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基于TOD模式的城市区域发展规划策略研究 摘要：城市发展过程中产生的大城市病一直困扰着我国许多城市。地铁2号线的运营给长沙城市的健康发展提供了个很好的机会。本文首先利用现场调研和问卷调查的方法研究了2号线沿线城市发展的些问题，然后用GIS分析相关数据得出了出现这些问题的原因在于城市的发展过度中心化，最后根据相关原因给出了以公共交通为导向的城市区域规划策略。 关键词：轨道交通；片区规划；城市发展 中图分类号：TU984.13 文献标识码：B 文章编号：1008-0422（2014）07-0091-03 1 前言 2014年4月29日，随着颇具湖南本土文化色彩的长沙地铁2号线列车缓缓驶出站台，标志着我国中部又一座城市正式步入地铁时代。以地铁为代表的城市轨道交通是一种快速、安全、舒适、环保、耗能低、运载量大的绿色出行方式。国内外大城市的经验表明，以TOD，即公共交通系统为引导的城市发展模式，是治疗当前我国城市发展过程中出现的多种城市“交通病症”的有效方法之一。湖南省会长沙作为长株潭核心城市，于2009年9月开始迈步奔向地铁时代，5年后终于实现这一目标，城市发展的黄金时代到来。研究轨道交通为导向的城市区域发展规划策略，就是为了解决地铁沿线土地合理利用与轨道交通效率最大化问题，是推动长沙城市健康、高效、持续发展，建设“资源节约型、环境友好型”社会的有益实践。 2 轨道交通周边区域现状及存在的问题分析 本文以长沙市地铁2号线为例，2号线一期试运营线路全长21.926km，均为地下线路，共设车站19座，2号线贯穿主城区，沟通湘江两岸，是东西繁华的大动脉。自西向东依次连接市府片区一麓山片区一主城区（河西商务区、河东商务区）一黄黎片区，其沿线土地主要功能关系如表1所示。我们选取具有代表性的市府片区作为新区调研对象以及河东商务区作为老区调研对象，主要利用现场勘查、问卷调查与访谈、GIS数据分析等方法综合分析沿线区域规划存在的主要问题。 问卷调查与访谈涉及交通出行、公共活动、文化体育、休闲娱乐、居住与就业等25个问题，共发放问卷500份，有效问卷476份。将问卷结果进行数据标准化处理后，利用SPSS软件对数据进行K-均值快速聚类分析，我们可以得到权重明显偏大的问题体现在以下几个方面：1）片区内绝大部分居民步行5-15分钟内不能满足日常基本活动，新区问题尤为严重；2）公共活动方式单一，缺乏多样性，两区问题相似，约53%的居民在家活动，18%的居民会去往3km以外的区域活动；3）工作就业不便，职住分离严重。约61%的居民不在本区域工作，39%的居民需要到5km以外的区域工作，工作出行占比较大；4）交通出行不便，公交系统难以满足居民多样化出行要求。居民短距离出行多使用步行，而3km以上距离时使用公交车和出租车出行的仅占41%，电动车出行占11%，小汽车及其他出行方式占23%；5）城市环境污染问题突出。100%的居民抱怨城市环境质量较差。 这些问题必然是城市建成区与城市发展预期不符合产生的矛盾。我们通过GIS软件对地铁2号线沿线区域的人口密度、土地开发强度、交通生成率、交通流量进行图形分析，可以得出造成城市区域不能满足居民舒适生活要求的原因主要表现在以下几个方面：1）长沙典型的单中心城市结构使功能过渡聚集在城市中心区。河东商务区人口密度达2万人/km，平均容积率超过4.0。人口的过度集中，土地的过度开发导致交通出行强度增大，职住分离与钟摆式交通的情况严重；2）新建区功能单一、尺度过大。新区多以单一产业或房地产项目带动发展，形成“大马路”片区，功能单一，缺乏足够的就业岗位和生活配套设施，造成大量的向心交通；3）土地利用规划不合理，与公共交通协调性差。公共交通不能与土地功能协调好，大大增加居民的出行难度，降低公共交通的占比；4）交通路网密度偏低，公共交通线路密度更低且分布不均。长沙整体路网密度3.91km/km，远低于国家规范5.4km/km的最低标准，而公交线网更是偏低且分布不均，河东商务区的公交线网密度也仅为2.84km/km，公交平均出行时耗41分钟，高于居民平均出行时耗27分钟。 3 轨道交通引导沿线区域发展规划策略 香港和东京是TOD模式发展较成功的范例，他们共同特点是人口密度大，寸土寸金。就香港来说，45%人口居住在距离地铁站500m范围内，主城区高达65%。东京的轨道交通是最主要的交通方式，东京的商业娱乐、行政办公用地通常布置在距车站不足1km的范围内，居民前往轨道交通站点，68%选择步行，24%乘公共汽车，仅6%使用小汽车。这样的用地布局有效的引导了居民使用轨道交通出行，降低了机动车交通的生成率。 香港、东京等大都市的经验告诉我们，以公共交通模式引导土地利用规划是治愈长沙现状城市病的基本原则。在此原则下，我们对长沙地铁2号线沿线区域提出如下规划层面的解决策略： 3.1 沿地铁2号线构建多中心体系，采取基于轨道交通轴向生长的珠链模式。地铁对周围土地有强烈的内聚效应，形成不同性质的环形功能带，利用这种同心圆效应，以每个地铁站点为中心构建功能片区，通过地铁的链接作用将这些片区链接起来，从而构建珠链模式。出台容积率管理技术规定，提高轨道交通沿线特别是站点周边地区的开发强度，降低一般地区的开发强度，引导职住平衡，簇拥式发展，实现各片区之间生活、工作、环境的均好性。 3.2 构建公共交通为导向的绿色交通体系。“公交优先”必须是不可变动的发展战略。以2号线站点为中心，建立公共交通枢纽。以BRT快速公交系统为主要对接交通，以常规公交和支线公交为辅助对接交通，在不能到达的卜2km范围内，设置公共自行车换乘点。规划与商业、服务相结合的慢行系统。使居民使用公共交通出行率达到70%以上。此外，还要增加支路网的建设，提高公共交通的可达性，避免“最后一公里”的问题。 3.3 应注重高混合性、高强度、多维度的土地利用模式。在2号线站点中心周围布置适于步行的商业，居住，工作和公共设施，鼓励土地的混合使用。建立“城市片区”“居住社区”“居住单元”三级结构体系。片区以2号线交通站点为中心，由68个居住社区组成，片区中心服务半径为2km。居住社区由6个居住区组成，居住社区的服务半径为1000m。居住区由300500m路网划分的居住单元组成。系统按三个等级配置行政管理、商业休闲和公共绿地，为居民提供工作、休闲、商业等基本生活服务。 4 基于TOD模式的规划优化实践 梅溪湖片区定位于长沙市的国际功能服务区，是先导区重点打造的区域，也是2号线沿线标志性地块。原规划沿湖为主要发展轴，大容量的商业用地以及单一的居住用地采用单区域集中布置的方法，这样导致片区功能分级明显且过于单一，从而产生上文所述单中心引发的城市病。根据本文研究发展规划策略，在梅溪湖原规划基础上进行优化： 优化方案利用自然山、水的楔入由梅溪湖绿心向外围发散，以梅溪湖开阔的水面为轴心，围绕轨道交通2号线各规划站点半径300_500m范围内集中布置以商业和商住混合用地为主体的各高密度核心圈层，外围以构建多功能社区中心的规划理念，布置低密度的居住、文教、娱乐等辅助功能区，形成围绕多中心放射的“摩天轮”结构。如图所示： 优化前可以想象梅溪湖片区城市功能必