与天气有关的航空不安全事件.ppt

与天气有关的航空 不安全事件 民航局空管局气象部 2011年3月15日 *1 不安全事件的等级划分 n特大事故 n重大事故 n较大事故 n一般事故 n严重事故征候 n一般事故征候 n其他不安全事件 Date2 不安全事件的原因 n机组 n机务 n机械 n空军航行管制 n空中交通管制 n航务管理 n地面保障 n天气及意外原因 n其他 n责任待定。 Date3 两年不安全事故概述 n特大事故1起 n一般事故5起 n严重事故征候35起 n一般事故征候331起 n未出现重大事故和较大事故 Date4 特大事故 8月24日，EMB190飞机执行哈尔滨 伊春航班，20：51从哈尔滨起飞，21：36在 距离伊春机场跑道1.5公里处坠毁。机上共 96人（其中5名机组成员，91名旅客），42 人死亡，54人不同程度受伤。责任待定。 Date5 严重事故征候 n两年间共计严重事故征候35起 n与天气有关的严重事故征候13起，其中： n平流雾天气引发备降1起 n强侧风导致着陆偏出跑道1起 n强烈颠簸4起 n降雨天气飞机冲/偏出跑道5起 n起飞遭雷击返航1起 n进近遭恶劣天气备降1起 Date6 平流雾天气引发备降 2009年3月6日，B737-700飞机执行深圳黄 山航班。飞机在黄山机场下降至30英尺时， 突然遇到平流雾，机组失去目视参考， 执行复飞程序，但是此时飞机左主轮已经 在跑道外接地，在地面滑跑约200多米后左 主轮进入草地并复飞备降杭州。 Date7 Date8 强侧风着陆偏出跑道 n2009年3月13日，A320执行 浦东至珠海三灶 的航班任务。着陆时遭遇强侧风天气， 在距23号跑道头约600米处接地，飞机左轮 压在跑道中线。飞机向右滑行约630米，右 主轮偏出跑道边线2.5米，之后飞机向左折 回继续滑行约250米，左主轮距跑道左边线 10米，飞机向右修正，继续滑行约510米后 ，右主轮在草地滑行22.5米（右主轮最大偏 出跑道道肩0.4米）后回到跑道上。 Date9 Date10 严重颠簸造成人员受伤 n2009年5月16日，A319飞机执行宁波-北京航班任 务。于16:35从宁波机场起飞上升至航线飞行高度 10400米，下降至9200米期间飞机偶有颠簸，但强 度不大。17:52，该机在济南与北京管制区域交接 点（EPGAM）附近，突然遭遇强气流，自动驾驶 断开，飞机转入上升，与相对飞行高度9500米的 国航CA1539航班发生TCAS RA警告，机组按照RA 指示人工操纵飞机下降进行避让，在此过程中， 飞机出现最大垂直载荷为2.62G和最小-0.73G，横 向载荷0.42G，造成13名旅客和3名乘务员受伤。 Date11 降雨天气飞机冲出跑道 n2009年7月24日，B737-700飞机执行昆明 丽江航班。13:56昆明起飞，14:35丽江落地 ，在丽江机场仪表进近过程中，由于当时 机场有小到中阵雨，短五边顺风瞬间加大 ，跑道湿滑，导致着陆滑跑过程中，飞机 前轮越过跑道端线7.48米，进入停止道。 Date12 降雨天气冲出跑道 n2009年7月30日，B737-300飞机执行广州义乌航 班。 16:19，义乌塔台请机组观察本场天气状况并 告知“本场下大雨”，飞机下降高度至600米。 16:27:40机组能见引进灯并向塔台证实地面风。在 短五边机长提示飞机位置偏右，副驾驶将飞机向 左修正，30英尺高度时飞机位置还偏在跑道左侧 ，机长曾下达“复飞”口令，副驾驶也增加了加油 门至（N1 85%），机长此时参与操纵飞机，在向 右修正过程中（坡度较大，曾触发 “BANKANGLE”警告），机长认为飞机可以落地 ，随即收油门操纵飞机带右坡接地着落。飞机在 着陆过程中撞坏两个跑道左侧边灯。 Date13 严重颠簸 n2009年8月1日，B737飞机执行南苑成都航班。17:35从南 苑机场起飞。上升过程中，当飞机保持11000米后，机组 从仪表显示上发现风向、风速快速变化，随即飞机剧烈颠 簸。机长及时操作飞机，力求保持飞机状态并向北京区调 申请快速下降高度，脱离颠簸区域，北京区调指令下降高 度9800米保持。在下降过程中，飞机状态发生剧烈变化， 机长迅速将自动驾驶由CMD方式转换为CWS方式，并全力 恢复飞机状态，但随着瞬间又一次强烈颠簸的加剧，飞机 横侧状态突然改变，出现坡度警告和抖杆警告，左坡度最 高峰值达到88.77，空中垂直载荷最大1.82g。 n 18:01:02后，飞机各诸元逐渐恢复正常，于19:49分安全 降落到成都双流机场。 Date14 Date15 严重颠簸 n2009年8 月28 日，B777 执行上海至广州航 班。在广州区域下降至3900 米时进入淡积 云，导致从洗手间出来的1 名老年旅客脚骨 折和2 名乘务员软组织挫伤，航班安全落地 。严重颠簸。 Date16 降雨天气降落偏出跑道 n 2009年5月13日,B737-300执行北京-井冈山航班任务，18:02 北京首都机场起飞，19:59机组首次联系井冈山机场塔台。 机组在得到井冈山机场天气预报，以及从气象雷达显示井 冈山机场周围有强降水和雷雨后曾决定备降南昌昌北机场 ，但多次沟通后决定盘旋等待。期间机载雷达显示五边上 有强降水，20分钟后五边雷雨中心东移，1200英尺时能见 跑道。进近过程中有强降雨，飞机进入跑道前带右坡度， 机组向左压盘修正，飞机进跑道后带左交叉，向左偏离， 最后飞机带左坡度在跑道中心线左侧12.4米处接地。接地 后，飞机在继续左偏随后左主轮滑出跑道、进入草地，机 组蹬右舵修正，飞机滑回跑道。在飞机偏出跑道过程中压 坏4个跑道边灯，飞机轮胎和部分机身受损；在跑道外滑 跑距离408米（其中草地上滑行380米）。事件未造成人员 受伤。 Date17 严重颠簸 n2010年6月19日，A320执行青岛-浦东航班任务。19：05飞 机正常起飞。通过青岛上海区域的交接点之后，气流平稳 ，一切正常。气象雷达显示左侧60海里之外有雷雨，同航 路无绕飞报告。 n19：35飞机遭遇轻微颠簸，1分钟后飞机突然明显上升， 自动驾驶自动断开。机长迅速接管飞机，接着飞机又转为 下降。仪表指示显示，当时飞行速度290海里/小时，下降 率300英尺/分。高度23600英尺时，机组再次接通自动驾驶 后颠簸逐渐减小、恢复正常。 n颠簸共造成十三名乘客不同程度受伤，其中三名乘客受伤 较重。结论: 该机在飞机巡航高度7200米，在不可预见、 没有任何征兆情况下遭遇晴空颠簸，并造成机上人员受伤 。根据事故征候标准3.13款，构成一起意外原因的运输航 空严重事故征候。 Date18 降雨着陆偏出跑道 n2010年8月20日，B737-800飞机执行桂林-海 口航班，在海口美兰机场使用盲降进近中 ，在最后进近阶段遇强降雨，机组未能保 持飞机姿态，致使飞机偏离正常进近剖面 ，在跑道右侧边线外道肩处接地，撞压跑 道边灯，飞机轻微受损，构成一起运输航 空严重事故征候。 Date19 降雨天气偏出跑道 n2010年8月25日，ERJ190飞机执行西安南宁航班。飞机 08:41从西安起飞，10:08进入南宁区域，10:40，管制通报“ 地面静风，湿跑道”。气象雷达显示跑道右前方有天气， 跑道头被黄色雨区覆盖。 n飞机继续稳定进近，空中低碎云，有雨，地面断断续续能 见。1000英尺风挡雨刷开至HI位。300英尺飞机出云后， 机组称引进灯、跑道完全能见，机长遂断开自动驾驶仪， 继续稳定进近；200英尺标准喊话“决断高”，“落地” ；飞 机50英尺进跑道，30英尺拉平后，突遇强阵雨，完全失去 目视参考，不能见跑道。飞机接地后，机长感觉左侧有异 响，遂蹬右舵修正，出大雨区能见后，飞机已在跑道中心 线上。塔台管制查觉飞机落地姿态不稳定，询问机组，机 组称飞机“可能落到跑道边了”，并报告“落地看不见跑道” ，“进了跑道才看不到的，之前良好，估计是进了跑道才 突然变大的”，并告知塔台检查跑道。飞机自行滑回机坪 ，旅客正常离机。 Date20 降雨天气偏出跑道Cont n机务检查飞机，发现四个主轮和两个前轮 有明显扎伤、磨损痕迹，且有脱皮现象； 发动机进气道、风扇包皮及叶片均有损伤 ，需进一步检测确认。南宁机场场务随后 检查跑道，证实部分助航灯光等设备设施 损坏，跑道中段道面分布有泥土、碎石、 灯具部件碎片，左侧道肩迫降带有机轮犁 过的痕迹。跑道关闭一小时五十分，进行 抢修和清洁。期间共有2个航班返航备降， 12个航班延误。 Date21 起飞遭雷击返航 n2010年8月30日，B757-200执行浦东-香港航班。飞机于11： 17分起飞，起飞后约15分钟，爬升至约5400米高度时，因 飞机遭雷击导致前客舱发现烟雾，飞机返航浦东机场于 12:11安全着陆。 n地面机务检查发现飞机第二、三排座椅过道上方空调管道 和隔音隔热棉烧灼痕迹严重，机身顶部外表面有六6处雷 击点，其中机身蒙皮有5处雷击（4处穿透），VHF天线前 缘有1处雷击点。 n当时雷达显示一边有降雨，飞机一转弯之前基本云外间断 能见飞行，距离回波主体大约7-8海里，期间管制员指挥飞 机上升高度5400米，由于在雨中飞行遇到颠簸，执行一万 英尺检查单时推迟了解除安全带打铃动作，飞机绕飞过程 中机组曾听到飞机有嘭的一声轻微声响。飞机归航后，乘 务长通知机长客舱持续冒烟并带有刺鼻焦味，烟雾持续约 5分钟，机组在客舱确认烟雾情况后决定返航浦东，同时 机长戴好氧气面罩并人工放下旅客面罩。 Date22 进近遭恶劣天气备降 n14、2010 年9 月14 日，四川航空股份有限公司（ 以下简称川航）A319/B-6054 号飞机执行重庆-无 锡3U8949 航班。09:29(北京时，下同)，在无锡机 场03 号跑道五边进近过程中，因遭遇恶劣天气， 飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速 警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动 保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵 飞机改出复杂状态，备降宁波机场。该事件构成 一起人为责任原因的运输航空严重事故征候 Date23 一般事故征候 n一般性事故征候两年总计331起 n与天气相关的一般事故征候44起。其中： n1起大风引起的剐碰 n4起颠簸 n39起雷击 Date24 1、大风导致飞机和地面设施剐 碰 n2009年1 月22 日凌晨，天津机场遭遇大风袭击， 风力级，阵风达19 米/秒。由于相关单位预防 措施不到位，接连发生起飞机和地面设施设备 剐碰的事件。 n凌晨3:15，奥凯航维修工作梯被大风吹动，与翡翠 货运公司B747 飞机3 号发动机整流罩剐碰； n凌晨4:09，停靠在机场东区111 号机位的厦航天津 分公司B737 发生位移，机头雷达罩部位与廊桥剐 碰受损。 Date25 2、雷击 n2009年1月30日，A330-200飞机执行浦东 名古屋航班。18:20浦东起飞，20:16名古屋 落地。落地后检查发现右发遭雷击。在右 发距尾喷管后缘82厘米处有一个7036平方 厘米的集中雷击损坏区域，在右发外包皮 右下方还有4个雷击点，损伤超标。 Date26 3、雷击 n2009年2 月14 日，B737 飞机在郑州机场起 飞后，高度约3170 米遭雷击，飞机返航落 地。机身共有近90 余处雷击点，右升降舵 外侧约1 米长的舵面结构丢失，前机头左侧 蒙皮遭雷击变形。 Date27 4、雷击 n2009年2月25日，B757-200飞机执行深圳 虹桥航班。08:07从深圳起飞，09:42在虹桥 着陆。机务人员短停检查时发现左机身下 部有多处雷击点，共有50多处雷击点，（在 前起落架舱门离散成点状分布，10多处铆钉 螺钉受损伤需更换，40多处漆层受影响）， 不符合放行条件。 Date28 5、雷击 n2009年2月25日，B757-200飞机执行成都-浦 东航班，在浦东短停检查发现雷达罩被击 穿，损伤超标，飞机停场维修。 Date29 6、雷击 n2009年2月26日凌晨，机务人员在对B737-800飞机 进行航后检查时，发现飞机左升降舵调整片后缘 有一处雷击损伤，尺寸为长3cm宽0.5cm深 0.2cm；右发动机反推整流罩外缘6点钟位置和5点 3刻钟位置各有一处雷击，尺寸分别为：长1.8cm ，表面损伤；长1.5cm，最深2.5mm。损伤超标。 机务人员按手册完成雷击检查，修理右发反推整 流罩雷击损伤区域。 Date30 7、雷击 n2009年2月27日，B737-800飞机执行太原 虹桥航班。12点10分从太原起飞，飞机在飞 行过程中遭雷击，13点50分在虹桥着陆。机 务人员短停检查发现左侧机身下蒙皮有一 雷击穿孔，直径：9mm损伤超标。 Date31 8、雷击 n2009年4月6日凌晨，机务人员在对B737-85C 飞机进行航后检查时，发现前货舱门至右 机翼机身整流罩之间的右下部机身有三处 雷击点，铆钉孔蒙皮损伤超标。 Date32 9、雷击 n2009年6月28日，A320-200飞机执行西安 浦东航班。浦东落地后发现，DME2、 VHF2天线被雷击，各有一雷击点，尺寸 2MM，受损超标。 Date33 10、严重颠簸 n2009年7月4日，B767飞机执行上海北京航 班。在因雷雨备降天津机场、高度约10800 英尺时遭遇强烈颠簸，造成机上多人受伤 。 Date34 11、雷击 n2009年7月23日，CRJ-200飞机执行徐州虹 桥航班。飞机在飞行过程中遭雷击，落地 后机务人员检查发现左小翼翼尖遭雷击， 损伤范围：2CM2.5CM，复合材料破损， 损伤超标不能放行。 Date35 12、雷击 n2009年7月30日，A319-100飞机执行杭州 徐州航班。徐州落地后，机务检查发现雷 达罩有一个雷击点，按雷击特检工作单检 查正常；另外，右水平安定面外侧两个放 电刷和左水平安定面外后侧一个放电刷被 击坏，从深圳调航材更换一个右水平安定 面的放电刷后放行飞机。其他放电刷已经 在三亚航后更换。 Date36 13、严重颠簸 n2009年8月11日，EMB145LR执行重庆 南宁航班。当时南宁机场天气状况：中雨 。19:41，在机场05号跑道着陆中冲出跑道 ，3个轮胎受损，无人员伤亡，13个航班延 误、取消或备降。 Date37 14、雷击 n2009年8月27日，A320-200飞机执行浦东 光州航班。在光州下降过程中，位于IPDAS 以南20NM，高度在通过FL225时被雷击。 因光州大雨，备降济州，落地后检查发现 在左发后下方和左大翼翼尖小翼各有一个 雷击点，机务检查超标，飞机停场维修。 Date38 15、雷击 n2009年8月29日，B737-700飞机执行哈尔滨 郑州航班。19:41落地，机务人员在对飞 机检查时发现：飞机右副翼后缘有雷击烧 蚀痕迹，损伤区域长6.5cm宽2.5cm，并有2 个铆钉损伤；右发动机反推C涵道尾部4点 钟位置也有烧蚀痕迹，损伤区域长7cm宽 4cm。损伤超标。 Date39 Date40 16、雷击 n2009年9月20日，B737-700飞机执行昆明 林芝航班。由于天气原因飞机返航昆明， 昆明机务短停检查发现右发反推包皮、垂 尾尖部有放电烧蚀痕迹。 Date41 17、中度以上颠簸 n2009年10月24日，A319-100飞机执行重庆 西安航班。03:22，该机从重庆起飞，高度 9500米时遇中度以上颠簸，机组请示上升到 11000米时脱离颠簸区。机上有一名旅客嘴 唇碰伤，左小腿稍微肿胀，一名乘务员脸 部稍微肿胀。 Date42 18、颠簸 n2009年10月25日，B737-800飞机执行昆明 北京航班。一名乘务员坐下休息时恰遇飞 机颠簸，被颠倒地上导致腰部受伤，飞机 落地后地面人员将乘务员送往医院检查， 检查结果为软组织挫伤。 Date43 19、雷击 n2009年10月30日，B737-800飞机执行长沙 济南航班。因济南雷雨，飞机备降烟台， 落地后发现左发反推蒙皮大约7点钟位置和 左水平安定面翼尖部分，受到不同程度的 雷击损伤，损伤超标。 Date44 20、雷击 n2009年12月24日，A340-300飞机执行浦东 北京航班。在到北京落地后机务检查发现 飞机左侧机身从左一门到左二门之间有8处 雷击点，经评估飞机不能放行，航班换飞 机执行。 Date45 21、雷击 n2009年12月31日，A321-200飞机执行小松浦东航 班。正常起飞后，爬升通过2000英尺时进入云中 ，当时雷达增益为MAX，天线角度约向上4，在 ND上雷达回波显示为少量绿色。 n当飞机高度通过约5000英尺时，机组听到机身右 侧发出不正常响声，检查发动机及增压系统等各 项参数无异常，继续执行航班。 n飞机在浦东机场落地后，检查发现右侧风挡玻璃 下方蒙皮有灼伤痕迹，右侧静压板上方有数10处 雷击点，尺寸直径均在10mm上下，损伤未超标。 Date46 22、雷击 n2010年3月23日，A319飞机执行武汉-昆明航 班。该机在昆明落地后检查发现前机身左 部区域及副驾静压口区域有共计36个雷击点 ，后续航班换机执行。 Date47 23、雷击 n2010年4月25日，B737-700飞机执行兰州-北 京航班任务，落地后，机务人员检查发现 左小翼后缘遭雷击，损伤尺寸直径3.5厘米 ，深0.5厘米，损伤超标，基地派人赴外站 按SRM51-10-1/2做临时修理。 Date48 24、雷击 n2010年5月3日，E190飞机执行南京-天津航 班任务，航后检查发现飞机前起落架舱门 和垂尾有雷击痕迹，检查发现垂尾前缘贴 膜区域有若干雷击点，前起落架舱门处螺 钉和漆层烧蚀，损伤未超标。方向舵舵面 损伤超标。 Date49 25、雷击 n2010年5月4日，A321飞机执行虹桥-郑州航班。12 ：30虹桥起飞。高度7800，在到达ZHO位置点前 20海里附近，雷达探测有大片雨区。机组请求左 偏，此时ATC要求下降到4800米，在下降过程中 （高度5400左右)，机组听到有声响，且飞机有短 暂放电，怀疑可能遭雷击。 n落地后机务检查发现左发尾喷口7点钟位置有一缺 口，尺寸为：延周向72mm，最宽处4mm，并在整 个尾喷管的7点位置，分部有许多处雷击点，左侧 反推包皮7点位置有一铆钉也有雷击痕迹，损伤超 标。 Date50 26、雷击 n2010年5月23日，A321飞机执行广州-虹桥航 班。虹桥落地后检查发现右发前圈靠近风 扇包皮7点钟位置、右发反推包皮8点钟位置 各有一颗铆钉周围有雷击现象，ATC2#天 线被雷击雷击缺口约3*2MM，前货舱下部 第二排排水孔有一处破损,损伤超标。 Date51 27、雷击 n2010年6月10日，A319飞机执行深圳西安 航班。航后检查发现右翼小翼前沿最高点 有一雷击点，直径7mm穿透；后沿最高处 有一雷击点长12mm，深5mm缺口；左翼小 翼后沿由上至下170mm处有一雷击点，长 20mm，深3mm缺口,超标。 Date52 28、雷击 n2010年6月18日，B737-800飞机执行厦门-济 南航班。航后检查发现飞机遭雷击，左前 轮舱门有三处雷击点，损伤超标；左侧安 定面下表面有一处雷击点，损伤超标；机 身下部有三十余处明显雷击点。 Date53 29、雷击 n2010年6月26日，A321飞机执行香港-北京航 班，北京落地后机务检查发现右机身及机 翼下表面有多处雷击点，飞机停场修理后 放行飞机。 Date54 30、雷击 n2010年7月4日，B757-执行浦东-香港-浦东航班。4 ：40正常起飞。在完成10000英尺检查单后约2分 钟，突然飞机感觉振动，且伴有电光于风档处。 机组估计闪电击打于雷达罩附近，飞机仪器显示 以及雷达显示依然正常，机组继续爬升出云后， 及时联系公司运控并与地面机务核实交流飞机情 况，怀疑雷达罩遭遇雷击，对飞机影响不大。 n 飞机回到上海后，机务利用高空平台车对该机进 行全面检查，发现方向舵后缘有遭雷击迹象，其 中有一处烧穿（尺寸约1825mm），另有一放电 刷后部及底座烧蚀；机身其他多处紧固件也有遭 雷击迹象。损伤超标，飞机停场修理。 Date55 31、雷击 n2010年7月28日，B767-300飞机执行浦东-香 港航班。浦东航前检查发现左机翼副翼后 缘有一处雷击点，复合材料损伤范围6*2cm ，损伤超标。 Date56 32、雷击 n2010年7月29日，B737-800执行济南-虹桥航 班。在虹桥短停检查发现，右水平安定面 后缘有一雷击点，长1cm、宽1cm、深0.5cm ，损伤超标。 Date57 33、雷击 n2010年8月7日，EMB145号飞机执行兰州-太 原任务，在太原机场过站检查时，发现左 侧副翼后缘有一雷击点，尺寸超标。 Date58 34、雷击 n2010年8月19日，B737-800执行哈尔滨-烟台 飞行任务，在烟台机场正常落地后，机组 按规定检查飞机未发现异常，烟台机务签 字放行，烟台-虹桥航段天气正常，无绕飞 。飞机于第二天凌晨1：15在虹桥机场落地 。机务检查飞机发现左翼尖小翼、左水平 安定面外侧后缘部位有雷击点，飞机停场 修理。 Date59 Date60 Date61 35、雷击 n2010年8月26日，A320-200飞机在深圳航前 检查时发现左发遭雷击损伤，图片如附件 ，长为10.5MM宽为2.8MM。根据AMM78-10- 00-200-013超标，停场排故。 Date62 Date63 36、雷击 n2010年8月30日，B757-200执行浦东-香港航班。飞 机于11：17分起飞，起飞后约15分钟，爬升至约 5400米高度时，因飞机遭雷击导致前客舱发现烟 雾，飞机返航浦东机场于12:11安全着陆。地面机 务检查发现飞机第二、三排座椅过道上方空调管 道和隔音隔热棉烧灼痕迹严重，机身顶部外