的相对角位置通过 离合器盖定位销来定位 5、工作原理 1）、常接合状态 在压紧弹簧的作用下，离合器经常处于接 合状态， 只有在必要时暂时分离 2）、必要时暂时分离 分离操纵机构有分离杠杆、带分离轴承的 分离套筒和分离叉。四个径向安装的、用 薄钢板冲压制成的分离杠杆，其中部以分 离杠杆支承柱孔中的浮动销为支点，外端 通过摆动支片抵靠在压盘的钩状凸起部。 当在分离杠杆内端施加一个向左的水平推 力时，杠杆将绕支点转动，其外端通过摆 动支片推动压盘克服压紧弹簧的作用力而 后移，撤除对从动盘的压紧力，摩擦作用 消失，离合器不再传递任何转矩。 3）、重新接合 驾驶员可松开离合器踏板，踏板和分离叉 分别在回位弹簧的作用下退回原位，压紧 弹簧又重新将从动盘压紧在压盘与飞轮之 间，使离合器恢复接合状态。为使接合柔 和，驾驶员应该逐渐地放松离合器踏板 2201单片离合器213.MPG 6、离合器踏板自由行程 1）、定义 为消除分离轴承和分离杠杆内端之间留有一 定量间隙，驾驶员在踩下离合器踏板所经历的 行程 汽车每行驶一定里程，要检查调整离合器踏板 的自由行程。调整的方法是拧动分离拉杆上的 球形调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调 整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。 2）、意义 A、过小：打滑；分离轴承易烧蚀 如果未磨损前分离杠杆内端和分离轴承之间没有预留 一定间隙， 则在摩擦片磨损后，离合器将因分离杠杆内端不能后 移而难以保证离合器完全接合，从而在传动时经常出 现打滑现象，减小其所能传递的转矩数值。 使摩擦片和分离轴承加速磨损。 B、过大：分离不彻底 预留一定间隙过大，驾驶员在踩下离合器踏板后，这 一间隙消耗过多行程，不能完全克服弹簧预紧力，仍 然有预紧力作用在摩擦片上，致使分离不彻底。 3）、调整 汽车每行驶一定里程，要检查调整离合器踏板 的自由行程。调整的方法是拧动分离拉杆上的 球形调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调 整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。 在调整离合器踏板自由行程之前，必须先将四 个分离杠杆内端的后端面调整到与飞轮端面平 行的同一平面内；否则在离合器分离和接合过 程中，压盘平面会歪斜，致使分离不彻底，并 且在汽车起步时会发生颤抖现象。调整方法是 拧动支承柱上的分离杠杆调整螺母 7、压盘与飞轮（离合器盖）连 接方式 1）.凸块一窗孔式 离合器盖固定在飞轮上，在盖 上开有34个长方形的窗孔， 压盘上铸有相应的凸台，凸台 伸迸窗孔以传递转矩。在设计 时，应考虑到摩擦片磨损后， 压盘将向前移，因此应使凸台 高出窗孔，以保证传递转矩的 可靠性。该连接方式结构简单 ，但凸块与窗孔的配合处磨损 后容易使定心精度降低而失去 平衡，产生冲击和噪声，目前 已很少采用。 2）键连接式 3）传力销式 通过传力销将飞轮 与中间压盘、压盘 连接在一起。 4）弹性传动片式 大多数采用弹性传 动片式 三、中央弹簧 离合器 采用一个或两 个轴线重合、 刚度较大的内 外螺旋弹簧作 压紧弹簧，并 布置在离合器 中央的 2301多片离合 器128.MPG 1.组成 1）主动部分 飞轮、离合器盖、压盘和中间压盘组成 离合器的。 传动销的尾部压入飞轮内圆面上的径向 孔中，而其头部则伸入中间压盘边缘的 切口内。铸造离合器盖内表面的凸起嵌 入压盘上相应的切口中。 发动机动力一部分从飞轮经传动销传给 中间压盘另一部分由飞轮经离合器盖传 递给压盘。 2）.压紧部分 中央压紧弹簧的前端通过一个用钢板冲 压制成的支承座支承于离合器盖上，其 后端压紧在分离套筒上。 3）.操纵部分 轴向安装在分离套筒上的三根传动杆分 别与三根压紧杠杆的内端相连。压紧杠 杆以固定在离合器盖上的支承销为支点 ，其外端通过压块与压盘相接触，于是 中央弹簧的压紧力便通过分离套筒、传 动杆和压紧杠杆，将离合器的主动和从 动部分压紧 2、原理 1）.分离 当驾驶员踩下离合器踏板时，操纵机构 中的分离叉将分离套筒推向前方，进一 步压缩中央弹簧，同时通过传动杆将压 紧杠杆内端向前推移，使压紧杠杆外端 后移而与压盘脱离。 于是，压盘便在分离弹簧的拉力作用下 离开后从动盘。 为保证各摩擦面彻底分离，装有分离摆 杆。分离摆杆的轴销插在中间压盘边缘 的径向孔内，其上装有扭转弹簧，使分 离摆杆的两摆臂分别紧紧抵靠在飞轮和 压盘的端面上。当压盘后移时，分离摆 杆便在扭转弹簧的作用下转动，使中间 压盘后移，并保证中间压盘在飞轮和压 盘工作端面之间的正中位置，从而使两 个从动盘具有相同的轴向移动间隙 由于压紧杠杆的内臂比外臂长得多，中 央弹簧的压紧力是经过压紧枉杆放大后 才传到压盘上的，这样便可以用较软的 弹簧获得较大的压紧力。相应地，为分 离离合器而进一步压缩中央弹簧所需的 力也较小。 中央弹簧离合器在一些重型载货汽车上 用得较多。 为了获得尽可能大的杠杆比，长征 XD2150型汽车离合器的三根压紧杠杆不 是径向布置的，而是沿压盘内圆的切线 方向布置的。 为使中央弹簧的压力均匀分配到三根压 紧杠杆上，长征XD2150型汽车离合器上 设有自动平衡机构。支承销顶住平衡盘 ，平衡盘与调整环以球面相配合，调整 环通过螺纹固定在离合器盖上。假如三 个压紧杠杆传递的压紧力不相等，则通 过三个支承销作用在平衡盘上的力也不 平衡，使平衡盘沿球面转动，直至三个 杠杆传递的压紧力相等为止。 四、周布斜置 弹簧离合器 周向布置的若干个 压紧弹簧安装在离 合器盖与传力盘之 间，各个弹簧的轴 线相对于离合器轴 线倾斜一个角度 。作用在传力盘上 全部弹簧压紧力的 轴向分力之和，通 过以外端为支点的 压紧杠杆放大后作 用于压盘上 周向布置的若干个压紧弹簧安装在离合 器盖与传力盘之间，各个弹簧的轴线相 对于离合器轴线倾斜一个角度。作用在 传力盘上全部弹簧压紧力的轴向分力之 和，通过以外端为支点的压紧杠杆放大 后作用于压盘上。 分离离合器时，分离叉通过分离轴承和 分离套筒将传力盘向右拉，撤除压紧杠 杆对压盘的压紧力，使压盘在分离弹簧 的作用下与从动盘脱离接触。 压紧弹簧的倾斜安装可对摩擦片的磨损起补偿 作用。 设压紧弹簧总的作用力为Fq，则其轴向分力F Fqcos。当摩擦片磨损时，压紧杠杆内端左 移，压紧弹簧伸长，力Fq减小，但与此同时， 夹角也减小，cos增犬。这样，在摩擦片磨 损范围内，压紧弹簧作用力FFqcos几乎保 持不变，从而使压盘的压紧力也几乎保持不变 。同样，当分离过程中向右拉动传力盘时，力 F值也大致不变。 这种离合器突出的优点是工作性能十分稳定， 彻底分离所需的踏板力较小 五、膜片弹簧离合器 1、膜片弹簧结构 薄弹簧钢板制成的带 有锥度的碟形弹簧 小端在锥面上均匀开 有许多径向切槽，以 形成分离指，起分离 杠杆的作用，其余未 切槽的大端部分起压 紧弹簧的作用 膜片弹簧两侧有 钢丝支承圈，借6 个膜片弹簧固定 铆钉将其安装在 离合器盖上。在 离合器盖没有固 定到飞轮上时， 膜片弹簧不受力 ，处于自由状态 ，离合器盖与飞 轮安装面之间有 一距离 。 当将离合器盖用连接 螺钉固定到飞轮上时 ，由于离合器盖靠向 飞轮，后钢丝支承圈 则压向膜片弹簧使之 发生弹性变形，膜片 弹簧的圆锥底角变小 ，几乎接近于压平状 态。同时，在膜片弹 簧的大端对压盘产生 压紧力，使离合器处 于接合状态。 当分离离合器时， 分离轴承左移，膜 片弹簧被压在前钢 丝支承圈上，其径 向截面以支承圈为 支点转动，膜片弹 簧变成反锥形状， 使膜片弹簧大端右 移，并通过分离弹 簧钩拉动压盘使离 合器分离 2、结构特点 1）轴向尺寸较小而径向尺寸很大，这有 利于在提高离合器传递转矩能力的情况 下减小离合器的轴向尺寸。 2）分离指起分离杠杆的作用，不需专门 的分离杠杆，使离合器结构大大简化， 零件数目少，质量轻。 3）膜片弹簧轴向尺寸小，可以适当增加 压盘的厚度，提高热容量；而且还可以 在压盘上增设散热筋及在离合器盖上开 设较大的通风孔来改善散热条件。 4）膜片弹簧离合器的主要部件形状简单 ，可以采用冲压加工，大批量生产时可 以降低生产成本。 3、膜片弹簧 的弹性特性 曲线1表示处 于压紧状态 的螺旋弹簧 弹性特性曲 线， 曲线2表示膜 片弹簧的弹 性特性曲线 。 由图可知，在两种离合器的工作压紧力相 同时，即都为Fb，轴向的变形量为b。 当摩擦片磨损量达到容许的极限值时， 两种弹簧压缩变形量减小到0，此时螺旋 弹簧压紧力便降低到F a。 显然FaFb，两者相差较大，将使离合器 的压紧力不足而产生滑磨。 膜片弹簧压紧力变化到Fa，与Fb相差无几 ，确保离合器仍能正常工作。 当离合器分离时，如两种弹簧的进一步 压缩量均为R，由图可知，膜片弹簧 所需的作用力为Fc，比螺旋弹簧所需的 作用力F c减少约为20。 膜片弹簧离合器一般采用传动片装置， 它具有轴向弹性，在分离时其弹性恢复 力和分离力方向一致 膜片弹簧离合器取消了分离杠杆装置， 减少了这部分摩擦损失， 分离离合器时的踏板操纵力大大减小 4、膜片弹簧离合器的特点 1）、优点 由于膜片弹簧与压盘以整个圆周接触，使压力 分布均匀，与摩擦片的接触良好，磨损均匀， 摩擦片的使用寿命长； 膜片弹簧的安装位量对离合器轴的中心线是对 称的，其压力不受离心力的影响，具有高速性 能好、平衡性好、操作运转时冲击和噪声小等 。 2）、缺点 制造工艺（加工和热处理条件）复杂 尺寸精度（板材厚度和离合器与压盘高度公差 ）等要求严格 2501膜片弹簧053.MPG 5、膜片弹簧结构形式 分离时分离指内端受推力还 是受拉力 1）推式膜片弹簧离合器 A、双支承环 a)、MF型 一种较成熟的膜片弹簧支承 形式。膜片弹簧、两个支承 环与离合器盖之间用一个台 肩式铆钉定位并铆合在一起 ，结构较简单。 上海桑塔纳轿车以及红旗 CA 7220 型、奥迪100型轿 车和南汽NJ1061型轻型货 车等 b). DS型 在标准铆钉杆上套 一硬衬套，并在铆 钉头处加一挡环， 使前支承环与铆钉 头不直接接触，从 而提高了耐磨性和 使用寿命，但结构 较复杂。一汽的解 放CA1092中型货 车 c).DST型 通过离合器盖内边 缘上伸出的许多舌 片，将膜片弹簧、 两个支承环与离合 器盖弯合在一起， 结构更紧凑、简单 ，寿命长，应用日 益广泛。 天津夏利TJ7100型 B）.单支承环式 a）.DBV型 MF型的改进，省 去了后支承环。它 在冲压成形的离合 器盖上冲出一个环 形凸台来替代MF 型的后支承环，进 一步简化了结构。 b).CMF型 与DBV型相似 ，在铸铁离合 器盖上铸出一 个环形凸台以 代替后支承环 。它主要用在 中、重型货车 上。 c).DBDBP型 在铆钉前端以 弹性挡环代替 前支承环，这 样可以消除膜 片弹簧与支承 环之间的轴向 间H。它主要 用于中、重型 货车上。 C、无支承环式a ）.DBR型 利用斜头铆钉的头 部与冲压离合器盖 上冲出来的环形凸 台，将膜片弹簧铆 合在一起，取消了 前、后支承环。它 主要用于轻、中型 货车上。 b). DDR型 以离合器盖上冲 出的环形凸台代 替后支承环，使 结构更简单。它 主要用于中型货 车上。 c). CP型 将DDR型中的铆 钉取消，在离合器 盖内边缘上伸出许 多与DST相似的舌 片，将膜片弹簧与 弹性挡环和离合器 盖上冲出的环形凸 台弯合在一起，结 构最简单。它广泛 用于轿车上。 2）、拉式膜片弹簧离合器 膜片弹簧的安装方向与推式相反，接合 时膜片弹簧的大端支承在离合器盖上， 以中部压紧在压盘上。将分离轴承向外 拉离飞轮，即可实现分离。 根据支承环数目的不同，拉式膜片弹簧 离合器可分为无支承环和单支承环两种 形式无支承环和单支承环 A、无支承环 MFZ型 直接在冲压离合器 盖上冲出一个环形 凸台以支承膜片踔 簧，不用支承环。 它主要用于轿车和 轻型货车上。 B、单支承环 a).DTDTP型 将膜片弹簧的 大端支承在冲 压离合器盖中 的支承环上， 主要用于轿车 和货车上。 b).GMFZ型 将膜片弹簧的大 端支承在铸造离 合器盖凹槽中的 支承环上，主要 用于中、重型汽 车上 3）、比较 A、优点 a）由于拉式膜片弹簧是以其中部压紧压盘， 在压盘大小相同的条件下可使用直径相对较大 的膜片弹簧，从而实现在不增加分离时的操纵 力的前提下，提高压盘的压紧力和传递转矩的 能力；或在传递转矩相同的条件下，减小压盘 的尺寸。 b）由于减少或取消了中间支承，零件数目少 ，使其结构更加简单、紧凑，质量更轻。 c）拉式膜片弹簧的杠杆比大于推式膜片 埤簧的杠杆比，且中间支承少，减小了 摩擦损失，传动效率高，使分离时的踏 板力更小 d）无论在接合状态或分离状态，拉式结 构的膜片弹簧的大端始终与离合器盖支 承保持接触，在支承环磨损后，不会产 生冲击和噪声 e）在接合状态或分离状态下，离合器盖 的变形量小，刚度大，使分离效率更高 。 f）使用寿命更长。 B、缺点 结构较复杂，安装和拆卸较困难，而且 分离时的行程略大于推式膜片弹簧离合 器。 拉式结构正逐渐取代推式结构。 六、分离轴承总成 由分离轴承、分离套筒等 组成 在工作中分离轴承主要承 受轴向分离力，同时还承 受在高速旋转时离心力作 用下的径向力。 1、推力球轴承（或深沟球 轴承） 但其润滑条件差，磨损严 重，噪声大，可靠性差， 使用寿命低。 2、角接触球轴承 采用全密封结构并使用高温锂基润滑脂，其端 部形状与分离指舌尖部的形状相配合，舌尖部 为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面时采 用平端面或凹弧形端面 在轴承外圈与分离 套筒外凸缘和外罩 壳之间，以及轴承 内圈与分离套筒内 凸缘之间都留有径 向间隙，这些间隙 倮证了分离轴承相 对于分离套筒可作 一定的径向移动。 在轴承外圈与分离套筒的端面之间装有 波形弹簧，将轴承外圈紧紧顶在分离套 筒凸缘的端面上，使轴承在不工作时不 会发生晃动。 当膜片弹簧旋转轴线与轴承不同心时， 分离轴承便会自动径向浮动到与其同心 的位置，以保证分离轴承能均匀压紧各 分离指舌尖部。这样可减小振动和噪声 ，减小分离指与分离轴承端面的磨损， 使轴承不会出现过热而造成涧滑脂的流 失分解，延长轴承寿命。 分离轴承由传统的外圈转动改为内圈转 动、外圈圃定不转，由内圈来推动分离 指的结构，适当地增大了膜片弹簧的杠 杆比，且由于内圈转动，在离心力作用 下，润滑脂在内、外圈间的循环得到改 善，提高了轴承使用寿命 25301分离轴承050.MPG 七、从动盘和扭转减振器 1.从动盘的结构和组成 从动盘主要由从动片、摩擦片和从动盘毂等组成。 为了使单盘离合器接合柔和，起步平稳 ，从动盘一般应具有轴向弹性。 具有轴向弹性的从动盘结构形式大致有 整体式、分开式和组合式 整体式弹性从动盘，在从动片上径向切有若干个 “T”形槽，外缘形成许多扇形，并将它们依次沿 周向弯曲成波浪形，两边的摩擦片分别与其波峰 和波谷部分铆接在一起 在接合过程中，弯曲的波浪形扇形部分被逐渐压 平，从动盘轴向压缩量与压紧力也逐渐增加，使 从动盘在轴向具有一定的弹性，保证了接合平顺 柔和。 分开式弹性从动盘，将从动片的直径做 得较小，而在其外缘上铆接若干个扇状 的波形弹簧片，两摩擦片分别与从动片 和波形弹簧片铆接在一起。由于波形弹 簧片比从动片薄，容易得到较小的转动 惯量，另外波形弹簧片的刚度通过挑选 可保证一致。 应用在轿车和轻型货车上。 组合式弹性从动盘，从动片是平面的， 靠近飞轮一侧的摩擦片直接铆接在从动 片上，在靠近压盘一侧的从动片上铆接 有若干个扇形的波形弹簧片，摩擦片也 用铆钉与从动片铆合。这种结构的转动 惯量大，但强度较高，传递转矩的能力 大，主要应用在中、重型货车上。 摩擦片与从动片之间可以铆接，也可以 粘接。铆接的铆钉应用铜或铝等较软的 金属制造，其优点是连接可靠，更换摩 擦片方便，适用于在从动片上安装波形 弹簧片，但摩擦面积利用率小，使用寿 命短；粘接可增加摩擦面积，且摩擦片 厚度的利用也较好，具有较高的抗离心 力和切向力的能力，但更换摩擦片困难 ，元法在从动片上安装波形弹簧片，使 从动盘不具有轴向弹性。 2、扭转减振器的构造和工作原理 发动机传到汽车传动系统中的转矩是周 期地不断变化着的，这就使得传动系统 中产生扭转振动。如果其振动的频率与 传动系统的固有频率相一致，就会发生 共振，这对传动系统零件寿命有很大影 响。 在不分离离合器的情况下进行紧急制动 或猛烈接合离合器时，瞬间将造成对传 动系统极大的冲击载荷，从而缩短零件 的使用寿命。 为了避免共振，缓和传动系统所受的冲 击载荷，提高零件的寿命，通常在各种 轿车、轻中型货车的传动系统中都装有 扭转减振器。 有些汽车上将扭转减振器制成单独的部 件，但更多的是将扭转减振器附装在离 合器从动盘中。 从动盘还有不带扭转减振器和带扭转减 振器之分 不工作时： 从动片、从动盘毂和减振器盘都开有个矩形窗孔，在每 个窗孔中装有一个减振器弹簧，借以实现从动片与从动 盘毂之间在圆周方向上的弹性联系。减振器盘与从动片 用铆钉铆接在一起，并将从动盘毂及其两侧的减振器阻 尼片夹在中间，从动片及减振器盘上的窗孔有翻边，使 个减振器弹簧不至脱出。在从动盘毂上开有与铆钉隔套 相对的缺口，在缺口与隔套之间留有间隙，允许从动片 与从动盘毂之间相对转动一个角度。 工作时： 两侧摩擦片所受的摩擦力矩首先传到从动片和减振器 盘上，再经个弹簧传给从动盘毂，这时弹簧被压缩， 借此吸收传动系统所受的冲击。传动系统中的扭转振 动导致从动片及减振器盘与从动盘毂之间的相对往复 摆动，从而可依靠两阻尼片与上述三者之间的摩擦来 消耗扭转振动的能量，使扭转振动迅速衰 有些汽车离合器从动盘中采用两组或多 组刚度不同的减振器弹簧，装减振器弹 簧的窗口长度做成尺寸不一，利用弹簧 先后起作用的办法获得变刚度特性 变刚度特性可以避免不利的传动系统共 振，降低传动系统噪声。 也有在减振器中采用橡胶作为弹性元件 的，其形状有空心圆柱形以及星形等多 种，也可具有变刚度特性。 结构简单，橡胶变形时具有较大的内摩 擦，故不需要另加阻尼装置，但从动盘 的转动惯量大，需要特殊的橡胶，目前 应用较少。 减振器中的阻尼片常采用摩擦材料制成 ，并靠从动片与减振器盘间的连接铆钉 来建立正压力。这种方案结构简单，但 当阻尼片磨损后，阻尼力矩便降低甚至 消失。在结构上可通过碟形弹簧、圆柱 螺旋弹簧或两者分别压紧两组阻尼片， 以保证阻尼力矩的稳定 25201离合器片115.MPG 3、双质量飞轮扭转减振器 1）结构 将减振器由从动盘移到飞轮上去。它主要由第 一飞轮、第二飞轮与扭转减振器等组成。 第一飞轮与连接盘以螺钉紧固在曲轴凸缘上， 并以滚针轴承和球轴承支承在与两个飞轮同轴 线的短轴上。短轴与第二飞轮制成一体。离合 器盖总成紧固在第二飞轮上。第二飞轮通过扭 转减振器与第一飞轮相联系。 其工作原理与上述装置在从动盘中的扭转减振 器大致相同。 2）特点 优点： a）可以降低发动机、变速器振动系统的围有 频率，以避免发动机怠速工况下发生共振。 b）由于将减振器由从动盘移到飞轮上，故可 适当加大减振弹簧的位置半径，降低减振器弹 簧的刚度，并容许增大扭转角度。 c）由于双质量飞轮扭转减振器的减振效果较 好，在变速器中可采用粘度较低的齿轮油而不 致产生齿轮冲击噪声，并可改善冬季的换挡过 程。而且，由于从动盘中没有扭转减器，减小 了从动盘的转动惯量，也有利于换挡过程 缺点 由于减振弹簧位置半径较大，高速时受 到较大离心力的作用，使减振弹簧中段 横向翘曲而鼓出，与弹簧座接触产生摩 擦，导致弹簧磨损严重，甚至引起早期 损坏。 双质量飞轮扭转减振器主要适用于发动 机前置后轮驱动的转矩变化大的柴油机 汽车中 八、离合器的通风散热措施 1、必要性 摩擦离合器在工作过程中将产生大量的 热。此热量若不能及时散发出去，有关 零件将因受热而温度过高，产生不良后 果。摩擦片的温升过高时，其摩擦性能 将降低，磨损速度会加快，严重时甚至 烧毁摩擦片。如果从动片是一个整圆盘 形，可能会因温度升高而出现翘曲变形 ，影响离合器的正常工作 2、结构措施 1）从动片上开有条径向的窄切口，借以预留 热变形的余地。 压紧弹簧如受热过度，会引起退火，压紧力降 低。为此，压盘上作为弹簧座的部分做成凸起 的十字形肋条，以减少从压盘到弹簧的传导热 量。 2）在压紧弹簧和压盘之间装有石棉混合物制 成的隔热垫。 3）为了将摩擦面间产生的热量及时散出，离 合器盖一般用钢板冲压成特殊的形状，在其侧 面与飞轮接触处开有4个缺口，装配后形成4个 窗口。当离合器旋转时，空气将不断地循环流 动，以使离合器通风散热 4)其他措施 a）使压盘具有足够大的质量以保证其足 够的热容量。 b）可在压盘上加设散热筋或鼓风筋。 c）在压盘体内铸出是够多的导风槽。 d）将离合器盖和分离杠杆设计成带有鼓 风叶片的结构 e）在摩擦片表面开槽，不仅起到排除摩 擦产生的碎屑，防止对偶摩擦面之间的 相互吸附的作用，也能起到散热的效果 ； f）在离合器壳上设置冷却气流的入口和 出口，在壳内安装冷却气流导向的导流 罩，以实现对摩擦表面有较强定向气流 通过的通风散热， 2.3 离台器操纵机构 一、概念 离合器操纵机构是驾驶员借以使离合器分离， 或使之柔和接合的一套机构。 起始于离合器踏板，终止于离合器壳（飞轮壳 ）内的分离轴承。 二、类型 按照分离离合器所需的操纵能源不同，离合器 操纵机构可分成人力式和气压式两类。 前者是以驾驶员的肌体作为惟一的操纵动力 后者则是以发动机驱动的空气压缩机作为主要 操纵动力，而以人力作为辅助和后备的操纵动 力 三、人力式操纵机构 人力式操纵机构按所用传动装置的形式 不同，可分为机械式和液压式两种。 1机械式操纵机构 1）. 杆系传动装置 如东风EQ1090E型； 杆系传动装置结构简单，制造容易，工 作可靠，广泛应用于各种汽车中。 但该装置质量大，杆件之间铰接点多， 因而摩擦损失较大，传动效率低，其工 作会受到发动机振动以及车身或车架变 形的影响，不宜采用便于驾驶员操纵的 吊挂式踏板结构。 在平头汽车、后量发动机汽车等离合器 需要远距离操纵时，杆系的结构复杂， 合理布置杆系也比较困难，踏板的自由 行程将加大，刚度和可靠性也会变差。 2）. 绳索传动装置 绳索传动装置可消除杆系的缺点，但是 绳索寿命较短，拉伸刚度小，传动效率 也不高，只适用于轻型、微型汽车和某 些轿车（如上海桑塔纳、捷达轿车等） 上 2、液压式 操纵机构 1).组成 由踏板、主 缸、工作缸 、管路系统 和回位弹簧 等组成 2）.特点 液压式操纵机构具有摩擦阻力小、传动 效率高、质量小、布置方便、接合柔和 、其工作不受车身或车架变形以及发动 机振动的影响、便于远距离操纵等优点 ，因此在各种汽车上的应用日益广泛 3）.结构 在离合器踏板与离合器分离叉之间有主 缸与工作缸，主缸与工作缸之间用油管 连接，主缸推杆离合器踏板之间以偏心 螺栓相连，分离叉推杆一端顶在分离叉 的凹槽内，另一端深入工作缸活塞内。 该车的离合器主缸与液压制动系统中的 制动主缸和储液室三者铸成一体。储液 室与制动主缸共用 a.主缸 主缸上部是储液室。主缸体借助补偿孔A、进油孔B与 储液室相通。主缸体内装有活塞，活塞中部较细，使 活塞右侧的主缸内腔形成环形的油室。活塞两端装有 密封圈与皮碗。活塞顶有沿圆周分布的个小孔，活塞 复位弹簧将皮碗、活塞垫片压向活塞，盖住小孔，形 成单向阀，并把活塞推向最右的位置，使皮碗位于补 偿孔A与进油孔B之间，两孔都开放 b.工作缸 工作缸内装有活塞、皮碗和活塞限位块。为防 止活塞自工作缸体内脱出，在缸体右端装有挡 环，缸体左端装有进油管接头与放气螺钉。当 管路内有空气存在而影响离合器操纵时，则可 拧出放气螺钉进行放气 4).工作原理 a.踩下离合器踏板 通过主缸推杆使主缸活塞向左移动，活 塞复位弹簧被压缩。当皮碗将补偿孔A关 闭后，管路中油液受压，压力升高。在 油压作用下，工作缸活塞右移，并推动 分离叉推杆，使分离叉转动，从而带动 分离杠杆分离套筒等使离合器分离 液压系统有一定的增力作用，以补偿油 液的压力损失。 b.迅速放松离合器踏板 活塞复位弹簧使主缸活塞较快地右移， 而由于油液在管路中流动有一定阻力， 流动较慢，使活塞左侧可能形成一定的 真空度。在左、右侧压力差的作用下， 少量油液经进油孔B推开活塞垫片和皮碗 形成的单向阀，由皮碗间隙中流到左侧 弥补真空。 当原来由主缸压到工作缸的油液又重新 回到主缸时，由于已有少量的补偿油液 经单向阀流人，故总油量过多。这多余 的油即从补偿孔A流回储液室。当液压系 统中因漏油或因温度变化引起油液的容 积变化时，则借助补偿孔A适时地使整个 油路中的油量得到适当的增减，以保证 正常的油压和液压系统工作的可靠性。 2401分离机构311.MPG 3踏板助力装置 在中、重型货车上，发动机的转矩较大 ，为了可靠地传递转矩，离合器压紧弹 簧的压紧力都很大。 为了既减小分离离合器时所需的踏板力 ，又不至因传动装置的传动比过大而加 大踏板行程，可在机械和液压式操纵机 构中采用弹簧助力装置。 1).重型货 车弹簧助 力装置 助力弹簧 的两端分 别挂在固 定于支架 和三角板 上的两支 撑销上， 三角板可 以绕其销 轴转动。 当离合器踏板完全放松，离合器处于接合位 量时，助力弹簧的轴线位于三角板销轴的下 方。当踩下踏板时，通过调整杆推动三角板 绕其销轴逆时针转动。这时，助力弹簧的拉 力对销轴的力矩实际上是阻碍踏板和三角板 运动的反力矩。这个反力矩随着离合器踏板 下移而减小。当三角板转到使弹簧轴线通过 销轴的中心时，弹簧助力力矩为零。踏板继 续下移到使助力弹簧轴线位于三角板销轴的 上方时，助力弹簧的拉力对三角板销轴的力 矩方向便转为与踏板力对踏板轴的力矩方向 一致，从而起到助力作用。在踏板处于最低 位置时，这一助力作用最大 2).轿车弹簧助力装置 离合器处于接合位置的初始状态时，销轴B位 于销轴A与踏板轴C连线的下方。 当踩下离合器踏板时，销轴B围绕踏板轴 C顺时针转动；当转到A、B、C三点处在 同一直线上时，助力弹簧对踏板不起助 力作用。继续踩离合器踏板时，销轴B绕 踏板轴C继续转动；当B点转到A、C点连 线的上方时，则处于压缩状态的助力弹 簧推动离合器踏板绕踏板轴C顺时针转动 ，对踏板施加一个附加作用力矩。此力 矩与驾驶员踩踏板的力矩方向一致，从 而起到助力作用。 当驾驶员松开离合器踏板时，随着离合 器踏板的复位，销轴B又回到A、C点连 线的下方时，处于压缩状态的助力弹簧 又推动离合器踏板绕踏板轴C逆时针转动 ，促使离合器踏板快速复位 助力弹簧的助力作用由负变正的过程是 可以容许的，这是因为在离合器踏板的 前段行程中，离合器压紧弹簧的压缩量 和压缩力还不大，所造成的踏板阻力与