飞行技术专业学生综合实践报告--绵阳机场复飞程序与飞行安全.doc

中国民航飞行学院飞行技术专业学生综合实践报告题 目 绵阳机场复飞程序与飞行安全姓 名 李成武学 号 20120111745专业年级 飞行技术专业 2012级 指导教师刘羽宇完成日期 2015-10-29教 务 处制综合实践报告评阅教师评语姓名 李成武学号20120111745年级/班级2012级飞行18班完成时间2015-10-29题目：绵阳机场复飞程序与飞行安全评阅意见（完成情况、完成质量、成绩评定）：成绩： 评阅教师： 年 月 日绵阳机场复飞程序与飞行安全一、 研究目的随着国家改革开放的不断深入，我国民航业得到了长足的进步。实现安全发展是贯彻落实科学发展观的必然要求，要把人的生命安全放在至高无上的地位同时提高对持续安全理念的认识，所以飞行安全是作为民航各项工作的重中之重。而保证飞行安全的因素有许多，复飞程序就是其中之一，在进近着陆过程中，复飞程序是保证飞行安全和飞行训练的必需程序。随着民航的快速发展，大量的飞行员训练是不可或缺的，因此飞行学员在飞行训练中必须熟练掌握复飞程序和标准，正确的判断复飞的因素和复飞的时机，有效的实施复飞程序，保证飞行训练安全，这样才能在以后飞行中保证乘客的安全。本文结合绵阳机场训练的机场进近图和训练时所遇到复飞的情况，进行分析复飞程序对飞行安全之间的联系和重要性。二、 研究内容 1.复飞的定义及复飞的航段1.1复飞的定义复飞是指飞机在非精密进近或精密进近着陆过程中，在最后进近航段下降到最低下降高度或最低下降高时，目视参考不能建立，或者不能处于正常的进入着落位置时，飞机不能继续下降，应保持这一规定高度平飞至复飞点，如果改平飞至复飞点的过程中依然不能转为目视进近，不具备着陆条件时，就应使用最大连续推力复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般管制员指挥重新加入起落航线，然后再次对准跑道延长线着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或者备降到备用机场降落。而飞机降落到即将触地着陆前将机首拉起重新起飞的动作称为“空中复飞”而飞机有触地再复飞者称为“触地复飞”，通常是训练飞行及特技飞行所使用。1.2复飞的三个航段在仪表进近程序中有五个阶段分别为：进场航段起始进近航段中间进近航段最后进近航段复飞航段。复飞航段是从复飞点开始，到飞机爬升至可以做另一次进近，或回到指定的等待航线，或重新开始航线飞行的高度为止。每个仪表进近必须制定并公布一种复飞程序。在仪表进近程序的复飞航段，包括复飞的起始阶段、复飞的中间阶段和复飞的最后阶段。1.2.1复飞的起始阶段从复飞点开始至开始爬升点为止。在这个阶段需要驾驶员集中注意力操作飞机，特别是建立爬升率和改变飞机外形，并且假定在这些操作过程中不能完全使用引导设备，因而在复飞起始阶段不能改变飞行航向。1.2.2复飞的中间阶段从开始爬升点开始，直至取得50m超障余度并能保持的第一个点为止，在这个阶段航空器继续以稳定速度上升，其复飞航迹可以改变，但最大不得超过15度。有航迹引导对飞行较为有利，复飞的标准爬升梯度为2.5%，在航空器的爬升性能允许并由此取得运行上的利益时也可以使用3%、4%或5%的梯度。当设计的复飞程序所用的梯度不是标准的梯度时，必须在仪表进近图中说明，另外在标明用具体梯度的OCA/OCH以外还应标明用标准梯度OCA/OCH。1.2.3复飞的最后阶段在第一次取得50m超障余度并能保持的一点开始，延伸至可开始一次新的进近，等待或回至航路飞行的一点，在这个阶段可以进行转弯。2.影响复飞的因素2.1不稳定进近通常在飞行训练期间，对于刚刚接触飞机的我们，不能良好的操控飞机是很普遍的，在五边着落过程中，不稳定进近就有可能导致我们收到塔台复飞的指令。飞机在落地之前的进近过程中可能速度过大或者过小、高度过高或者过低、飞机姿态和油门过大或者过小、飞机位置偏左或者偏右。总之，飞机没有在稳定的计划的下滑剖面上按已计划的速度和姿态飞行，继续落地会有一定的风险或者很大的危险，所以需要终止此次进近。通常这种情况下，复飞后再次进近落地应该没问题了。2.2天气原因大多数的复飞原因是由于天气导致的，能见度（或者跑道视程）、云底高度、大风、降雨、雷暴、风切边、降雪等等原因。较多遇见的天气是能见度和云高不够标准。一般情况下，除非是三类C盲降（目前国内还没有），都要求飞行员在最后落地之前一定要看到跑道或者可以确定跑道的灯光或者标志系统，以确定飞机可以安全的降落在跑道上。如果云底很低、能见度很差时，当飞机进近到一定的高度飞行员还是看不见跑道时，飞行员就会复飞。如果是短时的天气，飞机复飞之后可以稍作等待，或者直接就可以再此进近落地。如果是长时间的影响因素，就有可能需要去其他机场备降了。训练期间，有时地面风达到了侧风极限，我们就会选择复飞或者备降到广汉机场。2.3飞机故障当飞机在进近过程中突发飞机故障，有可能在落地之前处置不了；或者因为故障原因，飞机进近着陆性能下降，可能需要提高落地标准。这种情况飞机复飞之后，一般情况下处理完故障后，除非需要的落地标准高于该机场的天气或者设备标准，否则通常就可以继续进近落地。2.4空管原因飞机进近过程中都是接受控制交通管制统一协调，有各种可能的状况出现，比如间距不够、飞行冲突、指挥失误、通讯中断等等。常见的是飞行员在落地之前没有得到管制员落地许可以及于其他飞机有冲突、比如和前面的飞机距离过近，有可能前面飞机的尾流会影响到飞机安全、或者前面落地的飞机没有及时脱离跑道等等。通常这种情况下，飞机复飞以后可以再次落地。2.5跑道入侵飞机在落地之前，其他飞机或者车辆、行人或者动物等进入跑道或者飞行区影响正常安全落地。复飞之后，跑道和飞行区清理干净之后就可以在此落地。这种情况在训练时较为普遍，由于绵阳机场航班进出港，前机没有及时的脱离跑道，我们一般会选择复飞，然后重新加入起落航线落地。2.6机场原因灯光、导航设备、地震、恐怖袭击、飞行事故、机场关闭等原因。如果在进近过程中，灯光系统或者导航系统突然故障、除非飞行员已经可以看到跑道、那么飞行员就必须选择复飞以避免继续进近的危险。如果是临时的故障可以及时修复或者可以更改到其他正常的跑道上，那么复飞之后就可以继续落地。如果遇到地震、恐怖袭击、飞行事故、机场关闭等等状况，无法在短时间内排除的，那么一般就需要去其他机场备降了。其他原因：比如卫星系统故障导致实施的进近方式不可用的时候，或者临时专机为了保证起飞落地时刻、或者其他飞机遇到紧急情况需要优先落地的、还有可能飞行员发现落错机场或者跑道。3.绵阳机场训练的复飞程序图1为绵阳机场32号跑道ILS/DME 精密进近的机场进场图，当飞机下降到决断高DA 1903ft时，此时转为目视进近，如果跑道不可见，应立即使用最大连续推力复飞，将飞机改为平飞姿态，保持航向324度，待飞机有正上升率时，逐级收襟翼，直线拉升至2625ft，左转继续爬升飞至MYG，高度4921ft，联系管制。 图1 绵阳机场32号ILS/DME 复飞程序图2为绵阳机场32号的非精密进近程序，飞机在最后进近定位点后以5.2%的下滑梯度下降至距MYG台1.9nm处，如果在这之前下降到2018ft时应平飞至1.9nm处，如仍跑道不可见，应使用最大连续推力复飞。将飞机改为平飞姿态，保持航向324度，待飞机有正上升率时，逐级收襟翼，直线拉升至2625ft，左转继续爬升飞至MYG台，高度4921ft，联系管制。 图2 绵阳机场32号VOR/DME 复飞程序4复飞的重要性复飞，从客观上讲，在低能见度或恶劣的气象条件下进近着陆，由于飞机高度低、速度小、能见度差，飞行轨迹又局限在一定的小范围内，复杂的气象条件所造成的飞机姿态不稳，飞行轨迹偏离，速度变化加剧，进近仪表指示不稳定等， 加之飞行员的操作不准确，这些都是造成不能安全着陆的因素，这时我们就应该及时采取复飞措施。当飞机快接近跑道人口或到达决断高时仍不能可见跑道，强行着落是非常危险的，在我们训练期间，有些学员没有很好的情景意识，在能见度较差时，不能正确的看待复飞，觉得复飞是一件丢脸的事，这样是很危险的心理。在实际生活中，有时因为主客观的各种原因，飞机难以安全着陆。这时，机长如果不能正确处理继续进近与终止进近的关系，不能把握住复飞这个安全飞行的重要关口，将可能导致严重后果。因此而造成飞机失事的例子不乏其数，而且情况十分相似。不严格执行复飞程序主要是指复飞时机把握不好，复飞时机偏晚。在飞机到达复飞点时由于各种原因造成着陆条件不成熟本该立即果断地复飞，但是有些飞行员对复飞程序认识不深甚至不正确，认为飞机不一定非要在复飞点复飞才是安全的，在飞机到达复飞点时犹豫不决，还想继续进近尝试着陆，在飞机实在无法着陆的时候才拉起飞机复飞，这些都是不安全的因素。5. 复飞案例分析案例一2007年2月18日，由Shuttle America运行的Delta Connection 6448航班，一架Embraer ERJ-170飞机，在俄亥俄州克利夫兰市Cleveland-Hopkins国际机场28号跑道着陆。当时正在下雪，飞机冲出跑道尽头，碰到了仪表着落系统（ILS）的天线，并且撞到了机场的防护栏。飞机的前起落架在冲出跑道过程中毁坏。机上共有71名乘客和4名机组成员，3名乘客受轻伤。国家运输安全委员会（NTSB）确定了导致Shuttle America一架Embraer ERJ-170飞机事故的可能原因：在跑道目视标志不清楚且无法辨别的情况下飞行机组没能实施复飞。案例二2014年7月8日东航MU2528航班因塔台管制员睡岗导致复飞，东航MU2528(三亚武汉)，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，未能与塔台建立联系，后在进近管制员指挥下复飞，经进近指挥向塔台电话联系后，此过程复飞12分钟之久安全落地。通过上诉的两起复飞事件，我们可以清楚的看出，正确的实施复飞程序可以保障乘客安全，同时也是遏制灾难的重要手段。有效的判断复飞的时机和复飞的因素是十分重要的，不能盲目蛮干，该复飞的复飞。飞行中飞行员要对所处情景、飞机状况、外界环境有清醒的认识，充分利用可用资源，不要用经验代替侥幸，缺乏认识分析而做出决断，而是善于观察，在最短时间里做出正确评估，和机组协调配合，正确执行飞行程序。三、实践与体会 记得在我们刚下绵阳分院做地面准备的时候，师父都会给我们讲解怎么样很好去操控飞机并且要保证飞机安全的落地，现在我还记得控制飞机的状态是最为重要的，当我能在模拟机上找到操控飞机的感觉的时候，师父问我如果在五边进近过程中遇到了强气流，或者下滑线很低，一些突发的状况但又快接近跑道入口了，你该怎么办？我的回答是复飞。师父接着问我那怎么复飞时，我就有点蒙了，因为我不知道如何正确的复飞，所以在开飞前，我们每个人牢记飞机在天上的可能遇到的情况的处置程序。只有这样我们才能避免犯错。复飞的可能出现很多的情况中，所以我们必须在地面牢记复飞的程序，当遇到复飞的时候我们就不会那么紧张了。第一次开飞的那种感觉到现在还记得，有种兴奋还带有紧张，感觉都要把驾驶杆抓断了，手心里都是汗，那也是第一次领悟到复飞的重要性，记得那是一个晴朗的下午，师父看我的地面准备都差不多了，就说我今下午开飞，午睡的时候着实很兴奋，从出场到开车，滑出，起飞，很兴奋的感觉，第一次飞行属于体验飞行，我们去空域做了些基本的动作，然后师父让我独自操控，当时感觉地面准备和空中飞行完全不一样，也没有在地面想的那么简单，经过了差不多一个小时的熟悉，我们就准备返场落地了，在五边的时候，我们得知前机还没有脱离跑道，我们有可能要复飞。师父对这种情况也很了解，我们就继续进近，我们快到机场了，前机仍未能完全脱离，师父当时就报话“我们复飞了”当时我就不知道如何处置了，手里还是紧紧的握着驾驶杆，师父就和我一起稳定了飞机的状态，加满油门，飞机有抬头趋势，我们就向前稳杆，保持好飞机状态，等到升降速度表正上升的时候，根据速度，逐级收襟翼。最后收光襟翼，爬升至我们的起落高度，根据塔台指令重新加入起落程序，最后我们就顺利的落地了。通过这次复飞的经验，复飞程序对于我们来说，是一种保证飞行安全的程序，在我们日后的训练过程中，尤其在商照训练阶段我们的大队长经常给我们做讲评，在学生机组训练时，我们必须养成良好的情景意识，如果遇到大风天，强气流时，不能一次着落的就要拉起来再来一次，不可盲目蛮干，不要觉得一次没落下去就丢脸了，这是一种负责任的表现。也是这些话让我在商照训练时，觉得飞行安全是一切的保证。在初期的飞行训练时我们们通过目视飞行了解了基本的飞行技术和飞行程序，但通过仪表训练后，我们都很清楚飞行是要按着飞行程序来执行的，标准的飞行程序会我们飞行更加的安全。在今后的飞行中，我们应该做到下降前研究进近，进近中想到复飞，着陆时想到拉升。每次进近前应该做好准备了解进离场程序、天气情况等。做进近准备时要对照进场图和进近图，对复飞动作、路线、程序复习一遍，做一个详细的计划，并让机组其他成员清楚地了解自己的意图，明确各自的分工职责，确保一个良好的驾驶舱资源管理。一旦执行复飞程序，保证整个机组能够马上从正常着陆转入复飞状态。四、结论在一年半的初中高教机训练中，我认为在飞行训练中培养对复飞程序的理解和对复飞概念的领悟都是安全飞行中的重要一环。就作为初中教训练的飞行学员来说，不论是筛选阶段 放单飞阶段 还是学生机长训练阶段都会遇到由于机械 天气 空管等原因造成的不稳定进近，那么复飞便是最后“救命稻草”对于初教机和中教机而言当做出复飞决断时应该第一时