特殊水域及应急船舶操纵(2学时)(1).ppt

第7章 特殊水域及应急操船,7-1 冰区船舶操纵 7-2 船舶碰撞应急操船 7-3 搁浅或触礁应急操船 7-4 海上拖带 7-5 海上搜寻与救助,7-1 冰区船舶操纵,一、冰区概述 冰山及其影响 冰山是南北两极周围山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的巨大冰块，多为淡水冰 浮于海面以上的部分不过是其整体的1/81/7 按大小可分为： 冰山（berg）直径超过30m 小冰山（berg bit）直径处于630m 冰岩（growler）直径处于26m,7-1 冰区船舶操纵,一、冰区概述 冰量通常采用十分法度量。 无屏蔽水域（open water），1/10以下 稀疏冰（scattered ice）冰量15度，不能按预定航向航行 疏散冰（broken ice）冰量58度（5/108/10），航行有障碍 密集冰（close ice、close pack or packed ice）冰量8度（8/10）以上，无破冰船（ice breaker）支援难以单独航行 固结冰冰量10度，冰布满形成冰原,7-1 冰区船舶操纵,一、冰区概述 海冰的探测 使用雷达，与冰山的大小和反射面的角度有关 夜间，取决于月光强度与方向 冰光反射的太阳光线在其上空云底空间所看到的现象。冰的反射光则为黄白色； 冰区边缘往往出现浓雾； 风力急剧减缓，浪涌也突然减低； 海水温度急剧下降； 汽笛声有回声，或大浪击壁声,7-1 冰区船舶操纵,二、航行准备工作 摸清冰区的规律及其特性； 备有足够的备用燃料、淡水和食物； 检查船体结构、卸除船旁水线附近的突出物； 检查排水设备及救生设备检查、充实堵漏器材； 调节货物、压载水、燃油、淡水，使螺旋桨全部没人水中； 防冻工作,7-1 冰区船舶操纵,三、冰区船舶操纵 迂回航线的选择 进入冰区， 通过冰区，转向角度宜小 冰困后的措施 冰区锚泊，冰锚 破冰船护航 冰中靠泊,7-1 冰区船舶操纵,7-2 船舶碰撞应急操船,一、碰撞前的紧急操船 当碰撞不可避免时，船舶应运用良好的船艺采取最有效的行动减小碰撞的损失： 紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量； 应尽量使两船相撞前相对速度达到最小； 尽量避免两船直接相撞 避免船中、机舱附近被他船船首撞入； 避免本船船首撞入他船船中 、机舱附近； 尽可能使两船擦碰。,7-2 船舶碰撞应急操船,二、碰撞后的紧急操船 船首撞入他船时 微速进车顶住对方，必要时互用缆绳系住 情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩 被他船撞入时 尽可能使本船停住 关闭破洞舱室前后的水密装置 堵漏器材备妥后方可同意对方倒车脱出 使其破损的部位处于下风侧 堵漏，调整纵横倾，抛弃货物,7-2 船舶碰撞应急操船,二、碰撞后的应变部署 1、查明碰撞损失 进行现场检查，查明船体进水情况 判明损坏情况时考虑的因素 两船的大小 碰撞前的相对速度 碰撞角度的大小 碰撞的部位 风、流的方向和海面波浪的情况,7-2 船舶碰撞应急操船,二、碰撞后的应变部署 2、保证船体水密和排水 关闭破损部位附近舱、室的水密门窗 通知机舱全力排水，并随时测量各舱室的水位 3、堵漏措施 4、调整纵横倾 利用移载、排除法、对称灌注法调整 对称灌注法需要特别谨慎使用 5、抛弃货物 因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持稳性、保留储备浮力或减少进水量,7-2 船舶碰撞应急操船,三、续航、抢滩或弃船决策 船舶发生碰撞经全面检查后如情况允许，可考虑继续航行至最近的港口进行检查修理。 如不能自力航行时，可考虑采取拖航。 如预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩措施。 堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。,7-2 船舶碰撞应急操船,四、碰撞后续航 减速航行，密切注意并记录进水的变化情况 航线设计宜取近岸航线并需勤测船位 密切注意气象变化及邻近海域避风锚地 应与附近海岸电台及公司保持密切联系 保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常针对风浪来向调整航向和航速 风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行时可考虑利用海锚及撒油镇浪。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。,7-2 船舶碰撞应急操船,五、碰撞后抢滩 1、选择抢滩地点时需考虑下列因素： 地质：泥、砂或砂砾均可，附近应无礁石。 风流：尽可能选择潮流较小的场所。 水深：应大于轻载吃水，小于型深，保证甲板始终露出水面。 坡度：理想的坡度大小可参照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:191:24。 四周环境：应便于固定船舶，应让出航道以利于施救工作进行。,7-2 船舶碰撞应急操船,五、碰撞后抢滩 2、抢滩和出滩操作 抢滩前应打进压载水，调整船舶吃水差与坡度相适应。 一般以船首上滩为好， 应保持船身与岸线垂直，慢速接近，适时停车。 随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助于出滩。也可在抢滩后，用拖船、救生艇或重吊将锚向后抛出。 抢滩后，应尽可能在下一高潮位来临之前将破洞堵好。 出滩时，打掉压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合开倒车，船舶将徐徐出滩。,7-2 船舶碰撞应急操船,六、弃船 当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以作出弃船决定。 弃船时，应由专人做好以下工作： 降下国旗并带上救生艇 销毁秘密以上等级文件 携带航海日志、轮机日志、有关海图及其他重要文件 关闭各舱室水密门窗、通气孔以及阀门。,7-2 船舶碰撞应急操船,六、弃船 弃船放艇 救生艇的艇长在登艇前，应向船长请示： 本船遇难地点； 发出的遇难求救信号是否有回答，可能在何时、何地遇救； 驶往最近陆地或交通线的航向、距离和其他有关的指示。,7-2 船舶碰撞应急操船,六、弃船 弃船放艇 弃船时，船长应首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应最后离船。 放艇时大船的余速不应超过5 kn。 大船纵倾不应大10，横倾不应大于20。 在恶劣天气情况下，大船应采取的航法是滞航 使放艇舷侧处于下风舷以及避免遭受横浪。 人员登艇并降落入水后， 应迅速在离开难船200m以外集合。 船长对船员和旅客仍保持完全的责任和权力。,7-3 搁浅或触礁应急操船,一、搁浅或触礁前的紧急措施 当发现船舶搁浅或触礁已不可避免时，切忌惊慌失措，应设法采取减轻搁浅程度防止船体损伤扩大的措施： 及时倒车或抛锚减小船舶的冲力； 尽量避开礁石； 宁可船首受损也要保护好舵和推进器； 当船舶已经搁住时应立即停车，迅速查明情况，切忌盲目倒车出浅，否则，容易扩大船体损伤，损坏舵、推进器和主机等，甚至造成船舶的迅速沉没。,7-3 搁浅或触礁应急操船,二、船舶搁浅或触礁后的处置 显示号灯或号型 紧急报告 搁浅船舶的态势评估 船上人员的安全状况 天气和海况，包括预报情况 潮汐和潮流情况 船舶周围水域的底质、海岸线及水深情况 船舶损伤情况，特别是舵和推进器的情况 进一步损失的危险性 保持通信畅通的情况,7-3 搁浅或触礁应急操船,二、船舶搁浅或触礁后的处置 保护、固定船体 船舶搁浅后，如短时间内不能安全脱险，为防止船舶因潮水或风浪等的影响造成船身移动，必须采取保护措施： 压载 锚缆固定 测量船舶吃水和检查搁浅部位 频繁测量各压载舱、燃油舱等水线以下各舱室的液位深度 对船体周围进行测深，确定搁浅程度。,7-3 搁浅或触礁应急操船,三、脱浅方法及脱浅拉力的计算 船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。 脱浅方法 候潮脱浅 移载脱浅 卸载脱浅 外援脱浅,7-3 搁浅或触礁应急操船,三、脱浅的方法及脱浅拉力的计算 救助船可以协助的操作包括： 固定船体 堵漏排水 移载、过驳 用大型打捞浮筒增加浮力 冲挖船底成渠 脱浅拉力的计算 拖轮可给出的脱浅拖力为0.010.015NT吨。（NT：拖轮主机功率，以马力计）,7-4 海上拖带,一、拖带前的准备 拖缆的准备 接近被拖船的操纵 拖缆的传递 拖缆的系结 拖航速度的确定 二、拖带中的船舶操纵 起拖及加速 改变航向 拖航中被拖船的偏荡及其抑制 拖航中的减速、停车和解拖,7-4 海上拖带,一、拖带前的准备 拖缆的准备 一般用锚链、钢丝缆或尼龙缆组合而成，要求有一定的程度和适当的重量，并能形成一定的悬垂部分，以便具有充分的缓冲作用。 拖缆的长度 Sk（L1L2） k1.52.0，拖带速度高时取大值。,7-4 海上拖带,一、拖带前的准备 拖缆的准备 拖缆的悬垂量 务必使拖缆的中部没入水中。 拖缆长度S与悬垂量d之间的关系： 其中： R-被拖船的阻力N； W-单位长度拖缆在水中的重量kg/m。 根据经验，当海面平静时拖缆的悬垂量应不少于8m，风浪较大时拖缆的悬垂量应不少于13m。,7-4 海上拖带,一、拖带前的准备 接近被拖船的操纵 1）横风接近 2）顶风接近 拖缆的传递 1）使用抛绳枪 2）救生艇送出 拖缆的系结 满足牢固、应力分散和便于松绞等要求。 为了分散应力，拖缆应先围绕甲板舱室或桅柱等，在另一舷缆桩上各绕一圈，然后在缆桩上绕8 字。 导缆孔或锚链筒衬垫加油；转角处木板衬垫。,7-4 海上拖带,一、拖带前的准备 拖航速度的确定 最大拖航速度由拖缆的安全强度决定; 应保证拖缆有足够的悬垂量； 拖带运输船舶时，速度常控制在68kn； 拖带大型驳船、大型钻井平台等物体拖带速度多控制在34kn左右。,7-4 海上拖带,二、拖带中的船舶操纵 起拖及加速 起拖时逐步加速; 改变航向 改向必须分段进行，应避免20及以上的改向,每次改向量不宜超过5，无风流时每次可按515转过。,7-4 海上拖带,二、拖带中的船舶操纵 拖航中被拖船偏荡的抑制 尽可能使被拖船尾倾，以增加其航向稳定性。 降低拖航速度以减小偏荡力。 在被拖船的尾部拖曳一飘浮物。 适当地缩短拖缆的长度。 在拖缆上增加抑制索。,7-4 海上拖带,二、拖带中的船舶操纵 拖缆长度的调整 使两船在波浪中的摇摆比较协调，减小拖缆所受的冲击张力， 在浅水中或在降低拖航速度时，拖缆的长度应适当缩短； 在狭水道航行时，为了改善其操纵性能，拖缆的长度也应适当缩短。,7-4 海上拖带,二、拖带中的船舶操纵 拖航中的减速、停车和解拖 拖航中的减速和停车，应逐渐进行。 大风浪中的拖航 大风浪中拖航，应尽可能采取滞航方法航行。 拖航中如确实感到危及拖船和被拖船安全时，也可解掉拖缆停止拖航，双方进行漂滞，待风浪好转后再继续拖航。,7-5 船舶失火时的操纵,当船舶发生火灾或爆炸后，应立即采取下列措施： 立即发出消防警报，通报全船并立即进入应急消防部署。 迅速了解火源的地点、火势及其来源。 根据火源地点，按风的相对方向适当地操纵船舶，使火源处于下风，即： 火在船尾，迎风行驶； 火在船首，顺风行驶； 火在船中附近，旁风行驶。 如有可能，则应尽量降低船速和减小船舶的摇摆，避免急剧转向，以免加剧火势。,7-5 船舶失火时的操纵,当船舶发生火灾或爆炸后，应立即采取下列措施： 采取下列的灭火措施： 立即切断通往火灾现场的油路、电源等； 将发生火灾舱室中的所有门窗、通风口、通道等全部关闭，阻止空气流通，避免火势扩大； 根据火灾的性质，使用适当的灭火器材和设备。利用注水或灌水灭火时，应注意船舶的浮力、稳性和横倾情况，及时排水； 防止灾情的扩大。受火势威胁的舱室，应将易燃、易爆物品和危险货物移开，并使隔舱壁降温。,7-5 船舶失火时的操纵,当船舶发生火灾或爆炸后，应立即采取下列措施： 灭火后不要急于开舱，防止复燃。 确认灭火措施无效且船舶毁灭已经不可避免时，可以弃船。近岸航行时也可以抢滩，但应尽快做好人命救助和其它应急措施。 及时将火灾事故的全部情况通报船东和有关方面，必要时请求救助。,7-6 海上搜寻与救助,参与海上搜救是船舶的责任和义务。 为促进各缔约国履行SOLAS公约、 1979年海上搜救公约及国际民用航空公约，1998年2月IMO与国际民用航空组织ICAO联合推出国际航空和海上搜寻与救助手册（International Aeronautical Maritime Search And Rescue Manual，IAMSAR），取代了IMOSAR和MERSAR。 本手册共三册 第一册 组织管理（岸上搜救中心使用） 第二册 任务协调（岸上搜救中心使用） 第三册 移动设施（船舶和飞机使用）,7-6 海上搜寻与救助,一、搜救行动的协调与实施 IMO将世界海区划分为13个搜救海区； 每个区指定一个沿岸国政府为救助协调中心，负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供搜救服务，并协调同一海区內各政府间和相邻海区之间的搜救服务； 搜救责任区内的各沿岸国家设立自己的搜救协调中心（RCC：Rescue Co-ordinate Centre）救助分中心（ RSC： Rescue Sub-Centre）。,7-6 海上搜寻与救助,一、搜救行动的协调与实施 海上搜救中现场指挥的协调 RCC指派现场指挥（On-Scene Commander，OSC）来协调。 现场协调人是参加搜救的一个救助单位、船舶或航空器的负责人；或第一艘到达现场的设施负责人。 海面搜寻协调船的识别信号： 白天：悬挂国际信号旗“FR”； 夜间：显示预定的识别标志。,7-6 海上搜寻与救助,一、搜救行动的协调与实施 船舶实施救助应考虑的一般事项 系好攀网、撇缆、绳梯等便于落水人员攀爬的设施； 指定若干船员使用适当装备下水中救援幸存人员； 释放救生艇和(或)救生筏； 在船舷系靠一救生筏或救生艇，做为登船站； 恶劣天气时，应考虑使用镇浪油； 做好准备，提供初步的医疗处置。,7-6 海上搜寻与救助,一、搜救行动的协调与实施 接近落水者 船舶驶至落水者的上风侧，将其置于下风舷； 从下风舷放下救生艇； 救生艇下水后，从落水者的下风靠拢落水者； 对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备，将人艇一起吊上船 ； 对漂浮在海上的人员，应在舷边张挂救生网，供遇难人员攀附。,7-6 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 人员刚落水时的紧急措施 立即高声呼叫“左（右）舷有人落水”，投下就近的救生圈；夜间应抛下自亮浮灯的救生圈； 立即停车，并向落水者一舷操满舵，使船尾向相反一舷甩开，以免落水者被螺旋桨所伤； 发出人员落水警报，进入人员落水应急部署； 派专人登高守望落水者，并不断报告其方位； 备车并采取适当的操纵方法接近落水者； 放救生艇救助。,7-6 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 一般由驾驶台人员发现人员落水，立即采取行动，称为“立即行动”； 人员落水由目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为； 发现人员失踪后在报告驾驶台采取行动，称为“人员失踪”。,7-6 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 单旋回（single turn） 操纵方法 停车，向落水者一舷操满舵落水者过船尾后，进车加速； 距落水者方位剩余20舷角或航向改变250时，正舵、减速，适时停车，接近落水者。,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 单旋回（single turn） 适用范围 单旋回操船方法最适用于“立即行动”，是船舶接近刚落水人员的最快、最有效的操纵方法。 不适用于“延迟行动”和“人员失踪”。,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 双半旋回（double turn） 操纵方法 停车，向落水者一舷操满舵，落水者过船尾后，进车加速 回转180后把定，边盯住落水者边前行 航行至落水者方位达正横后30处再向落水者一舷操满舵回转180，适时减速、停车接近落水者上风侧,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 双半旋回（double turn） 适用范围 适用于“立即行动”，较适用于“延迟行动” ，不适用于“人员失踪”。,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 Williamson turn 操纵方法 停车，向落水者一舷操满舵，落水者过船尾后加速 当船首转过60时，回舵并操另一舷满舵 当船首转到与原航向的反航向差20时，正舵，待转到原航向的反航向时把定，边搜寻边前进，发现落水者后适时减速、停车，驶近落水者。,Williamson turn,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 Williamson turn 适用范围 该方法能准确地把船舶驶至落水者的位置，在夜间或能见度不良时是一种有效的方法，最适用于“延迟行动”。,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 Scharnow 旋回 操纵方法 向任一舷操满舵，船首转过240时，改操另一舷满舵 当船首转到与原航向的反航向差20时，正舵，待转到原航向的反航向时把定，边航行边搜索落水者,7-5 海上搜寻与救助,二、救助落水者的操船 驶近落水者的操纵方法 Scharno