世发动机综合分析仪在COP式点火系统中的应用.doc

世发动机综合分析仪在式点火系统中的应用08-01-20 19:09资讯来源：汽车维修与保养-2007(10)-58-59 宋双羽 王尹都 传统的分电器式的点火系统曾经广泛被应用。不过随着技术的发展，分电器式的点火系统也逐渐显露出其本身的一些局限性。在其不断完善的同时，近年来一种名为 COP式(点火线圈火花塞一体式)的点火系统正在中高档车型中被采用并普及。由于这类点火系统的非凡性，给原来针对带分电器的发动机进行检测的检测设备带来了一定的麻烦。能否完成对这类车型的检测就成为评价发动机综合性能分析仪功能的一个标准。上一页 1 2 3 下一页COP式点火系统有两种不同的点火方式一种是EFS(即单火花点火系统)，另一种是DFS(双火花点火系统)。汽车生产厂商通常会根据其各自汽车的特点和工艺而选择不同的点火方式。帕萨特领驭采用的是EFS点火系统，其信号线将ECU输出的信号直接传至点火线圈，点火线圈根据这些指令利用自感作用产生高压电信号，这些从点火线圈出来的次级高压电信号被直接传输到火花塞。COP式点火系统的应用，有效地提高了能量的利用率，也提高了发动机的工作电压。相关资料显示，采用此类点火系统的汽车发动机，其次级峰值电压要比普通的点火系统高出45kV，这部分能量可以促进混合燃料的燃烧，从而促使混合气体燃烧完全，在减少对环境污染的同时也提高燃料利用率。与此同时，也提高了车辆检测方面的难度。由于其非凡的布局结构，使得初、次级点火信号不能使用传统的方式来采集，而需要借助一些专门的信号采集器。此类结构点火系统的非凡之处在于：由于其集成性，次级信号能够很好地反映出初级信号的好坏倘若次级信号出现问题，且这个问题不是由于其他设备的因素引起的，那么解决这个问题的方法只能是更换整个点火线圈，修复的可能性相当小，其费用甚至会大于更换的成本。随着这类点火系统的出现，博世推出的发动机分析仪中有专门针对此类点火系统的次级信号采集器，如图1所示，利用次级检测感应器就可完成测试工作，操作时只需将此感应器接在点火线圈与火花塞之间即可。因此这些感应器的出现使原本不能实现的测试项目也变成可能，佐证了测试结果的正确性。本次实验尚未配备这些新出的信号感应器，因此将采用其他的方法进行测试。博世FSA560发动机综合性能分析仪的非凡配线当中专门设有用以检测COP式点火系统的信号线。检测之前只需按照图2所示的方法把信号感应器分别夹在点火线圈上并连上信号采集线，即可完成次级信号收集的功能；同时进行点火信号的过滤与分析时是需要一缸信号基准的支持。由于领驭汽车点火系统的非凡结构，无法直接采集一缸信号，需要做些专门的处理即在火花塞与点火线圈之间接一根高压线，形成一个新的部件。该部件不仅不改变原本的功能，还能实现一缸信号采集线采集一缸信号的要求。实际操作中技术人员可以选用一根带高压线的火花塞，把高压线插入原火花塞内，而将新的火花塞插入汽缸，将原点火系统改装成图3所示的形式，然后将一缸信号夹钳夹在该高压线上即可。从图中可以看出原来的火花塞充当信号传输线的角色，新加的火花塞在工作当中完成点火的功能。需要提醒操作人员注重的是，这类处理方法要求操作者将连接线固定，否则轻易导致测试结果失真，影响检测人员的判定。由于次级信号属于高电压信号，对人体存在一定的威胁，也须引起维修人员的注重。笔者在对领驭汽车发动机进行点火系统测试之初，由于没有充分考虑到连接线固定情况，造成测试结果与实际值相差较大。从图4中我们可以清楚地看出，四个汽缸的工作电压远远低于其正常工作时的数值，其峰值与不工作时的测试结果相差不大，甚至在图中无法分辨出击穿电压与燃烧电压值。倘若单从这些数值来判定，会得出该发动机是处于非正常的工作状况中，进而会作出故障结论，诸如怠速马达工作不正常或是仪表盘的显示出现问题等。但通过实际观察以及发动机解码器故障数据的读取，却发现该车运行平稳，工作状况良好，不存在故障。在排除仪器和车辆自身的故障之后发现这种现象是由于高压线与火花塞连接不牢固所致。若再仔细观察还会发现，仪器所提供的汽车运行动态数据(如图4红色标记处)显示一缸信号基准的位置频频出现无法识别的警示标志，表明该连接存在问题。对连接线进行固定之后，还是让汽车和测试仪器处于相同的环境和运行状况下进行测试，作者得出的测试结果如图5、图6所示。两图分别显示四个缸和单独一个缸的工作情况，可以明显地读出此时发动机各缸的工作电压及相关数据，真实反映了汽车的工作情况