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中国汽车产业的规模经济现状及原因分析 摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。 关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度 2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？ 一、文献综述 汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。 19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的汽车工业一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。 杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田畑（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。 二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况 （一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济 如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。 从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。 （二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观 和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。 2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。 总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。 （三）中国汽车产业规模经济的整体特点 从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。 三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素 （一）行业集中度较高与生产分散并存 2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。 （二）地区割据使竞争不充分，资源分散 据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。 地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。 （三）相关零部件产业发展滞后 中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。 （四）市场需求不足 市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。 四、改善我国汽车规模经济状况的建议 （一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应 国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。 （二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力 中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。 一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。 （三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力 在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。 （四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割 要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。 （五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模 一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。 参考文献