风景区道路建设工程规划方案.doc

xx 风景区 xx 路（原 xx 路X001 县道） 建设工程 规划方案设计 xxxx 市城乡规划设计院有限责任公司市城乡规划设计院有限责任公司 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 0 xx 路（老 xx 路X001 县道）位置示意图 xx 路（老 xx 路X001 县 道）长约 2.04km，道路红 线宽 30m xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 1 目目 录录 第一章第一章 概述概述.1 1.1 项目背景 .1 1.2 编制依据和编制原则 .2 1.3 编制过程 .2 1.4 设计范围及研究的主要内容 .3 1.5 主要研究结论 .3 第二章第二章 道路建设条件及现状评价道路建设条件及现状评价.5 2.1 自然条件 .5 2.2 道路区域现状 .5 2.3 道路沿线情况 .6 第三章第三章 道路规划分析道路规划分析.8 3.1 区域路网规划 .8 3.2 道路沿线用地规划 .9 3.3 道路规划 .9 3.4 交通量预测 .9 第四章第四章 采用规范和标准采用规范和标准.20 4.1 方案设计原则 .20 4.2 设计规范和标准 .20 第五章第五章 工程方案工程方案.22 5.1 道路工程 .22 5.2 排水工程 .28 5.3 管线综合 .30 附图： 1、道路平面图 2、道路纵断面图 3、道路横断面图 4、直线曲线及转角表 5、逐桩坐标表 6、竖曲线表 7、雨水汇水范围图 8、污水汇水范围图 9、管线横断面图 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 0 第一章第一章 概述概述 1.11.1 项目背景项目背景 xxxx 镇位于 xx 市区东北侧，紧邻苏 皖省界，与南京江宁区毗邻。东距南京禄 口机场 25 千米；西距宁马高速道口 10 千 米；距宁安城际铁路站点 11 千米，经旅 游大道通达；向南接大桥高速，交通条件 优越。 xx 市花山区 xx 片区 Hpt05 单元规划 位于 xx 市 xxxx 镇东南侧，南接 xx 风景 区。规划区四至范围：北临旅游大道，西 至马濮路，南至国家级风景名胜区界线， 东至规划杨家山路。 xx 地区目前已经拥有 xx 风景区、彭 山度假村、凤凰湖原生态休闲山庄、海信体育休闲基地、市体育健身休闲中心等众 多风景旅游资源，发展条件已基本成熟。进一步为适应 xx 市经济社会转型发展和产 业结构优化升级的发展要求，更好地保护和利用 xxxx 镇的自然和文化资源，整体推 进该地区城乡统筹发展，加快发展运动、康体和文化等现代服务业，提升 xxxx 镇的 生活品质，故本次方案建议建设 xx 路（老 xx 路X001 县道） 。 本项目属于 xx 市花山区 xx 片区 Hpt05 单元规划范围内，此次设计段 xx 路西接 原 xx 路，东与现状 X001 县道相交。 本次受 xx 风景区管委会委托，对 xx 路进行规划方案设计，道路全长约 2.04km，规划道路红线宽 30m。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 1 1.21.2 编制依据和编制原则编制依据和编制原则 1.2.11.2.1 编制依据编制依据 （1）关于规范城市道路规划审批的通知（马规201369 号文件） （2） xx 市 xx 镇城乡总体规划 (2015 年修编) （3） xx 市综合交通规划 (20042020) （4） xx 市花山区 xx 片区 xx 单元（Hpt05）控制性详细规划 （2016.1） （5）区域 1:1000 地形图测绘资料 （6）其它相交道路相关资料 1.2.21.2.2 编制原则编制原则 在总体规划的指导下，结合区域控规，合理确定工程建设方案，使工程方 案充分体现合理性、适用性、可行性。 根据两侧用地情况，合理确定道路线形，使道路的建设与用地相协调。 根据区域交通特点和交通需求，合理确定道路红线宽度、路幅分配，使道 路能满足车辆及行人的通行需求，达到疏散交通的目的。 对路段及交叉口进行合理的交通渠化设计，确保交通的安全、有序和快捷， 打造“和谐交通” 。 坚持科学态度，积极采用新材料、新工艺、新技术。 1.31.3 编制过程编制过程 1.3.11.3.1 基础资料收集基础资料收集 收集的基础资料有：xx 市总体规划、综合交通规划、区域控规等，以及相交道 路的资料。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 2 1.3.21.3.2 方案讨论方案讨论 我院在了解现场情况后，立即组织人员编制方案文件，并多次进行方案讨论， 就一些疑难问题召开专题讨论，如道路线形、红线宽度，路幅分配、路面结构等， 最终形成本方案。 1.41.4 设计范围及研究的主要内容设计范围及研究的主要内容 本项目设计要求为： 本段 xx 路全长约 2039m，为东西走向，西起原 xx 路，东至现状 X001 县道，为 城市主干路，规划红线宽度 30m。 设计方案应符合总体规划条件要求及道路等级要求，明确项目功能及总体目标。 研究的主要内容： 1、本项目建设的必要性论证； 2、由路网规划功能划分，论证工程建设规模和主要技术标准，根据道路所处路 网中的位置，提出相应的交叉口处理、路幅分配、交通组织设计； 3、规划方案设计，包括道路平面线型、纵断面线型、横断面形式、交叉口设计、 排水方案及管线综合等； 1.51.5 主要研究结论主要研究结论 1.5.11.5.1 建设的必要性建设的必要性 随着 xx 风景区的快速发展，xx 路的建设，是 xx 风景区发展的需要，也是城市 往东北方向发展的需要。该项目的建设必要性主要体现在以下几个方面： 1 1）是完善区域路网，优化路网结构的需要）是完善区域路网，优化路网结构的需要 目前 xx 风景区建成路网较少，整个区域路网建设较为匮乏，无法形成较为系统 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 3 的交通路网格局，而作为区域内最为重要的东西向主干路网之一的 xx 路，它的建设， 是逐步形成较为完成的交通线路，完善区域路网，优化路网结构，也是逐步建设其 它道路的前提和需要。 2 2）是景区建设开发的前提）是景区建设开发的前提 良好完善的基础设施是一个区域生存和发展的前提，交通、水电、通讯等设施 是开发一个景区的首要因素，而只有先建设完善的道路网，才能满足交通的需求， 才能满足各类所需的综合管线的铺设，拉开 xx 风景区的框架。因此，区域内路网的 建设，特别是 xx 路的建设，是开发新区的前提。 3 3）是实现）是实现 xxxx 风景区规划目标，改善生活需要风景区规划目标，改善生活需要 根据规划，本区域为集镇服务片区，具体为以生活服务及综合配套服务功能为 主，满足当地居民需求，同时设置为度假区服务的旅游集散中心，形成度假区的综 合服务中心。xx 路的建设，是实现规划目标，同时服务于生活的需要。 1.5.21.5.2 功能定位功能定位 xx 路为区域南侧东西向道路，现状与西边原 xx 路相衔接，东接现状 X001 县道， 道路承担区域内东西向交通，是城市主干路，规划红线宽度 30 米。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 4 第二章第二章 道路建设条件及现状评价道路建设条件及现状评价 2.12.1 自然条件自然条件 xx 市地处亚热带北部，属于北亚热带季风性湿润气候，四季分明，季风显著， 温和湿润，梅雨集中。由于 xx 市处于中纬度偏南位置，形成气候上的某些过渡特征； 冬、夏两季长，春、秋两季短，春秋季是冬夏季交错过程中的季节；冬夏温差较显 著；气温随季节的变化而发生明显的变化，冬季受西伯利亚大陆高压气团影响，盛 行偏北的冬季风，夏季受太平洋副热带高压气团影响，盛行从海洋上来的东南风 （夏季风） ；每年春末夏初，雨带停滞江淮地区，形成降水集中的梅雨期。xx 市的 气候特征可概括为：冬季寒冷少雨，春季冷暖多变，夏季炎热多雨，秋季晴朗气爽。 区域 xx 路以南及东濮路以东区域为丘陵区，分布着海拔 100m(黄海高程)左右 的丘陵，一直向东延伸到江苏境内，在区域内形成了西低东高的地势走向。旅游大 道以南及 xx 路以北区域地势较平坦，平均海拔在 35 米左右。 2.22.2 道路道路区域现状区域现状 xx 路沿线靠近山体段地势较高，靠近农田地势较低，现状最高处为 47.8m，最 低处为 30.9m，高差为 16.9m，区域地势如下图所示。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 5 2.32.3 道路沿线情况道路沿线情况 xx 路全段基本为农田，道路起点西接现状原 xx 路，终点东接现状 X001 县道， 与现状剑湖路、白母园路相交。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 6 沿线水塘沿线水塘 起点原起点原 xxxx 路路 现状剑湖路相交现状剑湖路相交 终点终点 X001X001 县道县道 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 7 第三章第三章 道路规划分析道路规划分析 3.13.1 区域路网规划区域路网规划 本段道路位于 xx 风景区东部，规划区道路依托现状以及衔接 xxxx 镇总体规划的 主干道路，内部道路自由组织，形成组团式、网格化的道路网系统，并与自由式路网 相结合，形成服务功能完善、通达性强的路网格局： 快速路：一条，旅游大道，道路红线宽 50 米； 主干道：四条，分别为马濮路、xx 路、东濮路和杨家路。道路红线宽度分别：30 米、30 米、20 米、20 米； 次干道：两条，分别为上濮路和下濮路。道路红线宽度均为 20 米； 支路：主要有六条，分别为车站路、西濮路、李树路、兴庙路、蒋家路和庄库路， 道路红线宽度均为 11 米； 干道道路网密度为 3.89km/km 支路道路密度 3.14 km/km 山体山体 学校用地学校用地 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 8 3.23.2 道路沿线用地规划道路沿线用地规划 根据区域控规，xx 路沿线两侧主要为二类居住用地，防护绿地如下图所示： 3.33.3 道路规划道路规划 根据路网规划，xx 路为城市主干路，主要承担东西向交通功能，本次设计 xx 路 起点为原 xx 路，终点与现状 X001 相交。 本项目规划方案基本在区域控规的框架前提下，进行线形等方面的深化和优化， 道路平面、道路竖向、横断面、排水、管线等方案内容基本与控规一致。 3.43.4 交通量预测交通量预测 3.4.13.4.1 交通发展战略交通发展战略 本次流量预测主要结合 xx 市社会经济发展状况、xx 城市总体规划、城市道路 建设计划等资料，利用软件进行流量预测。预测年限近期取 2017 年，中期取 2020 年，远期取 2035 年。 本次交通量预测的技术路线如下图所示： xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 9 社会经济预测 交通量的车 型构成变化 交通量与经济 发展的相关性 公路网发生集中交通量 趋势型交通分布 现状分配路网 预测年分配路网 诱增型交通分布 转移交通量 交 通 分 配 交通量预测结果 城际交通发生集中量 市区人口预测 车辆保有率预测 城市规划 历年车辆保 有率 交通管理措施 3.4.23.4.2 交通预测的影响因素交通预测的影响因素 (1)社会经济影响因素 社会经济类参数主要包括经济、人口、岗位和机动车等。 (2)土地利用影响因素 土地利用影响因素主要包括人口布局和岗位布局等。 (3)交通系统供给影响因素 交通系统类影响参数包括道路系统、地面公交系统和其他相关交通系统。 (4)人员出行需求影响因素 人员出行需求影响因素主要是传统的四阶段法中的影响因素，主要包括出行产 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 10 生与吸引影响因素、出行空间分布影响因素、出行方式选择影响因素。 (5)其他预测影响因素 人员出行需求特征的其他参数还包括流动人口出行特征、对外交通枢纽需求特 征等。 3.4.33.4.3 预测方法预测方法 3.4.3.13.4.3.1 预测年限与人口容量预测年限与人口容量 预测年限 根据相关道路规范，xx 路道路交通预测的年限为 20 年，则预测年限末为 2035 年。 规划人口 根据xx 市总体规划 （20152030） ，2030 年规划人口为 75 万。 3.4.3.23.4.3.2 客运交通预测客运交通预测 采用交通预测的四步骤模型进行客运流量预测。 （1）出行生成预测 出行生成是从土地使用到交通出行的过渡产物。出行生成有两种度量方式，一 种为出行产生量，是指基家出行中全部家庭端点（包括起点和讫点）与非基家出行 的起点的出行量；另一种为出行吸引量，是指基家出行中全部非家庭端点（包括起 点和讫点）与非基家出行的讫点的出行量。两者的影响因素不同，前者以住户的社 会经济特性为主，后者以土地使用的型态为要。 常用的出行生成预测模型有两类：回归生成模型和类别生成模型。与回归生成 模型相比，类别生成模型对于区域规划和新发展区规划的适应性更强，模型简单而 易于操作，对于远期预测的精确度更高。 xx 市区主要交通流来自于工作吸引，本次预测主要选用类别生成模型对市区内 的客运交通的出行吸引量进行了预测，并辅以少量出行产生量的估计。对于市区外 各小区的交通生成预测则依据交通产生和吸引量守恒的原则进行。 市区内交通吸引预测市区内交通吸引预测 a a、交通吸引率的确定、交通吸引率的确定 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 11 大多数城市在进行交通规划时，很少做从业人员或单位建筑面积的交通吸引率 调查，因此参考资料甚少，仅上海市于 1986 年和 1995 年的两次全市综合交通调查 中进行了分析。本次预测参照采用上海市 1995 年的调查结果，见下表。 表一 各类用地按从业人员统计出行吸引率（次/从业人员） 用地类型重工业轻工业 大专院 校 中小学行政办公 商业服 务 文体休憩 旅馆仓库 出行到达量 （郊区） 1.140.951.7912.022.89.0235.581.091.48 b b、交通吸引预测、交通吸引预测 构造交通吸引模型： 1 n k jkj k DA N 其中：为 j 小区的出行吸引量； j D 为 k 类用地的出行吸引率； kA 为 j 小区内 k 类用地的统计单位数（可为人口、面积等） 。 kj N 市区外交通生成预测市区外交通生成预测 根据规划区域内居民出行发生总量等于出行吸引总量这一平衡关系，建立平衡 模型如下： n i n i ii DA 11 （2 2）出行分布预测）出行分布预测 出行分布是四阶段交通模拟的一个重要组成部分，其目的是找出各交通小区之 间的出行交换量。 已有的出行分布模型分为两大类：增长系数法和综合法。由于不易获取同样用 地规模下的现状 OD 矩阵，无法采用增长系数法。在综合法中，重力模型是目前应用 最为广泛的方法，重力模型又可以分为三大类：无约束重力模型、单约束重力模型 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 12 和双约束重力模型。其中，无约束重力模型因对交通产生点和吸引点的交通生成总 量不加任何限制而准确性较差；对于单、双约束模型，许多研究人员认为：单约束 模型（只限制 O 点交通产生总量）对于非工作出行较为真实和有效；而双约束模型 则较适于工作出行。市区内交通出行中应以工作出行为主，因此本次预测选用了综 合法中的双约束重力模型进行预测。 双约束重力模型如下： 1 1 /() /() /() ijijijij ijjij jiiij TK K PAf t KK Af t KK Pf t i,j i j () ij i j ij ij T P A KK f t 其中：为交通小区之间的预测交换量； 为交通小区的预测交通生成量； 为交通小区的预测交通吸引量； 、为常数； 为区间阻抗函数。 （3 3）交通方式划分预测）交通方式划分预测 交通方式的划分预测是规划中实现从人到车转换的必要环节，亦是进行进一步 路网交通流量分配的基础。 到 2035 年，预计 xx 市各种交通方式的比例见下表。 表二交通出行方式构成预测表（） 年 份步 行自 行 车公共交通客车及其它全 方 式 203522223323100 根据城市道路交通规划设计规范中的有关规定，各种交通方式的换算系数 如下表： xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 13 交通方式换算系数表 方 式步 行自 行 车公共交通客车及其它 换算系数 00.22.01.0 取公交车的载客率为 0.7，额定载客容量为 36 人，平均换乘系数为 1.5，小汽 车载客平均人数为 2.5 人，取高峰小时流量比为 0.12， （4 4）货运交通预测）货运交通预测 货运交通是城市交通的两大基本组成部分之一，xx 是重要的港口城市，地区的 交通集散中心，货运交通是 xx 市区交通的重要组成。 与客运交通预测相比，货运交通预测与土地利用和社会经济发展的关系更为密 切。本次预测采用类比的方法，利用相似工业市区和相似地区的已有资料来预测本 市区的货运交通量。 流量预测 根据前面所述交通量预测的结果，将预测的市区 2035 年高峰小时 OD 矩阵采用 应用最为普遍的 UE 模型在规划路网上进行分配，得到路网的流量分布。 （1 1）路阻函数模型和参数确定）路阻函数模型和参数确定 本次预测将等效通行能力的概念引入路阻函数中，并对路阻函数的参数进行了 分析。 路阻函数模型选用常用的美国联邦公路局的 BPR 模型。模型的形式如下： TT0(1+(Q/C) 其中：T 为行程时间（s） ； T0 为自由流行程时间（s） ； Q 为流量（pcu/h） ； C 为通行能力（pcu/h） ； ， 为参数，BPR 取 0.15 和 4.0。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 14 对于不同的城市，不同的时期， 都会不同，因此，在实际应用时必须进 行标定。另外，对于城市道路而言，T0 的取值难以确定，而通常选用的路段自由行 驶时间与实际情况相差甚远。同时，C 的定义也与传统概念不同，在 取值为 0.15 时，其定义为行程时间大于自由流行程时间 T015时的流量。因此，采用这一自由 流行程时间和通行能力定义下的路阻函数在实际应用中既烦琐又难以准确确定。本 次规划尝试将等效通行能力的概念引入模型，通过分析发现，将等效通行能力引入 后，两个参数的数值唯一确定，而 T0 和 C 也被赋予了明确的物理概念和取值。 路阻函数推导路阻函数推导 根据等效通行能力的概念，有下列关系： (1/) fj VVK K QKV 其中：为等效自由流车速； f V 为等效拥塞密度； 为等效流量； j K Q K 为等效密度； V 为等效速度。 推导得出： 其中：为等效通行能力。 C 为了保证 UE 分配的收敛性和解的唯一性，路阻函数必须为单调递减函数，考 虑稳定流一侧，得到： 其中：为等效自由流行程车速，取值为 L/，L 为路段长度。 0 T f V 为行程时间。 T 将上式与 BPR 路阻函数相拟合，求解下述最优化问题： 22 /4 (4)/2 fj fjfjjf CV K VV KV KK V Q 0 2/(11/)TTQ C 2 12 0 10 20 min( ( )( ) ( )(1( /) ) ( )2/(11/) 1 C Zz xzxdx z xTx C zxTx C xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 15 由于 BPR 中对 C 的定义，得到取值为 1。 参数确定参数确定 求解上述问题，得到 取值为 3.45。最终取路阻函数为： TT0(1+ (Q/C)3.45) （2 2）路网流量预测）路网流量预测 采用上述基于等效通行能力的 UE 模型，将出入境和境内交通需求进行分配， 并辅以过境交通流的分析，本次预测从道路功能定位出发，按照道路所发挥的功能 和作用，在定性分析的基础上，结合传统的“四阶段”方法，利用 Transcad 预测。 预测出 xx 路 15 年后的断面高峰小时交通量为 3230pcu/h。 3.4.43.4.4 服务水平服务水平 3.4.4.1.3.4.4.1.道路通行能力道路通行能力 通行能力是道路规划设计最基本的尺度，基本通行能力是指在一定的时段，在 理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉路口， 期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。 城市道路工程设计规范建议的一条车道通行能力 设计车速（公里） 30405060 基本通行能力（Pcu/h） 1600165017001800 设计通行能力（Pcu/h） 1300130013501400 城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的基本通行能 力进行修正来获得。对基本通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车的影 响及交叉口的影响四个方面。即： xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 16 式中：单向路线设计通行能力； 一条车道的理论通行能力； 自行车影响修正系数； 车道宽度影响修正系数； 交叉口影响修正系数； 车道数修正系数。 机非分行则自行车影响修正系数取 1.0，交叉口影响修正系数取 0.75。车道宽 影响修正系数 的取值如下表。 表三车道宽度修正系数 车道宽度（m） 2.533.544.5 车道宽影响系数 0.50.7511.111.2 车道修正系数 n可根据车道利用系数确定。根据国内外研究结果，可采用车 道修正系数。 表四车道修正系数 车道数 1234 车道数修正系数 11.92.63.2 根据以上分析，分别确定立交各个行车方向按路段设计通行能力计算的基本参 数如下表。 表五计算参数取值 路段名称 设计车 速 (km/h) 基本通行 能力 (pcu/h) 单向 机动 车车 道数 车道宽 影响系 数 自行车影 响修正系 数 交叉口影 响修正系 数 车道数 修正系 数 xx 路 4016502110.751.9 方向不均匀系数采用 0.55，这样将上述确定的基本参数代入基本公式，即得到 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 17 xx 路车道通行能力： 单向二车道的设计通行能力为 2423 pcu/h 单向三车道的设计通行能力为 3218pcu/h 3.4.4.23.4.4.2 交通适应性评估交通适应性评估 服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即道 路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。目前我国关于道路服务水平评价 尚无统一标准，各地区在工作过程中是结合各自的具体情况，参考有关资料来确定 的。本报告参考目前国内外采用较广泛的美国道路通行能力手册进行分析评价， 美国道路通行能力手册将服务水平分为 A 至 F 六级，各级服务水平一般描述如 下： 服务水平 A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其 他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘 客提供的舒适便利程度极高。 服务水平 B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中， 开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度 比服务水平 A 稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因 此所提供的舒适和便利程度较服务水平 A 低一些。 服务水平 C：交通量大于服务水平 B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车 辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部 分其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。 服务水平 D：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾 驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通 量有少量增加就会在运行方面出现问题。 服务水平 E：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交 通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚 至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极 低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 18 的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下)或可能通行能力(具体公路)。 服务水平 F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走 走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交 通密度则随交通量的减少而增大。 服务水平的等级根据饱和度判定。根据美国道路通行能力手册 ，服务水平 评价标准及运行情况如下表。 表六服务水平评价标准及运行情况表 服务水平饱和度运行情况 A 1.0 堵塞车流 极差服务质量 根据计算，得出 xx 路的未来交通适应性评价 表七xx 路未来交通适应性分析表 年份车道数 单向通行能力 （pcu/h） 高峰小时流量 （pcu/h） 饱和度服务水平 2035 年2242317760.73C 2035 年3321817760.55B 从上述适应性评估表中可以看出，xx 路若采用双向四车道，则 15 年后的服务 水平为可达 C 级，若采用双向六车道则服务水平为 B 级。故综合分析，采用双向四 车道在正常交通流量递增情况下能够满足道路交通量达到饱和状态的设计年限 15 年 的要求。 结论：结论：xxxx 路机动车道采用双向四车道是合理的。路机动车道采用双向四车道是合理的。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 19 第四章第四章 采用规范和标准采用规范和标准 4.14.1 方案设计原则方案设计原则 (1)在总体规划的指导下，统一规划，合理安排，现状与规划相结合； (2)处理好规划道路及现状道路之间的交叉关系； (3)平面在满足交通要求的同时，充分考虑建筑以及杆、线、管的迁移，特别注 重保护； (4)纵断面在满足规范的前提下使之更有利于改善行车条件和路面水排出； (5)结合周围地形，考虑绿化景观的需要； (6)尽可能的采用新技术、新材料，提高技术标准。 4.24.2 设计规范和标准设计规范和标准 4.2.14.2.1 采用的规范采用的规范 (1)城市道路工程设计规范 （CJJ372012） (2)城市道路路线设计规范 （CJJ193-2012） (3)城市道路交叉口设计规程 （CJJ 152-2010） (4)城市道路交通设施设计规范 （GB 50688-2011) (5)无障碍设计规范 （GB 50763-2012) 4.2.24.2.2 采用的标准采用的标准 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 20 名 称规 范 值采 用 值 道路等级城市主干路 交通设施等级 B 沥青路面结构设计使用年限（年） 1515 道路交通量达到饱和状态时设计年限（年） 2020规划 标准 设计速度（Km/h）40、50、60 由于道路平面线型指标参 数受用地以及地形条件影 响，本次设计车速取中间 值：40km/h 圆曲线最小长度一般值(m) 35150.836 平 面停车视距(m) 40 满足要求 最小纵坡(%) 0.30.3 最大纵坡推荐值(%) 5.52.132 最小坡段长度（m） 130 130（不含道路起讫点段） 凸曲线最小半径（m） 13503000 凹曲线最小半径（m） 10501500 纵 断 面 竖曲线最小长度一般值/极限值（m） 100/4042.15 机、非机动车道横坡（）1.02.0 1.5 人行道横坡1.02.0 2.0 路缘石高度（cm）10 15 单条车道宽度（m） 3.253.25 横 断 面 路缘带宽度（m） 0.250.25 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 21 第五章第五章 工程方案工程方案 5.15.1 道路工程道路工程 5.1.15.1.1 平面设计平面设计 （1）设计原则）设计原则 1）结合xx 市 xx 镇城乡总体规划 (2015 年修编)，根据已定的控制点，依据 城市道路设计规范，对道路进行平面设计，并结合实际地形地貌情况，对线型进行合 理优化的设计。 2）应充分考虑现状管线等构筑物对道路的影响，结合沿线用地规划，使道路线 形与之相协调。设计中应一并考虑叉口、路段的交通组织设计等。 （2）控制因素控制因素 控制因素： 1）山体水系等地形； 2）已建相交道路（已建原 xx 路、剑湖路、百母园路和 X001 县道交叉口） 。 （3）道路平面设计）道路平面设计 考虑上述因素，xx 路平面线形方案如下： 按照控规确定的线型，线型平顺且基本无大填大挖，全段共设置 3 处圆曲线，最 小圆曲线半径为 600m，整体线型较为顺畅。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 22 xx 路线型最小圆曲线 半径为 600m，全长 2039m。 全线无需征迁。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 23 平曲线表平曲线表 5.1.25.1.2 纵断面设计纵断面设计 （1）设计原则）设计原则 1、纵断面设计应参照规划控制标高、已建道路标高以及满足水系规划要求等， 并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排放。 2、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。 3、纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路 面设计标高。 4、纵坡设计满足最大纵坡及最小纵坡的要求。 5、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考 虑。 6、充分考虑道路空间线形的特点，做好平面线形与纵断面线形的组合设计，避 免不适当的组合。 7、在满足控制高程要求条件下，考虑道路沿线地形变化，减少对植被和生态环 境的破坏。 8、减少路基填挖高度，节约工程费用。 （2）控制因素）控制因素 本段 xx 路纵断面设计，主要依据xx 市花山区 xx 片区 xx 单元（Hpt05）控制性 详细规划并结合现状地形条件进行设置。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 24 关键控制性因素： 已建道路高程： 原 xx 路交叉口现状高程 34.75m； X001 县道衔接处现状高程 47.53m； 剑湖路衔接处现状高程 31.10m； 各交叉口控规高程； 沿线民房用地高程；跨规划保留水系设计洪水位：14.0m。 （3）纵断面设计）纵断面设计 本次设计纵断面交叉口按照控规交叉口以及现状道路与规划道路为控制点，整条 道路共设七处变破点，线型较为顺畅，其中，最大纵坡为 2.13%，最小纵坡为 0.3%。 竖曲线表竖曲线表 5.1.35.1.3 横断面设计横断面设计 （1）设计原则）设计原则 1、横断面设计应在城市规划的红线范围内进行，横断面型式、布置，各组成部 分尺寸及比例应按道路类别、级别、设计车速、交通特性、交通组织、交通设施、地 上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 2、横断面设计应考虑管线位置，为今后有发展留有余地。 （2）横断面设计）横断面设计 本次 xx 路横断面设置两个比选方案： xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 25 方案一（推荐横断面图）：机动车道宽方案一（推荐横断面图）：机动车道宽 15.0m+绿化带宽绿化带宽 2.0m2+非机动车道宽非机动车道宽 3.0m2+人行道宽人行道宽 2.5m2=30m，如下图所示：，如下图所示： 方案二：中央分隔带方案二：中央分隔带 3.0m+机动车道宽机动车道宽 10.0m2+人行道宽人行道宽 3.5m2=30m，如，如 下图所示：下图所示： 考虑马濮路位于 xx 风景区范围内，是镇区周边环路，道路承载着过境车辆和旅 游车辆。因此，道路断面型式既要满足交通安全需求，又要满足游客对慢行系统的需 要。本次方案考虑 xx 景区距市区较远，保证交通秩序的同时，通过设置非机动车道， 增加低碳环保的游玩方式。故本次推荐方案一横断面推荐方案一横断面型式。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 26 5.1.45.1.4 交叉口设计交叉口设计 平面交叉口应按交通组织方式分类： 平 A 类：信号控制交叉口 平 A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口； 平 A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口； 平 B 类：无信号控制交叉口 平 B1类：支路只准右转通行的交叉口； 平 B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平 B3类：全无管制交叉口。 平 C 类：环形交叉口。 平面交叉口选型平面交叉口选型 选型 平面交叉口类型 推荐形式可选形式 快速路主干路平 A1类 主干路主干路平 A1类 主干路次干路平 A1类 主干路支路平 B1类平 A1类 次干路次干路平 A1类 次干路支路平 B2类平 A1类或平 B1类 支路支路平 B2类或平 B3类平 C 类或平 A2类 xx 路沿线总共 6 个交叉口，均为平交，其中与主干路交叉口 2 个，与次干路交叉 口 2 个，与支路交叉口 2 个，均采用信号灯控制交叉口，如下表所示： xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 27 xx 路沿线主要相交道路一览表路沿线主要相交道路一览表 桩号路名坐标（X,Y） 道路 等级 红线宽 （m） 交叉口 类型 交叉口选型备注 K0+235.4马濮路 X=3509670.046Y=513386.223 主干路30十字平 A1类规划 K0+667.6西濮路 X=3509763.351Y=513808.183 支路11T 型平 A1类规划 K0+853.7下濮路 X=3509806.451Y=513989.206 次干路20十字平 A1类规划 K1+271.1蒋家路 X=3509902.926Y=514393.205 支路11T 型平 A1类规划 K1+583.6上濮路 X=3510008.042Y=514684.585 次干路20T 型平 A1类规划 K1+870.0东濮路 X=3510118.870Y=514947.402 主干路20十字平 A1类规划 5.25.2 排水工程排水工程 5.2.15.2.1 现状概述现状概述 本次设计 xx 路位于 xx 市 xx 风景区，起点为马濮路，终点为东濮路，属于道路 新建工程。本方案考虑设计雨、污水管道对道路两侧区域内雨、污水进行有序排放。 5.2.25.2.2 设计依据和原则设计依据和原则 1、设计依据 （1） 室外排水设计规范 （GB50014-2006） （2014 年） （2） xx 市郑蒲港新区起步区排水工程规划(2014-2030) （3）设计道路建设工程相关资料 2、设计原则 （1）在城市总体规划的指导下，结合城市排水工程的发展，统一规划，合理安 排，分期实施，逐步完善，从实际出发，正确处理需要与可能，近远期相结合。 （2）坚持科学态度，积极采取新技术，新材料，既体现技术先进、经济合理， 又要保证安全可靠。 （3）贯彻城市排水为人民生活服务，为发展生产服务，为改善城市环境，美化 城市服务的方针，确定合理的排水方案。 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 28 5.2.35.2.3 区域相关排水规划简介区域相关排水规划简介 结合xx 市花山区 xx 片区 xx 单元控制性详细规划中雨污水规划，道路下雨 水管道结合地势分段就近排入规划保留水系中；污水管道均通过上濮路及西濮路下 污水干管向北接入 xx 污水处理厂。 5.2.45.2.4 排水方案排水方案 1、设计参数 （1） 、居住用地用水量指标取 0. 87 万 m3/(km2d) 公建用地取 0. 5 万 m3/(km2d)。 （2） 、管道设计重现期：P=3 年（雨水管道） ； 水系过路箱涵计算标准：30 年一遇（“84”办法计算） （3） 、径流系数：本次设计区域属于一般规划区及新建区域，径流系数为 0.45-0.60，本次取 0.55。 （4） 、暴雨强度公式：本次雨水管道设计暴雨强度公式采用 xx 市最新编制的暴 雨强度公式： （5） 、收集系数： 1.0 （6） 、地面集水时间：t18-15min （7） 、水系过路箱涵计算方法：“84”办法计算 （8） 、雨水管道水量计算 xx 路（原 xx 路X001 县道）道路建设工程方案设计 xx 市城乡规划设计院有限责任公司 29 计算管 段 重现期 （a） 地面径流时 间（min） 河道流行 时间 （min） 管道流行 时间 （min） 暴雨强度 径流系 数 汇水面 积 （ha） 设计流量 （m3/s） Ptt1t2qAQ F1 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 5.400 0.794 F2 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 3.000 0.441 F3 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 3.100 0.456 F4 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 1.100 0.162 F5 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 2.800 0.412 F6 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 2.100 0.309 F7 3.0 8.0 0.0 10.0 267.382 0.55 2.800 0.412 同时增设四处水系联通涵，经流量复核，