三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析--毕业设计(论文).docVIP

四川科技职业学院毕业设计(论文) 第47页毕业设计(论文)题目：三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析学 院 交通运输学院 年 级 2010年级 专 业 汽车运用技术 学 号 201006050203 学生姓名 邓 成 指导教师 赵 烽 2013年 03月毕业设计(论文)鉴定表院 系 交通运输学院 专 业 汽车运用技术 年 级 2010年级 姓 名 邓 成 题 目 三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析 指导教师评 语 过程得分： (占总成绩20%)是否同意参加毕业答辩 指导教师 (签字)答辩教师评 语 答辩得分： (占总成绩80%) 毕业论文总成绩 等级： 答辩组成员签字 年 月 日毕业设计(论文)任务书班 级 2010年级 学生姓名 邓 成 学 号 201006050203 发题日期： 2012年10月8日 完成日期： 3月20日题 目 三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析 1、本论文的目的、意义 通过对三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析,工作原理、技术状况及故障现象和维修方法的详细描述，能够充分的了解三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析，熟练地处理一些日常维护和保养，增强对三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析的了解；让维修工人能够熟练地掌握三菱帕杰罗底盘结构原理及其常见故障分析。以达到能够准确地判断出汽车底盘的一切故障并准确的排除故障。让我国的汽车行业及我们年轻一代能够清楚地了解到世界汽车的现有技术及未来发展方向。 2、学生应完成的任务 严格按照学校要求独立自主地完成自己的毕业论文，对三年的学习生活及专业知识做一个完整的总结，充分的利用所学知识完成论文及论文答辩。根据所收集的资料 ，具体分析、剖析。根据论文的目的和意义去阐述，要求其合理性，实用性。根据实际需求，对所学理论知识进行综合其目的在于让学生接触社会，加强学生对社会的了解，培训和训练学生认识、观察社会以及分析和解决问题的能力，提高学生的专业技能，使之很快的融入到实际工作中去。 3、论文各部分内容及时间分配：(共 20 周)第一部分 收集毕业论文相关资料 (第1至3周) 第二部分 集中整理论文题目有关资料 (第4至6周) 第三部分 完成毕业论文开题报告，论文大纲 (第7至8周)第四部分 撰写论文，在18周内完成初稿 (第9至18周) 第五部分 进行规范化检查并修改装订； (第19周)评阅及答辩将论文交主审老师进行答辩资格审查；论文答辩(第20周)备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日摘 要越来越多的新电子控制设备被应用于汽车上。其中许多新的底盘控制技术设备在汽车的安全性、动力性、操作稳定性等方面起着重要的作用。它包括全电路制动系统（BBW，Brake-by-Wire）、汽车转向控制系统（RWS、ESP等）、汽车悬架控制系统（ADC、ARC等）以及现在发展起来的汽车底盘线控技术（线控换档系统、制动系统、悬架系统、增压系统、油门系统和转向系统等）。再加上汽车CAN总线的应用，42V电压技术的研究，电动汽车的研究都会带动汽车底盘控制技术向更高层次的发展。如今汽车底盘控制技术正向电子化、信息化、网络化、集成化方向发展。三菱汽车在电控技术得到了很好的发展，尤其是在四驱技术上面所做出的成功。关键词：汽车底盘；故障诊断；三菱汽车；电控技术目 录第一章 汽车底盘概述11.1 汽车底盘的基本组成11.1.1传动系21.1.2行驶系31.1.3转向系31.1.4制动系31.2汽车底盘的总体布置41.2.1发动机前置前轮驱动41.2.2发动机前置前轮驱动41.2.3发动机后置后轮驱动51.2.4发动机前置全轮驱动61.3汽车行驶的基本原理6第二章 底盘电子控制系统82.1电子控制转向系统82.1.1电控液压助力转向系统82.1.2齿条助力式电动助力转向系统92.2电子控制悬架系统102.2.1车身高度控制112.3电子控制汽车制动防抱死装置122.3.1ABS的组成和工作原理122.3.2ABS系统的布置形式13第三章 三菱帕杰罗底盘结构183.1帕杰罗四驱结构介绍 183.2帕杰罗技术详解193.3帕杰罗V93底盘悬挂介绍253.4帕杰罗V93通过性以及轮胎介绍263.5 帕杰罗V93四驱系统实际表现27第四章 汽车底常见故障284.1传动系故障诊断与排除284.2汽车行驶系故障与排除324.3转向系的故障与排除334.4汽车制动系常见故障的诊断与排除34第五章 三菱帕杰罗底盘常见故障案例365.1三菱帕杰罗离合器发抖3652三菱帕杰罗底盘异响故障的检修365.3 三菱帕杰罗行车刹车方向发抖375.4三菱帕杰罗刹车硬37第六章 汽车底盘技术发展趋势396.1 ESP控制系统396.2自适应巡航控制系统ACC396.3轮胎气压监控系统( TPMS)406.4自动辅助泊车416.5车道偏离警示系统416.6连续性阻尼控制系统CDC42结 论44致 谢45参考文献46授人以渔能力为本第一章 汽车底盘概述汽车一般是由发动机、底盘、车身和电气设备组成，下面对汽车底盘做一整体性的介绍。学习目标鉴定标准了解汽车底盘的基本组成及功用了解汽车底盘的各种布置型式了解汽车行驶的基本原理了解汽车维修流程、掌握汽车维修工作原则应知：汽车底盘的组成、功用、总体布置和行驶原理应会：如何进行汽车底盘维修的安全生产1.1 汽车底盘的基本组成汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四大系统组成，其功用为接受发动机的动力，使汽车运动并保证汽车能够按照驾驶员的操纵而正常行驶。如图11和12所示为常见货车和轿车的底盘结构图。图11 货车底盘结构1前轴 2前悬架 3前轮 4离合器 5变速器 6驻车制动器 7传动轴 8驱动桥 9后悬架 10后轮 11车架 12转向盘图12 轿车底盘结构1前悬架 2前轮制动器 3前轮 4离合器踏板 5变速器操纵机构 6驻车制动手柄 7传动轴 8后桥 9后悬架 10后轮制动器 11后轮 12后保险杠 13备胎 14横向稳定器 15转向盘1.1.1传动系汽车传动系是指从发动机到驱动车轮之间所有动力传递装置的总称。其功用是将发动机的动力传给驱动车轮。不同的汽车，其底盘的组成稍有不同；如载货汽车及部分轿车，其底盘一般是由离合器、手动变速器、万向传动装置（万向节和传动轴）、驱动桥（主减速器、差速器、半轴、桥壳）等组成，如图13所示；而现在轿车中采用自动变速器的越来越多，其底盘包括自动变速器、万向传动装置、驱动桥等，即用自动变速器取代了离合器和手动变速器；如果是越野汽车（包括SUV，即运动型多功能车），还应包括分动器。图13 汽车传动系的组成1.传动系各组成的功用如下：(1) 离合器：保证换档平顺，必要时中断动力传动。(2) 变速器：变速、变矩、变向、中断动力传动。(3) 万向传动装置：实现有夹角和相对位置经常发生变化的两轴之间的动力传动。(4) 主减速器：将动力传给差速器，并实现降速增矩、改变传动方向。(5) 差速器：将动力传给半轴，并允许左右半轴以不同的转速旋转。(6) 半轴：将差速器的动力传给驱动车轮。1.1.2行驶系汽车行驶系一般由车架、悬架、车桥和车轮等组成，如图14所示。车轮通过轴承安装在车桥两边，车桥通过悬架与车架（或车身）连接，车架（或车身）是整车的装配基体。图14 汽车行驶系的组成1车架 2后悬架 3驱动桥 4后轮 5转向桥 6前轮 7前悬架汽车行驶系的功用为：1.支承汽车的重量并承受、传递路面作用在车轮上各种力的作用。2.接受传动系传来的转矩并转化为汽车行驶的牵引力。3.缓和冲击，减少振动，保证汽车平顺行驶。1.1.3转向系转向系的功用是保证汽车能够按照驾驶员选定的方向行驶。主要由转向操纵机构、转向器、转向传动机构组成。现在的汽车普遍采用动力转向装置。1.1.4制动系制动系的功用是使汽车减速、停车并能保证可靠地驻停。汽车制动系一般包括行车制动系和驻车制动系等两套相互独立的制动系统，每套制动系统都包括制动器和制动传动机构。现在汽车的行车制动系一般都装配有制动防抱死系统（ABS）。转向系和制动系都是由驾驶员来操控的，一般可以合称为控制系。现代汽车中电子控制技术的应用越来越广泛，如在底盘中普遍采用了电子控制自动变速器（EAT或ECT）、电子控制防滑差速器（EDL）、电子控制制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD）、电子控制悬架系统（EMS）、电子控制转向系统（EPS）等。1.2汽车底盘的总体布置汽车底盘的总体布置与发动机的位置及汽车的驱动方式有关，一般有发动机前置后轮驱动、发动机前置前轮驱动、发动机后置后轮驱动、发动机前置全轮驱动等。1.2.1发动机前置前轮驱动发动机前置后轮驱动简称前置后驱动，英文简称为FR。如图13所示，发动机布置在汽车前部，动力经过离合器、变速器、万向传动装置、后驱动桥，最后传到后驱动车轮，使汽车行驶。这是一种传统的布置型式，应用广泛，适用于除越野汽车的各类型汽车，如大多数的货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。1.2.2发动机前置前轮驱动发动机前置前轮驱动简称前置前驱动，英文简称FF。发动机布置在汽车前部，动力经过离合器、变速器、前驱动桥，最后传到前驱动车轮，这种布置型式在变速器与驱动桥之间省去了万向传动装置，使结构简单紧凑，整车质量小，高速时操纵稳定性好。大多数轿车采用这种布置行驶，但这种布置型式的爬坡性能差，豪华轿车一般不采用，而是采用传统的发动机前置后轮驱动。根据发动机布置的方向可以分为发动机前横置前轮驱动和发动机前纵置前轮驱动，分别如图14、15所示。图14 发动机前横置前轮驱动示意图图15 发动机前纵置前轮驱动示意图1.2.3发动机后置后轮驱动发动机后置后轮驱动简称后置后驱动，英文简称RR。如图16所示，发动机布置在汽车后部，动力经过离合器、变速器、角传动装置、万向传动装置、后驱动桥，最后传到后驱动车轮，使汽车行驶。这种布置型式便于车身内部的布置，减小室内发动机的噪声，一般用于大型客车。图16 发动机后置后轮驱动示意图1.2.4发动机前置全轮驱动发动机前置全轮驱动简称全轮驱动，英文简称XWD。如图17所示，发动机布置在汽车前部，动力经过离合器、变速器、分动器、万向传动装置分别到达前后驱动桥，最后传到前后驱动车轮，使汽车行驶。由于所有的车轮都是驱动车轮，提高了汽车的越野通过性能，这是越野汽车采取的布置型式。图17 发动机前置全轮驱动示意图1.3汽车行驶的基本原理欲使汽车行驶，必须对汽车施加一个驱动力以克服各种阻力，驱动力产生的原理如图18所示。图18 汽车行驶的基本原理示意图发动机经由传动系在驱动车轮上施加了一个驱动力矩，力图使驱动车轮旋转。在Tt的作用下，驱动车轮将对地面施加一个与汽车行驶方向相反的圆周力F0。根据作用与反作用原理，地面也将对驱动车轮施加一个与F0大小相等、方向相反的反作用力Ft，Ft就是使汽车行驶的驱动力，或称牵引力。驱动力作用在驱动轮上，再通过车桥、悬架、车架等行驶系传到车身上，使汽车行驶。第二章 底盘电子控制系统2.1电子控制转向系统电子控制转向系统的结构示意图如2-1所示：图2-1 电子控制转向装置结构电子控制动力转向系统(EPS-Electronic Power Steering )可以在低速时减轻转向力，以提高转向系统的操纵稳定性；在高速时则可适当加重转向力，以提高操纵稳定性。电子控制动力转向系统分为:电控液压助力转向系统(又称EHPS)电动助力转向系统2.1.1电控液压助力转向系统电控液压助力转向系统是在传统的液压动力转向系统的基础上增设电子控制装置而构成的。根据控制方式的不同，液压式电子控制动力转向系统又可分为流量控制式、反力控制式和阀灵敏度控制式三种形式。流量控制式如图2-2所示，ECU根据车速传感器的信号，控制旁通电磁阀的流量，从而控制转向动力缸活塞两侧油室的旁路液压油流量，来改变转向盘上的转向力。图2-2 流量控制式动力转向系统2.1.2齿条助力式电动助力转向系统齿条助力式电动助力转向系统的组成结构如图2-3所示，齿条助力式广泛应用于汽车轿车领域，其原理如图2-3所示：图2-3 齿条助力式电动助力转向电动式EPS通常由转矩传感器、车速传感器、电子控制单元(ECU)、电动机和电磁离合器等组成，如图2-4所示：1转向盘；2输入轴3ECU；4电动机；5电磁离合器；6转向齿条；7横拉杆；8转向轮； 9转向齿轮；10输出轴；11扭矩传感器；12扭力杆图2-4 电动式ESP原理电动式EPS的优点1.将电动机、离合器、减速装置、转向杆等部件装配成一个整体，这既无管道也无控制阀，使其结构紧凑、质量减轻，一般电动式EPS的质量比液压式EPS质量轻25%左右2. 没有液压式动力转向系统所必须的常运转式转向液压泵，电动机只是在需要转向时，才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。3. 省去了油压系统，所以不需要给转向液压泵补充油，也不必担心漏油。4. 可以比较容易地按照汽车性能的需要设置、修改转向助力特性。2.2电子控制悬架系统现代汽车电控悬架系统有多种形式。根据控制目的不同，可分为车高控制系统、刚度控制系统、阻尼控制系统、综合控制系统等形式。按悬架系统结构形式，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统。根据控制系统有源或无源，可分为半主动悬架和全主动悬架。半主动悬架是指悬架元件中的弹簧刚度和减振力之一可以根据需要进行调节，全主动悬架则能根据需要自动调节弹簧刚度和减振力。可见，全主动悬架的各种性能都明显优予半主动悬架和被动悬架。而主动悬架按弹簧的类型，可分为空气弹簧主动悬架和油气弹簧主动悬架。2.2.1车身高度控制 车身高度控制系统由压缩机、干燥器、排气阀、1号与2号高度控制继电器、1号与2号高度控制阀、前后4个空气弹簧、4个车身高度传感器以及悬架ECU等组成。图25所示为车身高度控制系统示意图。 当点火开关接通时，ECU使2号高度控制继电器线圈通电，2号高度控制继电器图2-5 车身高度控制系统示意图触点闭合，便使前、后、左、右四个高度传感器接通蓄电池电源。当车身高度需要上升时，从ECU的RCMP端子送出一个信号，使l号高度控制继电器接通，1号高度控制继电器触点闭合，压缩机控制电路接通产生压缩空气。ECU使高度控制电磁阀线圈通电后，电磁阀线圈将高度控制阀打开，并将压缩空气引向空气弹簧，从而使车身高度上升。 悬架系统的车身高度传感器采用光电式传感器，为了检测汽车高度和因道路不平而引起的悬架位移量，在每个悬架上都有一只车身高度传感器，用于连续监测车身与悬架下臂之间的距离。图2-6车身高度传感器与ECU之间的连接电路 当车身高度需要下降时，ECU不仅使高度控制阀电磁线圈通电，而且还使排气阀电磁线圈通电，排气阀电磁线圈使排气阀打开，将空气弹簧中的压缩空气排到大气中。1- 悬架 2-2号高度控制继电器 3-ECU B熔丝 4-高度控制传感器图2-6 车身高度传感器与ECU之间的连接电路 1号高度控制阀用于前悬架控制，它有两个电磁阀分别控制左右两个空气弹簧。2号高度控制阀用于后悬架控制，它与l号高度控制阀一样，也采用两个电磁阀。为了防止空气管路中产生不正常的压力，2号高度控制阀中采用了一个溢流阀。2.3电子控制汽车制动防抱死装置汽车在制动时，如果车轮抱死滑移，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。如果只是前轮(转向轮)制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象。这些都极易造成严重的交通事故。因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。由试验得知，汽车车轮的滑动率在1520时，轮胎与路面间有最大的附着系数。所以为了充分发挥轮胎与路面间的这种潜在的附着能力，目前在大多数车辆上都装备了防抱死制动系统(Antilock Brake System)，简称ABS。2.3.1ABS的组成和工作原理通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的，如下图2-7。图2-7 ABS系统的组成（分组式） 制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。 如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。 如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。 若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。2.3.2ABS系统的布置形式 ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。 如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制；如果对两个(或两以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。 按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。1四通道ABS 对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式，见下图2-8。图2-8 四通道ABS布置形式为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。2三通道ABS四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制，其布置形式见下图2-9(c)、(d)、(e)。图2-9 三通道系统布置形式图2-9(c)所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%80%)。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。3双通道ABS 图2-10(f)所示的双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。图2-10 双通道式布置形式 图2-10 (g)所示的双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮。对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。4单通道ABS所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器，如下图2-11。图2-11 单通道ABS布置形式单通道ABS一般对两后轮按低选原则一同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。在附着系数分离的路面上进行制动时，两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平，制动距离会有所增加。由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。 但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。第三章 三菱帕杰罗底盘结构3.1帕杰罗四驱结构介绍 帕杰罗V93沿用上一代车型V73的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还可以实现后轮驱动的两驱模式。下面就是帕杰罗V93的四驱结构如图3-1： 图3-1 帕杰罗V93的四驱结构帕杰罗V93四驱系统操作很人性化，其操作结构如图3-2所示 图3-2 V93四驱系统操作SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速；此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。3.2帕杰罗技术详解说到日本越野车，我想大家第一印象就是三菱的帕杰罗。由军工企业起家的三菱确实在四驱技术上有着自己的优势。三菱最富盛名的就是名为超选（Super-Select 4WD）的四驱系统。这套系统主要应用于帕杰罗越野车。另外三菱也将四驱系统的技术超级全轮驱动S-AWC（Super All Wheel Control）应用到了旗下EVO车型和SUV车型上，铸就了EVO等车型的卓越性能。由于本期四驱专题是围绕SUV车型进行的，所以本文中重点介绍SUV车型，而大家最关心的EVO四驱介绍我们会在之后的轿车四驱专题中展现。三菱四驱技术讲解车型四驱类型三菱帕杰罗SS4（Super-Select 4WD四驱系统）ASX劲炫AWC全轮驱动四驱系统三菱OUTLANDER EX（劲界）AWC全轮驱动四驱系统三菱OUTLANDER EX 3.0精英GTS-AWC超级全轮驱动四驱系统1.三菱SS4（Super-Select 4WD四驱系统）三菱制造四驱民用汽车从1934年开始，而使得三菱四驱闻名于世界的则是装备于帕杰罗之上的Super-Select（超选）4WD四驱系统。这套系统共有2H/4H/4HLC/4LLC四个档位，并可在100KM/H的车速内自由切换2驱和4驱。第一代Super-Select（超选）4WD四驱系统首次装备帕杰罗是在1992年。第二代帕杰罗悬挂系统采用带扭力杆的双叉臂前悬挂和带有刚性半椭圆形钢板弹簧的后悬挂，提高了公路行驶性能的同时兼顾了更好的承载力。第二代SS4-II四驱系统于1999年配备于第三代帕杰罗车上。第二代Super-Select（超选）4WD四驱系统由机械式变成电子式，而且相比第二代帕杰罗的系统，改进后的系统其4H模式下的前后轮扭力分配已不再是50：50的平均分配，而改成33：67。由于前轮的扭力减少，转向不足的倾向得到改善，方向的把握更加平稳。2. 三菱超级全轮驱动S-AWC四驱系统 S-AWC源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统共同组建而成。其中AYC（主动偏转控制系统）和ACD（主动中央差速器）是S-AWC的最重要技术构成如图3-3图所示。图3-3 S-AWC系统结构1996年，AYC技术最初被应用于三菱LANCER Evolution IV上面，以代替前代后桥所采用的机械式差速器。2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于LANCER Cedia底盘三菱LANCER Evolution VII上面，实现前后轮动力分配的电子化控制。2003年，三菱LANCER Evolution VIII上的ACD系统得到改良。AYC系统被提升为Super AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提升。最新的三菱LANCER Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。 ASX劲炫是在去年8月份刚刚上市的一款紧凑SUV车型，价格区间是18.38-23.98万元，底盘结构与之前进口的OUTLANDER EX劲界是一样的，轴距都是相同的，但是车身要比OUTLANDER EX短很多，看起来更加紧凑。ASX劲炫采用了一套适时四驱系统，有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式如图3-4所示。由于可切换到2WD，也可以说是一种智能四驱系统，和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统的配合。 多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。图3-4 适时四驱系统1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑时很有用处。爬坡项目四驱挡是必要的，在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。交叉轴项目ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般， ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。 测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低 对于ASX这个级别的SUV车型来说，极限越野肯定不是设计初衷，本次测试体现了它极限情况下的通过能力和脱困能力，结果也和预想的没差多少。当然，如果日常生活中，我也不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV，我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。 凭借着比较合理的售价以及纯进口车的品质保证，三菱OUTLANDER EX（劲界）在销量方面一直都有着不错的表现。它也成为20-30万元价格区间里，合资品牌SUV车型之外的一个主要的选择对象。劲界2.0L车型在四驱系统的结构和操作方式均与上文的劲炫车型完全相同，以下不在赘述。下面我们将只介绍劲界3.0精英GT版车型的四驱系统及操作方法。三菱OUTLANDER EX 3.0四驱结构介绍及操作方法，S-AWC中的“S”就是“super（超级）”的意思，它最大的亮点是在前轴装备了能主动分配扭矩的限滑差速器，三菱称之为“主动前差速器（AFD）”。它的作用是可以统筹计算车速、发动机功率、转弯角度和加速度等信息，然后分配适当的扭矩分别给左右两个前轮。假设车辆转弯时出现转向不足，AFD可以主动给外侧车轮分配更多的扭矩，同时降低内侧车轮的扭矩。这一理念和三菱EVO的S-AWD系统非常接近，只不过功能要简化很多。欧蓝德的中央差速器则为多数城市SUV所采用的多片离合器结构，这也注定了它本质上依然是一辆以前轮驱动为主的适时四驱车。从测试结果看这个“主动前差速器（AFD）”的主要作用是提高车辆在公路上的过弯的能力，对车辆的越野能力并无实际帮助，所以劲界在售的3个排量的四驱车脱困能力基本相同。 S-AWC控制有三种模式，供驾驶者根据不同的路面状况进行选择。分别是TAMAC（柏油路面）模式，SNOW（雪地路面）模式和LOCK(四轮驱动锁定)模式。在这三种不同的模式下，前后车轮的驱动力分配也是不一样的，在柏油路面模式下前后车轮驱动力分配的比例是90：10，雪地路面模式前后车轮驱动力分配的比例是70：30，而在四轮驱动锁定模式下前后车轮驱动力分配的比例是50：50。三菱OUTLANDER EX车型四驱实际表现1.爬坡测试 众所周知，现有的CVT变速箱在极限状态下可能出现打滑现象，并不很适合越野。而欧蓝德2.0的实际表现令人比较满意，发动机扭矩足以驱动车辆爬坡，整个过程轻松流畅。2.交叉轴项目 交叉轴项目中欧蓝德暴露出很多同级别城市SUV的相同弱点，那就是缺少轮间限滑装置。只要有一个车轮离地，另一侧车轮立刻失去扭矩，而交叉轴会使前后轴各有一个车轮失去抓地，因此车辆无法通过。优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低三菱OUTLANDER EX并不是一款为越野而生的车型，无论是只有中央多片离合差速器的低配车型还是带有主动前差速器（AFD）的高配车型都没有轮间电子辅助制动能力。这就使得劲界只能面对两个前轮或两个后轮失去抓地力这种比较简单的问题，而对于交叉轴则是毫无办法，和这个价位的大多数SUV处在同一水平，没有任何惊喜。 3.3帕杰罗V93底盘悬挂介绍 帕杰罗V93搭载三菱3.0升6G72发动机，其最大功率为130Kw（177马力）/5250rpm，最大输出扭矩259Nm/4000rpm。这款V型6缸发动机为SOHC单顶置凸轮轴设计，相比3.8L发动机缺少了MIVEC可变气门正时系统。帕杰罗V93并没有采用越野车常用的非承载式车身，而是使用了公路行驶性能更强的承载式车身。但为了满足车辆在非铺装路面上行驶的需求，所以悬挂的调教比较软，其结构如图3-5车身在转弯时侧倾比较大，路感也不会向轿车那样清晰。图3-5 悬挂系统结构 3.4帕杰罗V93通过性以及轮胎介绍图3-6 主要参数 帕杰罗主要参数见图3-6V93拥有36.6的接近角，这让它能够轻松翻越各种障碍物，而235mm的最小离地间隙则保证了良好的通过性。虽然25的离去角不是很突出，但也绝不会给它拖后腿。轮胎方面V93采用优科豪马的GEOLANDAR G902轮胎，在保证了一定越野能力的同时也照顾了公路行驶性能。3.5 帕杰罗V93四驱系统实际表现1。交叉轴测试(平地)：可以顺利通过 对于我们常规的“馒头包”交叉轴测试项目，帕杰罗V93的表现也在我们的预料之中。通过此项目时，较长的悬挂行程已经大大降低了交叉轴的难度，在配合ESP的限滑作用（比劲炫的制动力大很多），车辆可以比较轻松的通过此项目。2。交叉轴测试2（陡坡）由于帕杰罗V93前、后桥都没有差速锁，只能依靠电子刹车辅助系统对空转的车轮进行制动，所以在三种四驱模式下(4H、4HLC、4LLC)，它的实际表现都是相似的。当左前和右后轮同时打滑时，V93的电子辅助系统可以迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失，也使V93可以顺利的通过交叉轴项目。而在4HLC和4LLC模式下（前后桥之间被锁死），ESP无需进行前后桥间的动力分配，可以进一步提高脱困性。另外，相对于劲炫和OUTLANDER EX偏重公路的ESP来说，V93电子辅助系统的制动力是完全按照越野的需要来设置的。优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换（锁止的两个档需停车操作）。缺点：相对于比较完善的四驱系统来说，承载式车身和独立后悬挂限制了它的极限。 帕杰罗V93的超选4驱结构技术上不算最先进，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在40-50万元左右的SUV来说，帕杰罗V93越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为三菱帕杰罗V93使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂底盘结构，其公路舒适性是那些非承载式车身越野车望尘莫及的。第四章 汽车底常见故障4.1传动系故障诊断与排除传动系常见故障有离合器、变速器、万向传动装置以及驱动桥等故障。 1、分离不彻底现象：发动机怠速运转，踩下离合器踏板，原地挂档有齿轮撞击声，且难以挂入，情况严重时，会导致发动机熄火。产生原因及排除方法： 离合器自由行程过大，当踩下踏板时不能使膜片弹簧充分