乘用车后轮盘式制动器设计（全套含CAD图纸）
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本科毕业设计（论文） 外文翻译 译文题目： 分析参数对平板制动测量仪测量 质量的影响 学 院： 机电与车辆工程学院 专 业： 机械设计制造及其自动化 （工程机械） 学生姓名： 学 号： 指导教师： 完成时间： 1 译自： 析参数对平板制动测量仪测量质量的影响 尔库瓦茨克州技术大学，伊尔库茨克，俄罗斯联邦 电子邮 件： . 罗茨瓦夫理工大学机械工程学院，弗罗茨瓦夫，波兰 电子邮件： 要 : 车辆制动能力可以在下列两个选项中测试：在道路上或在车间条件下。道路测试是最可靠的，但难以重复相同的条件，难以测量和收集制动数据。另一方面，在车间条件下的测试提供了可比较的条件，但是与道路上的实际制动过程不一致。无论如何，制动系统的周期性测试在配备有基于板或滚筒的特殊测试器的车间中进行。这两种方法都有一定的缺陷性，很难决定其中一个的优越性。问题的解决在于轮胎和测试仪表面之间的接触面积的观察。鼓测试仪因为需要更少的空间，所以更易操作，更受欢迎，但是接触面积与测试仪相比又太小。论文描述了测量误差识别的分析方法。显 示了测试仪和测量系统的制动测试方法。讨论了与制动期间车辆的定位相关的测试仪上的测量误差以及测试模式的类型和参数。另一篇论文讨论了在板式试验机上制动过程的模拟。 关键词 : 制动器测试、制动辊测试仪、制动系统、技术检验、误差、汽车 1 简介 在实际条件下和在车间中，使用人为条件来进行在操作中的车辆制动器的检查。监测制动系统技术状态的最常见方法是特殊测试。 机电装置和最广泛的鼓式制动测试器（ 图 1）。 在该测试器中测试车 2 辆制动系统包括当对车轮施加断裂时测量旋转辊的反作用力（图 1a）。历史表明，参数周期性地出现在用于检查制动系统的车辆技术状态的测试仪上，例如惯性和功率（图 2）。使用它作为规范的参数如下： 支撑表面（板）对应于路面上的实际路面（作用的是滚子）（图 2）， 在测试器上的惯性制动的特征在于，在实际驾驶条件下，前轴和后轴之间的负载的重新分配， 测试仪器比滚筒测功机更紧凑，耗材更少，结构更简单。 车辆制动系统从安全性角度来看是非常重要的，并且要求其功能性能尽可能高。车辆制动系统的维护基于预防性维护和偶尔 维修两方面，其中后者在大多数情况下是不可接受的。 预防性维护是基于条件的维护，需要对所选参数进行测试。最重要的是，技术对象中的功能参数是其主要参数，其表现为在需要时能有效停止汽车的能力。关于制动系统可修复的对象的测量，可以考虑可用性。但不幸的是，作为安全系统的制动器应当在每个需求上执行其功能，并且可用性覆盖上下时间是不合适的。最适用的似乎是危险率函数（ t）作为条件概率脱节在时间 t，假设它没有失败直到时间 t。它描述了在保持系统与新系统一样好的维护之间的有效制动的确定性。以上陈述有助于找出日常实践中使用的测试 方法的差异和优点 /缺点。在结束鼓式制动器测试仪的优点之前，应该分析与其设计和操作特性相关的问题。 图 1滚动制动测试仪（方案，滚子） 3 图 2平板制动测试仪 ; 卡车测试仪 2 平面试验仪计量参数分析与设计 在设计测试仪时，最关键的问题之一是一组几何参数。显然，不可能构建用于各种各样的车辆的通用测试仪。因此，让我们找出在测试器应该描述什么几何尺寸，例如一般使用个人汽车。图 3 示出了具有车轮形状的左（ 2）和右（ 3）板的 试器的图。 图 3测试仪几何尺寸方案： 1个车轮， 2个测试仪左侧板， 3个测试仪右侧板 为了确定垫的宽度和它们之间的距离，有必要知道以下几何尺寸： 1 具有宽轮距的车轮外侧之间的最大距离， 2 具有窄轮轨道，齿条的车轮内侧之间的最小距离， 3 b 侧边保证车轮在测试板表面的位置， 4 测试板对称轴之间的距离。 如果距离 常为 b = m），为了确定剩余几何参数，如 必要知道车轮转向架的尺寸 轮和后轮。图 4和图 5示出了在德国，意大利，法国，俄罗斯，美国，瑞典和日本制造 4 的乘用车的前后车轮的内外表面之间的尺寸差。 图 4前轮轴（ a）和后轮（ b）的内表面之间的距离统计： 图 5前桥轮（ a）和后桥轮（ b）外表面之间距离的统计 分析图 1和图 2所示的数据。图 4和 5 给出以下结果。车轮内表面之间的最小尺寸（ 有： 101， 100， 于该分析，距离 1100轮外表面之间的最大尺寸（ 有：梅赛德斯奔驰 赛德斯奔驰 及诸如 50 的汽车。基于该分析，距离1900 因此， 00知侧边距离 b（图 3），用于一般用途汽车的每个测试板的宽度为 b = 600 700用测试器的该参数，我们可以考虑在测试器操作期间产生的力和力矩的方案（图 6）。 5 图 6作用在制动测试 仪板上的力和力矩图 3 力矩和力作用在制动测试仪的板上 试仪的构造允许车轮相对于其纵向轴线不对称地定位。这导致对于大的轮轨，测试器对称轴线将在轮胎的内侧之间的任何地方：板的外部，在右轮，并且到板的内部，在左轮（图 6）。 通常，用于测量制动力的传感器设置在板的对称轴上。因此，在制动力 导致力矩 设汽车质量 m = 2000 0.2 m，摩擦系数 = 矩可以确定为（ 1）： 其中： 6000 N 是前轮上的正常反应的值 为了防止板的旋转，附接保持外伸支架。 在时刻的作用下，反应出现时，一对对 知道臂 a 0.6 m，反应是（ 2）： 0 0力 r，并防止板（ 3）的纵向位移： 测试板轴承中的摩擦系数。 在操作中，支撑件被油脂污染，导致单调增加的偏离系数从 果，摩擦力从 22040N，这给出了确定制动力的误差，其值超过 15。 摩擦力 1和 此外，制动力施加方向之间的距离 们不仅 6 取决于轮轨的尺寸，而且还取决于车辆的纵向对称轴相对于测试器的对称轴的位移。在测试器上设置轿厢的移动越大，值（ 间的差越大，并且制动力 此，不正确地确定制动力之 间的相对差，什么是制动稳定性指标之一。应该注意，在滚子测力计上不存在这个问题。 如前所述， 用 试仪的制动力测量误差达到 50。作者解释了这一事实，即测试仪上的制动力的测量误差的裕度受到测试程序的不稳定性（制动踏板上的力和速度的变化）以及由车轮引起的板摆动的影响。这些因素对测试人员制动力的动态测量误差的影响由公式（ 4）给出： %100F Fm a 其中： 最大制动力 ; 制动力的振荡幅度。 4 平面试验仪制动系统试验过程分析 对于测试者，在辊测试器的测试中观察不到特定的测量误差。这些误差在测试仪结构上是固有的，不能由测试仪修正补偿。它们的存在将增加测试者测试与道路测试的结果之间的差异。让我们考虑图 8所示的方案的示例的系统误差的另一个来源。图 7a 中的曲线图。 7b 讨论了在测试器上制动一个轴的车轮的过程。基于运动可逆性的原理，制动系统要求车辆两个车轮下的“道路”正在同步运动。否则，制动力的测量结果不足。在辊测试仪上，提供了这一要求。对于测试者，需要相等的板的位移，而不是相等的阻力，正如我们在具有气动和液压位移平衡的现有和提出的结构中看 到的。 在制动测试期间，在车轮以 后施加制动转矩 7b 中未示出）。 在车轮和支撑板之间的接触点处分别出现用于左右车轮的制动力 当达到极限摩擦力 时间 且制动力将等于粘附力（图 7b）（ 5）： RF 如已知的，在测试台下的汽车的制动稳定性的定量测量是对于每个轴（ 6）单独测量的制动力 7 图 7在测试中影响左右轮旋转的不均匀性：绘图方案， 其中： 两个测量的制动力 为了确定辊测试器上的制动力读数，需要观察在支撑辊上相对同步旋转的轮的滑动 S： 其中： k 角轮转速 ; 车轮的半径 ; 测试器支撑辊的半径 ; p 支撑辊的角速度。 为了正确地确定制动力 要测量公式（ 6）中包括的制动力 它应该在时间 其中一个车轮达到假定的滑移水平时，通常 S 仅当在制动系统的操作中（在图 7b 中，从时间 行测量时，制动力 间的相对差的确定才是正确的，从而提供测试板的同步运动。这种情况严格执行辊式测试仪，很难在测试仪上实现。 在时间 动踏板上的力增加不伴随着实现粘附力（ 5）的极限的制动力 7b 示出了由于制动机构的潜在效率而产生的制动力 此，在时间 7b）之后的制动力 为随着从时间点 点 动力 差将是减少。从时间 8）有效： 这意味着在时间 后将执行测量而不是制动力，但是不测量轮胎与测试器表面的内聚力和制动力的相对差异。 方程（ 8）更精确，因为负载均匀分布在受控车轮的车轮之间，并确保侧面摩擦系数相等。关于这些结论，在具有锁定轮的测试器上执行制动测试是毫无意义的。 5 结论 在一些国家很受欢迎在板式制动器测试者对板上的轮子的位置非常敏感。运行到板上应该非常精确，以提供车辆
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