苏州轨道交通四号线主体深基坑降水及开挖安全专项施工方案.docVIP

苏州轨道交通4号线土建工程-TS-15标 主体结构基坑降水及开挖施工方案苏州轨道交通4号线土建工程-TS-15标深基坑降水及开挖安全专项施工方案（汽车客运站站、庞金路站） 编制： 审核： 批准： 中铁七局集团有限公司苏州轨道交通-TS-15标项目经理部二零一三年五月二十日160目 录一、工程概况11.1基本概况11.1.1汽车客运站站11.1.2庞金路站21.2周边环境31.2.1基坑周边建筑物31.2.2基坑周边管线41.3 工程地质及水文地质51.3.1工程地质条件51.3.2水文地质条件61.3.3土层主要物理力学指标（见表1.2 ）71.4主要设计概况及基坑开挖控制的重点和难点81.4.1设计概况81.4.2基坑开挖的重点及难点9二、编制依据及原则102.1编制依据102.2编制原则11三、施工计划113.1主要的工程数量113.1.1汽车客运站站113.1.2庞金路站123.2人员及机械配备（单站配备）123.2.1人员配备123.2.2机械配备123.3施工进度安排143.3.1汽车客运站站143.3.2庞金路站153.4基坑施工组织管理163.5质量保证、机构及质量责任制183.6施工场地布置183.6.1场内施工道路183.6.2施工用电及照明193.6.3施工场地排水系统19四、主要施工工艺及方法194.1围护结构地下连续墙施工194.1.1施工工艺流程194.1.2导墙施工204.1.3地下连续墙成槽施工224.1.4地下连续墙施工技术要点324.1.5成槽质量控制要点344.1.6地下连续墙施工常见问题、原因分析及处理方法354.1.7质量保证措施354.2三管旋喷桩施工374.2.1施工原理及施工流程374.2.2施工方法394.2.3主要技术标准404.2.4施工质量控制及控制措施414.3格构柱及抗拔桩施工414.3.1施工方法414.3.2钢筋笼制作及吊运454.3.3格构柱施工474.3.4混凝土灌注484.3.5钻孔灌注桩施工常见问题的预防处理措施484.4降水施工方案574.4.1降水目的574.4.2降水要求574.4.3重难点分析584.4.4降水井的方案584.4.5减压井降水方案614.4.6成井技术要求644.4.7降水运行674.4.8降水监测684.4.9预留抗浮井方案684.4.10降水井封井方案694.4.11降水应急措施714.5基坑开挖施工工艺及方法714.5.1开挖前准备工作714.5.2土方开挖施工原则774.5.3土方开挖施工要点774.5.4主体基坑开挖施工步序和流程784.5.5基坑开挖及出土方法814.5.6土方吊运安全技术措施854.5.7基坑土方开挖工程注意事项及质量检验标准874.6基坑支撑架设884.6.1钢筋砼支撑架设884.6.2钢筋砼支撑拆除884.6.3钢支撑架设884.6.4钢支撑拆除964.6.5车站支撑安装、拆除技术保证措施964.7基坑排水984.7.1场地排水984.7.2基坑内排水994.8施工监测994.8.1施工监测的目的994.8.2施工监测的要求1004.8.3施工监测的编制依据1004.8.4监控量测的原则1014.8.5监测项目和监测频率1014.8.6监测点布设及测试方法1034.8.7围护结构变形监测1174.8.8支撑轴力监测1184.8.9立柱隆沉监测1204.8.10监测频率及报警值1204.8.11 仪器设备1224.8.12数据处理和成果提交1224.8.13监测质量保证措施1234.8.14监测应急措施124五、施工安全、质量保证措施1265.1质量保证体系与措施1265.1.1质量保证体系1265.1.2质量保证措施1285.2安全施工保证措施1285.2.1安全生产保证体系1285.2.2安全生产及文明施工目标1295.2.3施工现场安全防护措施1295.2.4施工机械的安全控制措施1295.2.5高空作业的安全保证措施1305.2.6施工现场安全用电技术措施1305.2.7消防安全措施1305.2.8管线、建筑物安全措施1315.3施工进度保证措施1325.3.1施工进度保证体系1325.3.2工期保证措施133六、工程风险及应急预案1336.1工程风险1346.1.1风险源处理措施1346.1.2风险规避与预防措施1356.2应急预案1366.2.1组织机构1366.2.2周边可利用资源：1386.2.3 应急物资、设备储备1396.2.4施工应急处理预案1396.2.5人员上下基坑通道设置142七、环境、文明施工保证措施1437.1地面文明施工注意事项1437.1.1工地围蔽1437.1.2工程标牌1437.1.3临时设施1437.1.4临时给排水1437.1.5临时用电1447.1.6现场材料堆放1447.1.7道路、场地设置1447.1.8现场卫生管理1447.2渣土外运组织1447.3防扰民、防污染保证措施1447.3.1 防噪声扰民控制措施1447.3.2防振动扰民控制措施1457.3.3城市生态保护措施1457.3.4水污染控制措施145基坑降水及开挖施工方案一、工程概况本标段包含两车站两区间，分别为汽车客运站站、庞金路站、中山路站汽车客运站站区间、汽车客运站站庞金路站区间，标段站线总跨度3.5km。车站主体围护采用地下连续墙结构。车站位置示意图见图1-1、图1-2。图1-1 -TS-15标工程位置示意图图1-2 -TS-15标工程范围示意图1.1基本概况1.1.1汽车客运站站汽车客运站站位于站前路与顺风路交叉路口下，长坂路北侧约100m处，车站东西向布置于站前路地块内。车站北侧为安惠港，东侧为227省道和京杭大运河，东南侧紧邻吴江汽车客运站，西侧为顺风路。车站用地范围路面标高为2.2m2.7m（1985国家高程基准）。汽车客运站站设计为地下两层岛式车站，采用明挖顺做法施工，主体结构内净尺寸为278.2m（长）19.7m（标准段宽）。围护结构采用800mm地下连续墙，标准段围护墙深29.5m，西端头井围护墙深33.0m，东端头井围护墙深33.55米；接头采用锁口管接头形式。车站东西端头井基坑开挖深度分别为18.55m和18.0m，共设六道支撑（含一道换撑），其中第一道为钢筋砼支撑，其余为609mm（t=16mm）钢支撑；标准段基坑开挖深度为16.3m，共设五道支撑（含一道换撑），其中第一道为钢筋砼支撑，其余采用609（t=16mm）钢支撑。车站底板位于1粉质粘土层上。车站顶板覆土厚约2.8m，车站两端设盾构井。车站附属结构包含3个出入口，1组风亭。车站总建筑面积12660m2，车站主体10778m2，附属1882m2。表1.1 汽车客运站站已完成工程名称墙（桩）数量砼数量（m3）备注地下连续墙107幅14001.1抗拔桩17根283.92图1-3 汽车客运站站平面图1.1.2庞金路站庞金路站位于吴江市运东开发区庞金路与甘源西路路口，呈东西走向，车站主体位于甘泉西路，场地地面标高一般在0.161.44m之间。庞金路站设计为明挖(局部盖挖)顺作地下二层岛式车站。本站的结构外包全长201.1m，标准段外包宽度为19.7m，局部外包宽度为20.2m；端头井外包宽度为23.8m。围护结构采用800mm地下连续墙，标准段围护墙深29.1m，西端头井围护墙深35.0m，东端头井围护墙深33.0米；接头采用锁口管接头形式。车站东西端头井基坑开挖深度分别为18.26m和18.2m，共设六道支撑（含一道换撑），其中第一道为钢筋砼支撑，其余为609mm（t=16mm）钢支撑；标准段基坑开挖深度约为16.935m，共设五道支撑（含一道换撑），其中第一道为钢筋砼支撑，其余采用609（t=16mm）钢支撑。车站底板位于1粉质粘土夹淤泥质粉质粘土层上。车站顶板覆土厚约3.59m，车站两端设盾构井。车站附属结构包含4个出入口，2组风亭。车站总建筑面积11286m2，车站主体8398m2，附属2887.6m2。 图1-4 庞金路站平面图1.2周边环境1.2.1基坑周边建筑物1.2.1.1汽车客运站站站前路顺风路安惠港新吴江汽车客运站汽车客运站综合楼汽车客运站站周围的建（构）筑物主要有2层楼高新吴江客运站、16层的汽车客运站综合楼和位于车站基坑北侧的安惠港。其中，新吴江客运站大楼距离地铁车站基坑最近距离为21.33m，汽车客运站综合楼距离地铁车站基坑最近距离为27.29m，安惠港南岸距离车站基坑最近距离约为10m；基坑开挖最大深度18.55m，新吴江汽车客运站大楼及汽车客运站综合楼处于1倍基坑深度以外。汽车客运站图1-5 汽车客运站站平面位置与周边环境图1.2.1.2庞金路站车站基坑东北角为正在施工中的苏州台丽通塑胶模具有限公司，距离基坑较远；车站基坑西北角为沪华五金电子（吴江）有限公司，车站基坑西南角为东宾国际（吴江）电池有限公司的单层厂房，该厂房距离基坑最近的地方约10.9m，车站基坑东南角为规划用地；车站基坑最大开挖深度18.26m，东宾国际（吴江）电池有限公司的单层厂房距基坑距离为0.6倍基坑深度，施工过程中应加强变形监测。图1-6 庞金路站平面位置与周边环境图1.2.2基坑周边管线1.2.1.1汽车客运站站汽车客运站站经过前期管线迁改，剩余管线布置为：1、车站西端头井南侧存在DN600雨水管一条，埋深0.6m，由顺风路丁字路口斜向迁改至围挡外，距基坑最近距离7.2m。1.2.1.2庞金路站庞金路站经过前期管线迁改，剩余管线布置为：1、污水管改迁10号井由号出入口西侧绕车站西端头、西北角（沪华电子厂）过庞金路北端进入东北角、再过甘泉西路、经东南角至庞金路东侧结束。2、雨水迁改一号井由号出入口西侧（东宾国际电池厂）绕车站西端头进入西北角（沪华电子厂）过庞金路北端进入东北角（苏州台丽通塑胶模具有限公司）、再过甘泉西路东侧、经东南角至庞金路南侧东边结束。3、庞金路站自来水迁改由号出入口西侧（东宾国际电池厂）绕车站西端头进入西北角（沪华电子厂）过庞金路北端进入东北角（苏州台丽通塑胶模具有限公司）、再过甘泉西路东侧、经东南角至庞金路南侧东边结束。4、庞金路站电力迁改由甘泉西路西侧现有围挡外侧进入西北角（沪华电子厂）过庞金路北端进入东北角（苏州台丽通塑胶模具有限公司）、再过甘泉西路东侧、经东南角至庞金路到庞金路西边结束。5、庞金路站燃气迁改由庞金路北侧西边进入西北角沿四号电梯出口风亭走向过甘泉西路西侧进入西南角沿一号电梯出口割接至庞金路南侧西边结束。6、庞金路站弱电迁改由甘泉西路东侧进入东南角至庞金路南端东边托管过庞金路进入西南角（东宾国际电池厂）再过甘泉西路西侧绕车站西端头、西北角（沪华电子厂）过庞金路北侧至庞金路北侧东边结束。施工中，现场必须加强对改迁及未改迁管线的保护，做好标识，必要时铺设钢板进行保护，防止重车损坏埋深较浅的管线。1.3 工程地质及水文地质1.3.1工程地质条件根据地质资料，标段内地层层序自上而下依次为：1淤泥层：流塑，富含有机质，有腥臭味，有时含少量碎石及生活垃圾，主要分布在沿线各河道内，层厚0.302.50m，压缩性高，工程特性极差。2杂填土层：松散，以水泥、沥青路面为主，局部含较多碎石、混凝土块等建筑垃圾，局部有架空现象。层厚0.403.80m，该层压缩性不均，土质不均。3素填土层：松散松软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，层厚0.308.40m，压缩性不均且高，土质不均。1粘土：可塑，层厚0.502.40m，压缩性中等偏高，零星分布。y淤泥质粉质粘土：流塑，夹少量有机质及薄层泥炭质土，层厚0.7017.40m，压缩性高。1粘土：可塑为主，局部硬塑，层厚0.305.30m，压缩性中等。2粉质粘土：可塑为主，下部夹薄层粉土，局部粉土含量高，层厚0.408.40m，压缩性中等。3粉土：稍中密，饱和。夹少量薄层粉质粘土，层厚0.807.60m，压缩性中等。1粉质粘土：软流塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土，层厚0.8013.00m，压缩性中等偏高。2粉砂或粉土：中密为主，饱和。夹薄层粉质粘土，局部为粉砂，层厚1.0019.00m，压缩性中等。3粉土夹粉砂：中密为主，饱和。夹少量薄层粉质粘土，层厚1.5012.70m，压缩性中等。1粉质粘土：软塑流塑。薄层理发育，夹少量粉土薄层，层厚0.6021.40m，压缩性中等偏高。2粉砂或粉土：中密密实，饱和。夹少量夹薄层粉质粘土，层厚5.6030.00m，压缩性中等偏低，局部分布。1粘土：可塑硬塑。含灰色团块、条纹、铁锰质斑点，下部见铁锰质结核，偶夹薄层粉质粘土，层厚1.0011.50m，压缩性中等。2粉质粘土夹粘土：可塑为主，局部软塑。含铁锰质斑点，局部粉粒含量高，下部夹少量薄层粉土。层厚1.0015.60m，压缩性中等。1粉质粘土：可塑软塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。层厚1.4011.40m，压缩性中等。2粉砂夹粉土：密实为主，饱和。局部为粉砂，偶夹夹少量薄层粉质粘土，层厚1.8020.50m，压缩性中等偏低。3粉质粘土：软塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。层厚1.7316.00m，压缩性中等。4粉砂或粉土：密实，饱和。夹少量薄层粉质粘土，层厚1.2012.20m，压缩性中等偏低。1粘土夹粉质粘土：可塑为主，局部硬塑。均质致密。层厚1.004.40m，层压缩性中等。2粉质粘土：可塑软塑。含铁质氧化物斑点，下部夹少量薄层粉土。层厚0.7013.60m，层压缩性中等。1.3.2水文地质条件(1)地表水吴江市属于亚热带季风气候，雨量较大，轻度潮湿，沿线河道纵横，地表水系极其发育，太湖中水经河道源源不断给场区内补给地表水，地表水另一来源为大气降水，水位标高的变化主要受太湖水位，周围江湖水位及季节性降水变化而变化，以蒸发及人工取水为区内地表水的主要排泄方式。 (2)地下水工程沿线场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水。根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件，场区地下水可分为松散浅层孔隙潜水和松散岩类孔隙（微）承压水。潜水含水层主要由全新统Q4填土层组成，填土层由粘性土夹碎石组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。主要接受大气降水的入渗补给，同时接受沿线污水、自来水的渗漏补给。勘察期间苏州测得潜水稳定水位为地面下1.01.50m左右，标高1.461.48m，该层水对基坑开挖有直接影响。微承压水含水层由晚更新世沉积成因的3、3粉土、2粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为1、2粘性土层，隔水层底板为1、2粘性土层，具微承压性。据实测结果，微承压水水头标高在-0.201.90m，该层为对车站基坑开挖有直接影响的含水层。富水性主要受含水介质厚度制约。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。根据钻探结果，承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为2粉砂或粉土、2、4粉土或粉砂及粉土层，具承压性，属于本区第I承压水。据2号线实测资料，其水头标高在-0.225-2.92m之间。该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，以地下迳流及人工抽吸为主要排汇方式。据区域资料，承压水水头标高在-2.70m左右，年变幅1m左右。 （3）地下水的腐蚀性评价工程场地系水网化平原区，地下水位埋深较浅，据本地区气象条件，结合场地环境及环境水腐蚀性评价结果，经综合判别，场地土（包括地下水位以下及地下水位以上土体）对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。1.3.3土层主要物理力学指标（见表1.2 ）表1.2 土层主要物理力学指标注：含水量、重度、孔隙比、压缩模量、压缩系数为平均值；C、值为直剪（固快）标准值；渗透系数为室内试验采用最大值，2及4层为详勘现场抽水试验最大值。1.4主要设计概况及基坑开挖控制的重点和难点1.4.1设计概况1.4.1.1汽车客运站站1.基坑围护结构：车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，共107幅，其中标准段深度为29.5m，东端头井深度为33.55m，西端头井深度为33m。2.基坑支撑体系：汽车客运站站标准段设置五道支撑（含一道砼支撑，其余均为609钢支撑，壁厚16mm）,端头井设置六道支撑（含一道砼支撑，其余均为609钢支撑，壁厚16mm）。（1）第一道钢筋混凝土支撑，截面尺寸为700900mm，采用C30混凝土现浇，直接撑在冠梁上，标准段直撑水平间距7.48m，端头井斜撑水平间距为4.955.8m（见图1-9）。（2）钢支撑均采用609mm钢管撑，钢管壁厚16mm，标准段直撑水平间距2.33.25m，端头井斜撑水平间距1.23.0m，标准段支撑竖向间距：第一道第二道4.632m4.859m，第二道第三道3.8m，第三道第四道3.4m（其中换撑1.5m），第四道基坑底3.0m；端头井支撑竖向间距：第一道第二道3.3m，第二道第三道3.2m，第三道第四道4.0m，第四道第五道3.0m（向下换撑1.5m），第五道基坑底3.0m。（见图1-10，图1-11）1.4.1.2庞金路站1.基坑围护结构：车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，共80幅，其其中标准段深度为29.1m，东端头井深度为33.0m，西端头井深度为35.0m。2.基坑支撑体系：庞金路站标准段设置五道支撑（含一道砼支撑，其余均为609钢支撑，壁厚16mm）,端头井设置六道支撑（含一道砼支撑，其余均为609钢支撑，壁厚16mm）。（1）第一道钢筋混凝土支撑，截面尺寸为700900mm，采用C30混凝土现浇，直接撑在冠梁上，标准段直撑水平间距6.58m，端头井斜撑水平间距为4.5m（见图1-12）。（2）钢支撑均采用609mm钢管撑，钢管壁厚16mm，标准段直撑水平间距2.353.5m，端头井斜撑水平间距2.7m，标准段支撑竖向间距：第一道第二道5.017m，第二道第三道3.8m，第三道第四道3.8m（其中换撑1.5m），第四道基坑底3.0m；端头井支撑竖向间距：第一道第二道3.434m，第二道第三道3.2m，第三道第四道3.96m，第四道第五道3.5m（向下换撑1.5m），第五道基坑底3.0m。（见图1-13，图1-14）1.4.2基坑开挖的重点及难点1.4.2.1汽车客运站站1.基坑最大开挖深度18.55m，宽度24.9m, 钢支撑、钢围檩安装工序复杂，支撑工程量大，风险大。2.基坑开挖范围内的y淤泥质粉质粘土层是本次疏干降水的重点及难点；承压水层为2粉砂加粉土层，承压水头约为-3.30m，承压水含水层组分布较稳定，埋深一般在29.032.0m之间，围护结构连续墙未完全隔断承压水层，在主体基坑西端头井开挖过程中2层粉砂或粉土层承压含水层会产生突涌，需进行减压降水；深层承压含水层减压降水是本工程减压降水的重点。3. 汽车客运站站周围的建（构）筑物主要有2层楼高新吴江客运站、16层的汽车客运站综合楼和位于车站基坑北侧的安慧港。因此，在开挖过程中，控制围护结构变形及位移是重点。1.4.2.2庞金路站1.基坑最大开挖深度18.26m，宽度23.0m, 钢支撑、钢围檩安装工序复杂，支撑工程量大，风险大。2. 基坑开挖范围内的y淤泥质粉质黏土层、1层淤泥质粉质黏土夹粉质黏土层是本次疏干降水的重点及难点。3.车站基坑西南角为东宾国际（吴江）电池有限公司的单层厂房，该厂房距离基坑最近的地方约10.9m，车站基坑最大开挖深度18.26m，西南角为东宾国际（吴江）电池有限公司的单层厂房，位于1倍基坑深度以内，施工过程中应加强变形及位移监测是重点。二、编制依据及原则2.1编制依据（1）苏州轨道交通四号线土建工程-TS-15标汽车客运站站及庞金路站相应设计图纸。（2）苏州轨道交通四号线土建工程-TS-15标段实施性施工组织设计。（3）围护结构设计交底和图纸会审文件。（4）现行的行业、地方及国家施工规范、质量技术标准：表 2.1 施工规范及验收标准 序号名 称编号及版号备注1地铁设计规范GB50157-20032建筑工程质量检验评定标准GB50210-20013混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2002（2011版）4建筑地基处理技术规范JGJ79-20115建筑工程施工质量验收统一标准GB50300-20016地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999（2003版）7建筑机械使用安全技术规程JGJ33-20128施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-20059建筑施工安全检查标准JGJ59-201110建筑基坑支护技术规程JGJ120-201211施工现场环境与卫生标准JGJ146-200412建筑基坑工程监测技术规范GB50497-200913施工企业安全生产评价标准JGJ/T77-201014城市轨道交通地下工程建设风险管理规范GB50652-201115建筑与市政降水工程技术规范JGJ/T111-9816城市轨道交通技术规范GB50490-200917危险性较大的分部分项工程安全管理办法建质200987号文（4）苏州市安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。（5）住房和城乡建设部关于印发的通知（建质200987号）。（6）我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配备能力。（7）我公司在广州、深圳、杭州、重庆、沈阳、南京、长沙、郑州、西安、苏州地铁一号线等地铁和轻轨施工中积累的经验及对地铁施工的研究成果和技术储备。2.2编制原则（1）根据施工图纸、规范、标准要求，结合本车站基坑工程所处地理环境、特点、工程量、地质条件，安排合理，实现工期目标。认真研究，运用系统工程理论进行施工总体部署，利用网络技术组织分段平行流水作业，施工安排及工序衔接体现地铁施工的系统性特点。（2）技术先进可靠，注重基坑稳定。根据工程特点，吸取地铁工程的设计、施工技术和管理经验，总结我公司在地铁施工方面的成功经验，选择先进、可靠的施工技术方案与施工工艺。车站深基坑开挖的稳定是施工安全主题，抓住基坑变形的时空效应，使其变形满足设计提出的控制要求。（3）措施切实可行，确保优质工程。施工技术措施紧抓施工重点和技术难点，实行技术骨干定岗定责，专家动态指导，组织有效攻关，用先进可靠的工艺措施保证质量目标的实现。（4）遵循时空效应理念，确定每单元土体的开挖顺序，遵循“由上而下、竖向分层、纵向分段、中部拉槽、掏槽检缝、先支撑、后开挖”的原则，确保两侧预留土堤护壁，减少地下连续墙的悬臂长度和悬壁时间。（5）注重文明施工，加强环保意识。在施工场地的布置、施工机械的配备等方面注重对环境的影响，严格执行苏州市文明施工的各项要求。三、施工计划3.1主要的工程数量3.1.1汽车客运站站表3-1汽车客运站站基坑开挖工程数量施工区段编号施工长度（m）平均开挖深度（m）开挖土方量（m3）钢支撑数量（根）备 注N132.3017.42512371.0039东端头井N220.1016.306454.3121标准段N334.6016.3011110.4136标准段N437.4016.3012009.5136标准段N532.6016.3010597.4533标准段N638.9016.3012616.2039标准段N738.9016.3012491.1839标准段N841.8017.1511684.5573西端头井合计276.616.5589334.613163.1.2庞金路站表3-2庞金路站基坑开挖工程数量施工区段编号施工长度（m）平均开挖深度（m）开挖土方量（m3）钢支撑数量（根）备 注N124.6017.59811829.6524东端头井N222.2016.9357594.3321标准段N332.3516.93510901.7433标准段N416.0016.9355337.9115标准段N518.8016.9356272.0521标准段N621.2016.9357072.7321标准段N718.8016.9356272.0518标准段N823.1516.9357723.2924标准段N923.5017.5689253.5321西端头井合计200.617.07972257.281983.2人员及机械配备（单站配备）3.2.1人员配备基坑土方开挖分两班施工，每班配备71人，其中开挖人员共计16人，其他人员主要为钢支撑架设人员。表3-3拟投入的主要施工人员表 序号内 容数量（人）序号内 容数量（人）1指挥人员26钢支撑架设102开挖人员167挖掘机司机63安全人员18汽车司机204装 运39龙门吊司机25装载机司机110普工10合计71人3.2.2机械配备表3-4拟投入的主要施工机械设备表 序号名 称数量型 号已使用年限计划进场时间汽车客运站站1道路破碎机1EQV-23年2013年5月2挖掘机2大宇2203年2013年5月3长臂挖掘机2PC220LC3年2013年6月4小挖掘机2WY202年2013年5月5龙门吊25+5t3年2013年6月6装载机1ZL50G3年2013年6月7自卸汽车2020t3年2013年6月8汽车吊1QY-253年2013年6月9空气压缩机3W-91年2013年5月10地质钻机1GXY-12年2013年5月11注浆泵1BW250/501年2013年5月12潜水泵40Q6-45/3-1.5新2013年5月13潜水泵（套）5QG4-901年2013年5月14抽水机5IS80-85-601年2013年5月15污水泵5Z-1/2PW1年2013年5月16低噪音柴油发电机2250F2年2013年5月17交流电焊机442KVA2年2013年5月18千斤顶4CLR-10081年2013年6月庞金路站1道路破碎机1EQV-22年2013年10月2挖掘机2大宇2201年2013年10月3长臂挖掘机2PC220LC2年2013年11月4小挖掘机2WY203年2013年10月5龙门吊25+5t2年2013年11月6装载机1ZL50G1年2013年10月7自卸汽车2020t2年2013年11月8汽车吊1QY-252年2013年11月9空气压缩机3W-91年2013年10月10地质钻机1GXY-11年2013年10月11注浆泵1BW250/502年2013年10月12潜水泵40Q6-45/3-1.5新2013年10月13潜水泵（套）5QG4-901年2013年10月14抽水机5IS80-85-601年2013年10月15污水泵5Z-1/2PW1年2013年10月16低噪音柴油发电机2250F1年2013年10月17交流电焊机442KVA1年2013年10月18千斤顶4CLR-10082年2013年11月3.3施工进度安排3.3.1汽车客运站站车站基坑分为8段进行土方开挖。主体基坑地面下8米内主要采用短臂挖掘机和长臂挖掘机开挖，每个工作面投入2台短臂挖掘机、2台长臂挖掘机和台小型挖掘机。地面下11m19m土方采用人工配合小型挖掘机装土，两台龙门吊上下调运，龙门吊经特种设备检验所检查合格后投入使用。单个标准长度平均约为33.75m的开挖段，地面下8m深度范围内土方采用挖掘机开挖，待第三道钢支撑架设完毕后，采用人工配合小型挖掘机开挖，龙门吊出土，每台龙门吊设3个吊斗，以便装土和吊装配合紧凑，用两台龙门吊进行作业。汽车客运站站基坑开挖计划2013年6月10日开工，2013年9月27日开挖完毕，总工期110天。各开挖段的时间安排如下：表3-5土方开始进度计划施工区段编号施工长度（m）开挖土方量（m3）工期（d）开始时间完成时间N132.3012371.00622013.6.102013.8.11N220.106454.31302013.6.202013.7.20N334.6011110.41602013.6.302013.8.29N437.4012009.51622013.7.102013.9.10N532.6010597.45582013.7.272013.9.23N638.9012616.20622013.7.172013.9.17N738.9012491.18622013.7.72013.9.7N841.8011684.55612013.6.272013.8.27合计276.689334.61110 本工程基坑土方开挖总量约89334.61m3。根据总体施工安排，由东西端头井向中间进行土方开挖。首先开挖至第一道混凝土支撑底部，待混凝土强度达到100%设计强度后方可向下开挖下一层。为保证施工进度、控制工程质量和安全，结合设备数量，基坑土方开挖主要采用机械开挖，人工配合挖土、修坡。考虑基坑开挖平均深度在16.55m左右，采用分段开挖。根据诱导缝和施工缝位置将基坑纵向分为约20.141.8米的小开挖段，在每个开挖段每开挖层中，再分成小段开挖。第一层及第二层开挖中，每小段开挖长度不大于6m（当开挖第一层土方时每块不超过12m），在16小时内完成开挖，并在8小时内安装支撑；以下各层开挖中，每小段长度控制在3米左右，在8小时内完成开挖，并在8小时内完成安装钢支撑；设计坑底标高以上30cm的土方，用人工开挖修平。施工过程中动态坡度控制为1：2，层间留设台阶，平台宽度46m，使总开挖坡度控制在1：3，以保证边坡稳定。 图3-1汽车客运站站主体施工进度图3.3.2庞金路站车站基坑分为9段进行土方开挖。主体基坑地面下8米内主要采用短臂挖掘机和长臂挖掘机开挖，每个工作面投入2台短臂挖掘机、2台长臂挖掘机和台小型挖掘机。地面下11m19m土方采用人工配合小型挖掘机装土，两台龙门吊上下调运，龙门吊经特种设备检验所检查合格后投入使用。单个标准长度平均约为21.79m的开挖段，地面下8m深度范围内土方采用挖掘机开挖，待第三道钢支撑架设完毕后，采用人工配合小型挖掘机开挖，龙门吊出土，每台龙门吊设3个吊斗，以便装土和吊装配合紧凑，用两台龙门吊进行作业。庞金路站基坑开挖计划2013年11月27日开工，2014年2月23日开挖完毕，总工期89天。各开挖段的时间安排如下：表3-6土方开始进度计划施工区段编号施工长度（m）开挖土方量（m3）工期（d）开始时间完成时间N124.6011829.65612013.11.272014.1.27N222.207594.33322013.12.72014.1.8N332.3510901.74592013.12.172014.2.14N416.005337.91292013.12.272014.1.25N518.806272.05302014.1.62014.2.5N621.207072.73312014.1.162014.2.15N718.806272.05302014.1.162014.2.14N823.157723.29322014.1.62014.2.7N923.509253.53582013.12.272014.2.23合计200.672257.28102 本工程基坑土方开挖总量约72257.28m3。根据总体施工安排，由东西端头井向中间进行土方开挖。首先开挖至第一道混凝土支撑底部，待混凝土强度达到100%设计强度后方可向下开挖下一层。为保证施工进度、控制工程质量和安全，结合设备数量，基坑土方开挖主要采用机械开挖，人工配合挖土、修坡。考虑基坑开挖平均深度在17.079m左右，采用分段开挖。根据诱导缝和施工缝位置将基坑纵向分为约16.024.6米的小开挖段，在每个开挖段每开挖层中，再分成小段开挖。第一层及第二层开挖中，每小段开挖长度不大于6m（当开挖第一层土方时每块不超过12m），在16小时内完成开挖，并在8小时内安装支撑；以下各层开挖中，每小段长度控制在3米左右，在8小时内完成开挖，并在8小时内完成安装钢支撑；设计坑底标高以上30cm的土方，用人工开挖修平。施工过程中动态坡度控制为1：2，层间留设台阶，平台宽度46m，使总开挖坡度控制在1：3，以保证边坡稳定，纵向开挖剖面图见附图。图3-2庞金路站主体施工进度图3.4基坑施工组织管理1、施工区域及阶段划分根据基坑开挖、支护工程进展各阶段工作内容的不同，将本工程分为施工准备、围护结构施工、基坑外加固、降水施工、基坑开挖、基坑支护等五个阶段。2、施工组织机构经理部设经理抓全盘工作，副经理抓施工生产和安全文明施工，总工程师抓施工技术，下设计划财务部、质量安全部、施工技术部、物资设备部、综合办公室，以上是本项目的管理层。管理层下设作业层，由测量监测班、机械运转班、地基加固班、土方作业班、模型班、钢筋班、砼班、防水班、机修班、降水作业班、综合班共11个班组成。施工组织机构图见图3-2。基坑开挖施工工序多，质量要求高，安全风险高，为了确保质量安全、加强组织管理及工序技术衔接，施工过程中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度。具体安排如下：项目经理领导各副职、各部门、各班组的组织机构框图3-3现场施工施工管理组织机构图3-3项目经理：石立民项目书记：赵建新项目总工：周向伟项目副经理：彭 康项目副经理：邓耀华项目副经理：王旭波计划合同部：王 娟综合办公室：蔡德生试验室：车继英安全环保部：李金锁物资设备部：张彬平施工技术部：豆小林综 合 班测 量 监 测 班机 修 班地 基 加 固 班土 方 作 业 班模 型 班钢 筋 班混 凝 土 班防 水 班降 水 班机 械 运 转 班施工过程中，各工序技术负责人负责现场工序的技术指导、技术监督，并及时处理施工中遇到的技术问题，及时反馈信息。质量监察工程师根据质量总目标，进行施工质量检查，使工程能按合同、设计、规范的要求施工；进行隐蔽工程的检查评定。安全负责人负责施工安全检查、安全培训教育、文明施工、环境保护等工作。物资设备部门负责人根据工程进度情况，合理组织原材料的采购、验收和保管；负责各种原材料、机具、设备的合理调配，对工程所用的材料、机电设备的质量和管理负责。3.5质量保证、机构及质量责任制（1）认真贯彻质量管理标准，建立完善质量体系本工程中，为确保质量体系持续有效运行，实现工程质量创优目标，项目部成立质量领导小组，项目经理了石立民及总工程师周向伟任正、副组长，成员由质量、施工、技术、物资、计划、财务等部门负责人及各作业班长组成，组织领导工程创优管理工作。其中：项目经理石立民对本工程质量承担主要责任，作业班长对施工质量负直接责任，并严格实行工程质量终身负责制，质量管理领导小组负责定期质量检查、召开质量分析会议，分析质量保证计划的执行情况，及时发现问题，研究改进措施，积极推动项目经理部全面质量管理工作的深入开展。（2）建立健全自检制度为了确保工程质量，项目经理部建立二级质量管理体系，项目经理部设质量安全监察部，项目部设专职质量检查工程师，班组设专职质检员、兼职质检员，在施工过程中自下而上按照“跟踪检查、复检、抽检”三个检测等级分别实施检测任务。在严格内部“自检、互检、交接检”的“三检”制度的基础上，认真接受建设单位质量监督和监理单位的监理，接受社会质量监督部门的监督，并自始至终密切配合，严格服从。质量检查工程师直接对项目经理石立民和总工程师周向伟负责，行使监督权、检查权和质量检查否决权。（3）质量体系要素职责分配建立从项目经理、作业班长到操作工人的岗位质量责任制、明确各级管理职责，管理生产必须管质量，建立严格的考核制度，实行优质优价政策，将经济效益与质量挂钩。3.6施工场地布置3.6.1场内施工道路因施工场地毗邻既有交通道路，交通便利，施工场地内修建少量施工便道与既有道路顺接，满足施工运料、出碴的要求。施工便道宽度：南侧主便道8m，北侧辅便道6m，采用C20钢筋混凝土硬化路面,硬化厚度20cm。在大门口位置设洗车槽和沉淀池，施工污水经三级沉淀池沉淀后排入市政污水管道。满足场内材料堆放、机械运转及文明施工需要。3.6.2施工用电及照明从业主提供的变压器（两台630KVA），通过电缆接到动力、照明配电柜分配后引至各分电箱，作为施工及生活用电。另外设120KW自备发电机一台，以满足紧急停电时小型设备运转及办公、生活照明用电。现场施工照明按以下方案实施：所有施工用电采用三相五线制TN-S供电系统，实现三级配电、二级漏保、重复接地，变压器输出端设总控制箱，各施工作业面设分控制箱，通过电缆输电至各用电设备，“做到一机、一闸、一漏、一箱”。基坑两侧每30m设置一个灯塔，保证基坑照明，并配备足够的照明灯帮助局部照明。结构施工时，每层结构隔50m增设一配电箱作为施工照明用电，配电箱设置良好的接地装置，有漏电开关，防止触电。3.6.3施工场地排水系统为保证基坑开挖处于无水作业状态，基坑开挖前基坑周边设置30cm40cm的截水沟，每隔10m设置一沉沙井，沉沙井为0.50.50.5m，让水流经三级沉淀池沉淀后，排入市政排水系统。四、主要施工工艺及方法4.1围护结构地下连续墙施工本工程围护结构采用800mm地下连续墙成槽采用BAUER-GB34液压抓斗成槽机，膨润土泥浆护壁，成槽过程中运用成槽机上配备的自动纠偏系统确保槽壁垂直度在1/300以内，并始终保持槽内泥浆面不低于导墙顶面以下0.5米，及地下水位1m以上。成槽过程中，根据地层变化及时调整泥浆指标，随时注意成槽速度、排土量、泥浆补充量之间的对比，及时判断槽内有无坍塌、漏浆现象。放慢抓斗上下提升速度，以减小抓斗底（顶）泥浆流对槽壁稳定的影响。挖槽至离设计槽深1m左右时，加密测量