毕业论文——基于知识共享的轨道交通项目LCM实现路径研究

基于知识共享的轨道交通项目LCM实现路径研究摘要随着经济和社会的发展，城市轨道交通（URBAN MASS TRANSIT,UMT）问题引起了人们越来越多的关注。它是19世纪中叶发展起来的大众化、大运量的城市客运系统，是大城市公共交通的骨干，对城市建设和发展具有明显的导向作用。由于轨道交通是投资巨大的基础设施项目，又具有公益性的特点，因此从国内外各大城市地铁的建设和运营情况来看，投资费用庞大且经济效益不容乐观，各大地铁公司普遍处于亏损，需要国家补贴的困境。本文首先分析UMT项目全过程工程造价管理现状和UMT的造价构成，得出全过程管理的不适用性。综合考虑到项目的运营维护阶段的长期高额的成本，全生命周期造价管理将更好的降低UMT项目总成本，从而改变轨道交通项目亏损或依靠政府补贴的现状。接着对知识共享的理论进行介绍，对知识共享等概念进行了界定，并介绍了知识共享的重要性，同时分析UMT项目中的知识共享以及知识共享路径和手段。最后得出本文的结论：知识共享应用在城市轨道交通项目中可以降低全生命周期工程造价。关键词：轨道交通 造价管理 全生命周期 知识共享How to Realize Knowledge Sharing for Life Cycle Management of Urban Mass Transit ABSTRACTWith economic and social development, the URBAN MASS TRANSIT（UMT） problems attract more and more peoples attention. Originated from the 19th century, the UMT is a common city transporting system with plenty capability. It is the backbone of big cities, which plays an obvious role of guide on urban construction and development. However, characterized by requirement of huge investment and public interest, the UMT cannot balance the huge investment with the poor feedback proved from the subway construction and operation situation in big cities both domestic and overseas. Most of subways are now under lost, so national subsidies are needed. Firstly, it studies the present cost management status of the whole process of UMT project construction and the structure of UMT cost. Then it makes a conclusion that the whole process management is not adoptable. Considered the huge and long-term cost in the phase of operation and maintenance of the project, the life-cycle cost management has a better effect in UMT cost reduction. As a result, the life-cycle cost management can change the present situation that the project is under lost or relay on government subsidies.Then it introduces the theory of knowledge sharing, defines the conceptions such as the sharing of knowledge and introduces the importance of knowledge sharing and analyzes UMT projects in the knowledge sharing and knowledge sharing paths and means.Finally the conclusion is given that application of knowledge sharing in UMT projects can reduce life-cycle cost of UMT project.Key words: Urban Mass Transit Cost Management Life Cycle Knowledge Sharing目 录第一章 绪论11.1研究背景11.1.1城市轨道交通的发展背景11.1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题11.1.3研究问题的提出21.2研究意义21.3文献回顾与评价31.3.1国内降低轨道项目造价的研究31.3.2国内知识共享的研究41.4本文研究内容与研究方法51.4.1研究内容51.4.2研究方法6第二章 轨道交通项目的造价构成及管理现状72.1轨道交通项目的造价构成分析72.1.1建设项目投资构成72.1.2城市轨道交通的投资构成82.2国内城市轨道交通的造价管理模式112.2.1全过程造价管理的含义112.2.2全过程工程造价管理的局限性112.2.3我国城市轨道交通项目的工程造价管理13第三章 全生命周期造价管理理论基础及在UMT项目的应用173.1全生命周期工程造价管理概述173.1.1全生命周期工程造价管理的含义173.1.2全生命周期阶段划分173.1.3全生命周期工程造价管理的特点183.1.4全生命周期工程造价管理的优越性193.1.5全生命周期工程造价管理模式的适用性193.1.6全生命周期工程造价管理的各阶段管理203.2 全生命周期造价管理在城市轨道交通项目的应用233.2.1决策阶段的造价管理243.2.2设计阶段的造价管理253.2.3实施阶段的造价管理263.2.4竣工阶段的造价管理283.2.5运营维护阶段的造价管理28第四章 知识共享理论及在UMT造价管理中的应用304.1知识共享的理论基础304.1.1知识共享的定义304.1.2知识共享的重要性304.2城市轨道交通项目中知识共享324.2.1城市轨道交通项目知识共享的路径324.2.2城市轨道项目知识共享手段33总结与展望36参考文献37致 谢39天津理工大学2008届本科毕业论文第一章 绪论1.1研究背景1.1.1城市轨道交通的发展背景20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2007年12月全国城市轨道交通运营里程已达到801.29km。其中北京5条正线，142KM；上海8条正线，227.17KM；广州4条正线，115.71KM；天津3条正线，71.96KM等。目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km。全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右1。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。1.1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。第一，轨道交通项目的高造价。回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价57亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1.1）。表1.1国内外城市轨道交通线工程造价对比表 人民币1Table1.1 Domestic and international urban mass transit project cost comparison table序号项目概算指标（亿元/Km）国内地铁1北京地铁复八线562深圳地铁一期工程5393上海地铁2号线5984上海明珠线二期6125广州地铁1号线666广州地铁2号线452国外地铁7汉城地铁3号线298新加坡3条城市轨道线3329墨西哥城地铁373由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收人总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。第二，重建设、轻运营。由于轨道交通建设投资巨大，造价管理实践中尽可能减少一次性投资费用，并没有考虑一次性投资费用与运营维护成本的关系，从而造成了轨道交通项目“建设成本较高，运营成本也高居不下”的局面。一般来说，地铁每公里造价46个亿，城市铁路每公里二、三个亿，一条轨道交通线路上马动辙几十个亿，上百个亿，因此不可避免地出现了“重建设、轻运营”的情况。目前除了香港，全世界的地铁都是不盈利的赔钱买卖。地铁的亏损主要是运营费用太高。以北京地铁1号现为例，运营成本中，仅电费支出就占了约40，每年大约1亿元的维护费，再加上设施折旧费、管理费、员工工资等，其运营亏损额将更大。据悉北京地铁1号线目前政府对其的运营补贴费用大致在4亿元2。1.1.3研究问题的提出轨道交通作为公益性项目，其建设和运营具有客观的社会效益。但是从国内外各大城市地铁的建设和运营情况来看，投资费用庞大且经济效益不容乐观，各大地铁公司普遍存在亏损的情况。以北京市为例，作为中国第一个拥有比较完善的轨道交通网的城市，政府每年的财政补贴为67亿元。巨大的投入和亏损使得人们越来越多的开展轨道交通项目的研究，如何解决轨道交通项目投入大、盈利难的困境已经成为国内外学者广泛关注的课题。本文拟对国内外典型城市在轨道交通项目降低工程造价方面所作的努力以及取得的成果进行分析，总结其经验教训，为国内轨道交通项目控制造价方面提供一定的借鉴。此外文章拟对轨道交通项目LCM实现进行了一定的研究。 1.2研究意义城市轨道交通项目是社会公众项目，其投资庞大但经济效益不容乐观。因此轨道交通项目全生命周期的造价控制和经济效益的研究是很有意义的一项工作。英国学者Egan在其1998年的对建筑业的再思考研究报告中指出“不仅许多重复性的建筑物可以持续改进，而且工程建设流程本质上在每个项目上也是在不断重复着。的确，研究表明80以上的知识在重复使用。”所以良好的知识共享完全可以在轨道交通项目上实现知识的获取和再用，创造更多的价值。把知识共享运用到城市轨道交通项目的全生命周期管理中，解决业主、咨询公司、设计方、监理方、施工方、运营商之间信息不对称，进一步实现更为科学的轨道线路设计和建筑材料的合理选择，进行电路优化与节能、设备定员与岗位定员等工作，不仅降低建设期的工程造价同时降低轨道交通项目的在建设期外的运营维护和拆除的成本。以便在确保轨道交通便利和工程质量的前提下，实现降低项目全生命周期造价的目标。1.3文献回顾与评价1.3.1国内降低轨道项目造价的研究从上个世纪90年代开始轨道交通项目的工程造价管理收到国内学者的广泛关注。人们开始运用不同的工程造价管理模式和不同的工具来控制轨道项目的总造价。但大多数都运用全过程造价管理，停留在控制建设期造价的水平上，只有少数人提出从全生命周期的角度对轨道项目的造价控制，但并未做出深入研究。表1.2城市轨道交通项目的工程造价管理文献综述Table1.2 UMT project construction cost management literature review序号作者时间研究内容1周翊民1999建设要有合理、正确的指导思想，城市轨道交通建设标准要适当、技术装备的国产化程度要提高、轨道交通建设规划要周到2王恒清2001从以下方面降低造价：前期工作、降低建设标准、积极推进设备国产化、减小埋设深度，适时选择地上线、改善融资结构，降低融资成本、快轨建设与城市改造同步建设、施工阶段的造价控制3毕湘利2003城市轨道交通工程建设的全过程造价管理4陈光2004城市轨道交通项目特点及其全寿命周期价值工程实施、城市轨道交通项目全寿命周期价值目标、城市轨道交通项目价值工程功能分析与评价。城市轨道交通项目价值工程方案创新与优选5杨洪涛2004城市轨道交通项目中优化设计对投资的影响、优化设计运作困难的成因、优化设计降低工程造价的几点建议6王文奇2005城市轨道交通发展现状及存在问题、城市轨道交通造价构成分析、降低城市轨道交通工程造价的措施7朱军2005我国城市轨道交通发展的历程、城市轨道交通发展的主要特点、我国城市轨道交通发展有关对策的建议8陈光2005对城市轨道交通项目费用、项目费用集成化管理、城市轨道交通项目全寿命周期做出了定义。城市轨道交通项目全寿命周期费用集成化管理研究的现状。9贺巧云2007可行性研究及立项决策阶段、设计阶段、招投标及合同签订阶段、施工过程、竣工结算阶段的造价管理资料来源：根据文献整理由文献综述可以看出，目前国内有很多的文献对城市轨道交通项目采用全过程造价管理。研究的重点集中在城市轨道交通项目的设计阶段的造价管理。而全生命周期造价管理在轨道交通项目中的应用比较少，只有陈光在城市轨道交通项目全寿命周期费用集成化管理研究、城市轨道交通项目全寿命周期价值工程的应用研究对其做了简单的理论分析。但没有提出解决方案。因此国内这一理论还处于起步阶段，是今后研究的一个重点方向。1.3.2国内知识共享的研究知识经济时代，知识成为一种至关重要的资源。知识是组织变更和财富创造的主要驱动力。知识管理是一门新兴学科，国内外有关知识管理的定义有数十种。知识管理就是通过知识共享，运用集体的智慧提高整体的应变和创新能力，并为提高竞争力而对知识进行识别、获取、整合、存储和发挥其作用的组织运作过程，从而实现企业的更好成长。表1.3国内知识共享研究文献综述Table 1.3 Knowledge-sharing on domestic literature review序号作者年份主要内容1刘琦2004企业内部完整知识共享的实现研究2匡亚萍 周军2005建筑企业知识共享的必要性、障碍和对策分析3李颖2005跨项目团队知识共享研究4张宁2006咨询项目中知识共享的影响因素研究5任鹏2006建筑施工团队知识共享影响因素及机制的研究6曾淑君2006建筑企业知识共享障碍分析及对策7范道津 尹贻林 李丽红2008基于信任的建筑业CP链知识共享研究资料来源：根据文献整理刘琦11从知识管理、知识共享的理论基础入手，主要研究了企业内部知识共享过程的特点、模式、概念，企业内部完整知识共享的基本实现条件、有效的知识共享激励，企业内部完整知识共享实施要点分析、知识对企业重要性的评价以及企业内部完整知识共享的激励形式和方法等。匡亚萍、周军12最早把知识共享引入建筑企业，并从知识共享的必要性、障碍和对策分析几方面做了研究。他们认为建筑企业知识共享的障碍包括：员工知识基础的差异性、员工存在知识垄断的心理、企业的组织结构不合理、企业的物质技术基础薄弱、缺乏有效的知识交接流程等，并从以上五个方面简单的分析了知识共享的障碍，给出的对策分析则相对比较简单，主要包括建立隐性知识的交接流程、全面深入的事后总结（AAR）等。曾淑君13最早提出了虚拟建筑企业这一个概念。这一感念的提出可以较好地结构复杂、内容繁多的较大的建设项目中的知识共享。为以后的研究提供很大的借鉴作用。李颖14研究了知识与知识的分类、跨项目团队知识共享的动态模型、强联系在知识寻找中的作用、知识转移的困难与克服、比较分析强联系和弱联系在知识共享中的作用。张宁15通过对知识共享的基本原理、咨询项目的基本原理（其中包括管理咨询的概念、咨询项目的概念及特点、生命周期、咨询项目的管理）进行研究的基础上，分析了项目管理过程中引入知识共享的可行性，研究了咨询项目中的项目管理和知识共享的关系，建立了咨询项目中的知识共享模型。任鹏16通过对知识管理、知识共享理论基础进行的研究的基础上，分析了知识共享这一理论具体在建筑施工企业中的应用，与匡亚萍、周军比较他从建筑行业现状、建筑企业中的知识及知识共享、项目团队中知识共享影响因素研究的模型设计做了详细的分析研究。范道津、尹贻林、李丽红17提出在知识管理研究的领域中，关于知识共享的研究大多是强调信息技术手段（Information Technology，IT）的应用，分析组织应如何建立和建立何种IT设施。文献十七则跳出技术的限制，将知识共享实施手段分为网络、会议、团队学习三种形式，并给出了各形式下的共享过程和共享知识特性。由文献综述可以看出，近几年来国内的一些学者对知识共享做了较多的研究，主要有：知识共享理论基础研究，包括定义、知识共享的障碍因素以及对策；知识共享的应用，主要体现在企业内部、组织内部、项目间，以建筑施工企业中的知识共享研究较多。通过以上的文献研究说明知识共享这一工具对提高企业和项目的竞争力，降低企业和项目的成本有一定的帮助。知识共享在本文研究的城市轨道交通项目中也有一定的可行性。它可以降低轨道交通项目的工程造价。1.4本文研究内容与研究方法1.4.1研究内容第一章，绪论。论文首先介绍了我国各大城市轨道交通项目的建设投资巨大以及和运营亏损的现状，指出城市轨道交通项目的工程造价控制及全生命周期的造价管理的必要性；然后综述了国内在轨道交通项目方面的研究成果，为文章的研究奠定了基础。第二章，轨道交通项目的造价管理现状。主要包括轨道交通项目的造价构成、国内城市轨道交通的造价管理模式，从而分析全过程造价对轨道交通项目的造价影响。第三章，全生命周期造价管理理论基础及在城市轨道交通项目的应用。文章从全寿命周期的定义、划分、特点、生命周期成本的构成做出详细的介绍。并且对比全过程造价管理对轨道交通项目的造价影响。全寿命周期造价管理在城市轨道交通项目的应用。主要包括：轨道交通项目的LCM管理的内容、实现手段。第四章，知识共享的理论基础及其应用于轨道交通项目造价管理。主要包括知识共享的主体、知识共享的对象、知识共享的手段。知识共享如何应用于轨道交通项目造价管理。本论文研究的技术路线图参见下图1.1研究我国轨道交通的背景轨道交通项目的造价管理现状（全过程造价管理）全生命周期造价管理理论基础全过程与全生命周期造价管理的比较全生命周期造价管理在城市轨道交通项目的应用知识共享的理论基础知识共享应用于轨道交通项目造价管理图1.1论文的研究技术路线Fig1.1 Research methodology资料来源：自绘1.4.2研究方法论文主要采用定性分析、规范分析、对比分析相结合的研究方法，具体分析如下。定性分析方面，论文总结了国内城市轨道交通项目造价管理的成功经验与存在的问题，得出了对今后造价控制方面的若干启示。对比分析方面，论文比较了全过程造价管理和全生命周期造价管理，得出了全生命周期造价管理轨道交通项目应该使用全生命周期管理。规范分析方面，论文总结了知识共享的理论基础和知识共享的应用方面以及可行性。第二章 轨道交通项目的造价构成及管理现状2.1轨道交通项目的造价构成分析2.1.1建设项目投资构成基于全生命周期成本估价（LCC）理论，建设项目投资可以分为建设成本和运营及维护成本18。1.建设成本建设成本是指在项目获得之前在建设期间内与建设该设施相关的各项资本投入，也就是我国所说的工程造价。建设项目总投资由资产投资在流动资产投资构成，而建设项目的工程造价与建设项目总投资中的固定资产投资在量上相等。固定资产投资（即项目建设成本）的构成如图2.1 所示。工程造价设备及工、器具购置费用设备购置费工、器具及生产家具购置费设备原价设备运杂费建筑安装工程费用直接费税金间接费工程建设其他费用利润与项目建设有关的其他费用土地使用费与未来企业生产经营有关的其他费用预备费建设期贷款利息固定资产投资方向调节税涨价预备费基本预备费图 2.1 现行建设项目建设成本的构成18Fig 2.1 Current construction cost of building project 固定资产投资（即项目建设成本）包括用于购买工程项目所含各种设备的费用，用于建筑施工和安装施工所需要支出的费用，用于委托工程勘察设计应支付的费用，用于购置土地所需要的费用，也包括用于建设单位自身进行项目筹建和项目管理所花费订的费用等。总之，工程建设成本是工程项目按照确定的建设内容、建设规模、建设标准、功能要求和使用要求等全部建成并验收合格交付试用所需的全部费用。综上所述，建设项目总投资、固定资产投资、流动资产投资、工程造价和项目建设成本在数量上的关系，如下所示。建设项目工程造价额=固定资产投资额（即项目建设成本额）固定资产投资额=建设项目总投资额流动资产投资额2.运营和维护成本在项目建成后生命周期中的运营和维护成本主要是指设施开始运营到设施被拆除期间发生的成本，主要包括一下几个发面：（1）运行成本 运行成本是年度成本去掉维护和修理成本，包括在设施运行过程中的成本。这些成本与建筑物功能和保管服务有关。（2）维护和修理成本 维护成本是和设施维护有关的时间进度计划成本。修理成本是为了延长建筑物生命所必需的成本。（3）替换成本 替换成本是维护一个设施正常运行的主要建筑系统部件的可以预料到的支出。（4）处置成本 处置成本是建筑物系统在全生命周期成本分析期末的纯价值。表2.1 生命周期成本包含的成本因素18Table 2.1 Life-cycle costs include the cost factor成本范畴包含内容初始投资成本（与规划、设计、施工相关的成本）土地成本，包括特许获得成本、测量估价、拆除、重新布局、法律和文书费用；设施成本，包括咨询费用、特殊研究费用或实验费；施工成本，包括人工费、材料费、机械费、管理费、利润、利润；其他业主成本，包括业主项目管理、施工、保险、许可证费和其他费用设施维护和重置成本（恢复设施最初性能的成本）研究期内建筑构成的大修成本；计划的更新成本，包括规划、设计、拆除、处理以及其他业主成本。这些成本同样也包括人工费、材料费、机械费以及承包商利润设施更新改造成本（由增加、改编配置以及其他设施改造增加的费用）在研究期内所有改造费用，包括土地成本、规划、设计、拆除、重新规划、处理和其他业主成本。这些成本同样也包括人工费、材料费、机械费以及承包商的利润财务成本为本项目贷款所发生的贷款费用，既包括初始投资又包括运营阶段所需要费用、一次性财务费用；短期财务利息（长期财务利息在折现率中考虑）2.1.2城市轨道交通的投资构成交通运输项目的费用是指国民经济为兴建和经营运输项日花费的全部费用，包括项目兴建或建成后运营中所投人的全部物资消耗和人力消耗。因此，城市轨道交通系统的费用为工程投资、运营成本的总和。1.城市轨道交通工程投资费用城市轨道交通的工程投资分为固定资产投资、建设期贷款和流动资金。固定资产又分为线路基础设施和交通工具两部分，通常按工程性质可细分为以下部分19：（1）主体工程 主要指线路各种特殊结构建设。如地下铁道的隧道工程、轻轨的高架工程，单轨和导轨交通的特殊结构建筑等。（2）轨道 不同轨道交通形式有着不同的轨道型式和结构。地铁与轻轨的轨道与一般铁道相同，单轨和导轨交通的轨道为水泥轨道梁。（3）车站和地面辅助设备 车站包括站台形式、尺寸、布局及站内设施，包括售票厅、候车大厅、信号、锅炉、生活等用房。（4）通信信号系统 为确保行车安全、指挥列车运行、提高运营效率，不同轨道交通对通信信号要求不同。各种轨道交通均有有线、无线通信、广播系统、自动停车、自动闭塞、自动运行、自动监视系统等等。（5）供电系统 供电系统提供安全、可靠、经济的电能，保证列车牵引和动力照明正常工作。一般的变电所具有将城市供电网交流电降压整流的能力。（6）车辆购置 车辆是固定资产的重要组成部分，车辆购置费用因采用国产车或进口车、车辆型式、技术参数等不同而有较大差异。（7）车辆段及其设施 经常保持车辆及沿线设备技术状态完好，为轨道交通提供技术状态良好的车辆及设施，确保行车安全，提高运输效率是车辆段和维修基地的根本任务。（8）环境和通讯设备 是地铁工程重要组成部分，特别是通风和消声设备的合理选型和布置，将直接影响系统运行的环境控制效果和评价。（9）防灾报警系统 防灾报警系统用以减轻轨道交通系统在各种灾害下的损失，包括防震、防洪、防风、防火等而在地下隧道、高架桥及站舍等采取各类措施。（10）其它费用 包括工程前期施工准备费用（土地征用费、线路改造费、研究费用、实验费及职工培训费等）和建设期内管理费，此外还有建设期利息、流动资金等。2.城市轨道交通运营成本的构成城市轨道交通运营成本由营运成本、管理费用、财务费用和营业外支出构成，营运成本、管理费用和财务费用构成营业支出，营业支出和营业外支出构成运输总支出20。城市轨道交通运营成本构成体系如图2.1所示：财务费用营运成本图2.1 城市轨道交通运营成本构成体系20Fig 2.1 Urban mass transit system operating costs constitute运营成本营业支出营业外支出 管理费用在城市轨道交通运营成本构成体系中，营运成本是轨道交通运输营运生产过程中实际发生的与营运生产直接有关的各项支出，主要内容包括：第一，直接从事营运生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴和按批准的结算工资收入与实际工资支出的差额；第二，按规定提取的职工福利费；第三，生产营运过程中运营设备运用和修理养护所耗用的材料、燃料、动力和其他费用；第四，固定资产折旧费；第五，运营生产过程中发生的季节性、修理期间的停工损失、事故性损失；第六，按照国家有关规定可以在成本费用中列支的其他费用，如生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等。管理费用是城市轨道交通运营企业行政管理部门为管理和组织运输所发生的各项费用及其他各种管理费用性质的支出。主要内容包括：第一，城市轨道交通运营企业管理人员的工资、奖金、津贴和补贴；第二，机关办公差旅费、劳动保护费、职工制服补贴、折旧费、修理费、物资材料消耗、低值易耗品摊销及其他费用；第三，按规定计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、职工待业保险金、劳动保险费、印花税等相关税金、技术转让费、技术开发费、业务招待费、咨询费、聘请中介机构费、广告费、展览费、土地使用费、土地损失补偿费等；第四，无形资产及递延资产的摊销、各种坏账损失、存货盘亏（减去盘盈）、毁损和报废。财务费用是指轨道交通企业为筹集资金而发生的各项费用。主要包括轨道交通运营企业营运期间发生的利息净支出（减利息收入）、汇兑净损失（减汇兑收益）、金融机构手续费以及筹集生产经营资金发生的其他费用。营业外支出是指与城市轨道交通运输生产经营活动没有直接关系的各项支出。主要包括：第一，固定资产盘亏、报废、毁损和处置净损失；第二，非常损失，指由于客观原因造成的损失，在扣除保险公司赔偿后应计入营业外支出的净损失，包括自然灾害损失、非季节性和非修理期间发生的停工损失；第三，公益救济性捐赠、赔偿金、违约金等其他支出；第四，按照会计制度规定计提的固定资产、无形资产和在建工程的减值准备。2.2国内城市轨道交通的造价管理模式由表1.2可知国内对轨道交通项目的造价管理以全过程造价管理模式为主。全生命周期这一造价管理模式只是初步的提出，还没有真正的应用在轨道交通项目中。2.2.1全过程造价管理的含义全过程造价管理是指从项目决策阶段开始到竣工验收交付使用止的各个阶段的工程造价进行合理确定和有效控制，包括投资估算、初步设计概算、施工图预算、招标合同价、竣工结算、竣工决算六个阶段21。工程项目全过程造价管理的思想是由我国的造价管理人士提出的，并且成为我国工程造价管理的核心指导思想。在20世纪80年代，我国造价管理领域的先驱如龚维丽、徐大图、刘尔成等人先后提出了全过程造价管理的思想。徐大图提出要实现全过程造价管理，重要的是采用技术经济手段，以设计阶段为重点，对项目建设全过程投资进行主动控制，以取得令人相对满意的结果22。传统的造价管理主要侧重于工程造价的反映，而不是注重造价的合理确定与有效控制。而且只考虑建设期建设成本，而不考虑未来的运营和维护成本，不能对全生命周期的工程造价进行有效控制与管理。2.2.2全过程工程造价管理的局限性对于全过程造价管理的局限性，国内学者董士波、马勇做出了以下研究。1.决策依据不合理全过程工程造价管理强调建设项目的建设造价，而对工程造价管理的重要环节设施在移交后的运营和维护成本，不予考虑或即使考虑，也考虑得很粗略。从长远的观点看，设施未来的运行和维护成本要远大于它的建设造价，而且先期建设造价的高低对未来的运营和维护成本的高低会产生很大的影响，高的建设造价可能带来未来运营维护成本的大幅度降低，从而带来建筑物在整个生命周期内成本的降低23。因此，我们不仅要考虑建设造价而且还要考虑未来的运营和维护成本。例如，美国VeteransAffairs（简称VA）25机构负责全国172家医疗中心共2000栋建筑的运营及维护，VA机构采用40年分析周期和5%的折现率进行生命周期成本分析，发现运营及维护费用是建造费用的7.7倍。因此，必须对我国的传统的全过程工程造价管理模式进行改造，使从决策阶段开始，将一次性建设造价和未来的运营及维护成本加以综合考虑，取得两者之间的最佳平衡。全过程工程造价管理决策的依据是建设成本的最小化，由上面的讨论可知，建设成本最低的方案放在建设项目全生命周期的角度来考察则并不一定是最优的，因此决策依据不合理。决策阶段对建设项目的生命周期成本比对建设成本的影响更大，工程造价管理的重点是项目的决策和设计，而不只是用来计算工程项目从立项到竣工的建设造价。2.缺乏对运营阶段成本范畴和成本函数的研究我国的全过程工程造价管理在进行可行性研究的时候也要对未来做出考虑，只是这种考虑太过于粗糙，只给出一个非常粗略的估计值，未能给出运营和维护成本的范畴，以及这些成本的计算方法，只有给出非常精细的成本范畴分解和每种成本的计算方法，才能精确的计算未来运营和维护成本，综合考虑建设项目的建设造价和未来运营维护成本，是建设阶段和未来运营维护阶段更好的衔接，对成本的量化计算更具科学性和合理性24。缺乏未来运营和维护成本范畴和成本函数的研究，也许是投资估算不考虑未来成本的原因之一。3.造价管理模式与方法与国际不接轨我国目前实行工程造价确定方法基本上还是以定额为基础的静态的方法，工程造价控制仍是以工程的实施阶段为重点，比如：工程监理制是国际上通行的控制工程质量、工期和投资行之有效的模式，我国虽然也实行了监理制，但监理工程师目前只负责施工阶段的工程监理，在国际上通行做法是特别注重监理工程师在决策、设计阶段的监理，而正是这最重要的阶段管理在我国恰恰没有开展起来。其结果是造成工程项目决策不科学、工程设计合理、管理粗放，导致投资规模失控、工程施工质量不稳定，造成投资的巨大浪费，也是建设工程存在诸多问题的原因所在23。4.没有考虑工程造价统一计算的问题我国现阶段工程造价管理的一个很大的弊端是条块分割，很多行业例如公路、水利、电力、石油、矿山等都有自己的定额，因此，同是挖一方土，采取不同的定额会造成量、价都不相同。另一个弊端是建设管理和运营维护管理割裂开来，我们并不是不对项目移交后的运营和维护成本进行管理，例如对于房地产行业，由物业公司来负责管理。全生命周期成本是建设成本和未来运营和维护成本之和，这种割裂的后果是导致建设项目的建设目标与全生命周期目标的冲突，给运营和维护管理带来了很多不利的因素。第三个弊端是计算方式的不统一，各个行业都有自己的估算、概算、预算等的编制办法，最终报表格式也不一样，全生命周期各个阶段的编制办法也不尽相同，给工程造价的确定与控制带来了不必要的麻烦。因此工程造价的统一管理，就是要：一方面是把各个行业、各个阶段建设项目全生命周期成本统一地进行管理，另一方面是要找到一种科学的投资确定方法，实现统一全生命周期成本（建设造价加未来运营维护成本）的计算24。5.现有工程造价信息系统缺乏对工程造价管理的支持当今是信息时代，科学准确的决策，先进合理设计，公开、公平、公正招投标，复杂份繁、千头万绪的施工管理，竣工结、决策及运营后的成本计算与管理几乎几一例外地依赖于便捷、统一标准、准确的信息造价的确定方面，而设计、监理施工各阶段进行工程造价管理的软件目前还很少24。针对工程造价全生命周期全体参与方的管理软件，现在还没有出现。2.2.3我国城市轨道交通项目的工程造价管理1.可行性研究及立项决策阶段的造价管理在项目前期的可行性研究及决策阶段，各项技术经济决策，对该项目的工程造价影响很大，建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作，切实做好可行性研究，高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证，根据市场需要及发展前景，合理确定建设规模，建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价；尽可能全面地编制投资估算，充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响，使投资估算真正起到控制项目投资的作用6。2.设计阶段的投资控制(1)工程勘察设计阶段的管理 在参与工程建设的各方中，工程勘察设计单位在工程建设管理中是很容易被忽视的参建单位。因为工程勘察设计单位的大部分工作都集中在工程实施之前，而在我国建设市场行为和建设市场秩序尚未完善的条件下，很多建设工程并非完全按照工程建设程序执行，边设计、边施工的工程相当多见。在这种条件下，建设管理人员更容易忽视对勘察设计单位的管理。技术管理人员往往只是在工程实施过程中发现勘察设计资料与现场实际情况不符合时才与勘察单位联系，有些工程由于施工工期比较紧张，建设管理人员甚至直接着手处理因勘察资料不准确而产生的问题，不再去追究勘察设计单位的责任5。大量的建设工程实践证明，因工程勘察设计资料失真而引起工程造价增加的案例举不胜举。尤其是对大多建在城市中心区地下的轨道交通工程，地下管线情况、地下不明障碍物情况等极其复杂，任何勘察信息的失真都会对工程实施产生很大影响。在轨道交通工程中，由于勘察资料不完善，下列情况时有发生：工程区间盾构掘进过程中穿越地面建筑物的桩基础，将建筑物的桩基础破坏；基坑开挖遇到不明地下管线致使地下管线破坏；基础工程施工因遇管线勘察资料不准而不得不将基础移位；因不良地质情况的性质确定、范围等失真而增加工程量等等。从严格意义上讲，处理上述问题所增加的工程费用都是由于对勘察设计单位管理上的原因造成的。建设管理人员应从工程勘察设计阶段开始就加强对勘察单位的管理，按照有关标准来规范勘察单位的行为，提高勘察设计报告的质量，尽量减少由于勘察原因造成工程实施阶段的设计变更和施工单位的合同外作业，从源头上减少工程造价增加的因素。工程建设管理人员也要认真研究工程勘察设计资料，把可能引起工程造价增加的地质因素消灭在设计和施工之前7。(2)工程设计阶段的管理 加强轨道交通工程设计阶段的管理是控制工程造价的核心。不同设计阶段对工程造价的影响有所不同，下面重点讨论工程初步设计阶段和施工图设计阶段的管理对工程造价的影响。轨道交通工程在初步设计阶段的设计标准，主要是关于线路和轨道标准、行车组织（行车编组）、车辆型式、车站等级、结构设计荷载标准、供电形式和等级，以及通信、信号、防灾、给排水、消防等总体设计的要求。这些设计总体要求看似较粗、较原则，但是该阶段所确定的设计原则指导着施工图设计，因此对这个阶段实施管理十分重要。如何确定一个适当的设计标准是控制工程初步设计的关键。设计所采用的标准既要符合当前社会生产力的水平，又要有一定的前瞻性。在轨道交通施工图设计阶段，修改原来初步设计阶段的设计原则和标准的情况时有发生，而修改的标准经常只提高不降低，这往往对控制工程建设的造价产生较大影响，也从另一个侧面反映出原初步设计的设计标准有失恰当。在初步设计阶段还应当注重对设计范围的管理，尤其注意不能漏项。在工程实施过程中，常常发生因初步设计漏项而增加造价的情况5。在施工图设计管理过程中，技术管理的重点之一 就是要严格按照初步设计的原则、标准和范围进行设计，不能突破初步设计的范围和标准。在确定较具体的施工设计方案时，以工程安全性和设计合理为前提，应当重点考虑设计方案实施的造价因素。要做到这一点，建设管理人员应当对轨道交通工程施工的每个工序中不同的施工方法有比较清楚的认识，并且对各种施工方法的工程费用对比有初步了解。如轨道交通地下车站施工图设计总体来说有顺作法和逆作法，这两种工法造价有所差异；围护结构设计中常见的有地下连续墙法、SMW工法、钻孔灌注桩法等，建设管理者既要熟悉同样的基坑规模对不同的围护结构设计的要求，又要对各种围护结构的综合造价有初步了解，这样在设计方案的确定上才会有的放矢；同样在地基加固设计中有注浆工法、搅拌桩工法、旋喷桩工法等可供选择，在保证地基加固效果的同时，要考虑各种加固方法在不同配比情况下的造价因素7。3.招投标及合同签订阶段的造价管理招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上，首先必须积极推行“合理最低价评标法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人，保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中，防止低于成本价中标，导致“豆腐渣工程”或“低价中标，高价索赔”等现象；其次要积极推行工程量清单招标，工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用；最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确，增强对合同的法律意识，明确界定工程内容及工程范围，详细制定买卖双方的责权利，尽可能堵住一切漏洞，控制费用变更，减少索赔隐患，避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷，加强合同管理及履约检查制度，保证合同的顺利实施，有效地控制工程造价6。4.施工阶段的造价管理轨道交通工程施工周期比较长，因此在施工阶段对工程造价管理的难度最大，因此加强工程施工阶段的管理是控制工程造价的关键。轨道交通工程施工阶段建设管理的主要对象是施工单位、监理单位和设计单位。对设计单位的管理前文已述及一部分，但是在施工阶段仍然需要加强对设计单位的管理。这个阶段的管理不同于施工图设计阶段。在工程施工过程中，总会遇到现场实际情况无法按照施图要求施工而必须进行变更设计的情况，这样的变更设计通常都会产生增加工程造价的问题。所以对在施工过程中的变更设计要严格管理，而且必须区分由变更设计所产生的增加投资是否为合同外的工作量。要坚持工程施工阶段的重大设计变更方案必须经建设管理单位和设计单位共同确定的原则。要加强在施工阶段对工程监理单位的管理。自从建设工程项目实施工程监理制度以来，监理单位在工程实施过程中的作用已经逐步向正规化方向发展。轨道交通建设领域较早就实行了建设工程监理制度。但不可否认，有些监理单位在工程实施过程中仅仅是将合格工程量进行签认作为监理工作的主要内容，而对工程的进度控制、质量控制、造价控制还没有完全按照监理规范要求的职能真正进入角色。当然这里有许多外在因素的影响，不能将责任全部归咎于监理单位。但是仅就监理单位合格工程量签认这项工作而言，有些监理单位也不能较好完成。工程实践证明，有些监理单位和监理工程师不能实事求是地对施工单位完成的工程量进行签认，直接造成施工过程中的虚工作量签证，最终导致增加工程造价。因此，加强对监理单位的管理不仅要求监理单位要有较高的监理资质，更重要的是对现场监理工程师的工作责任心和业务能力的考察，对责任心不强和业务能力不能胜任监理工作的监