轻型商用车变速器设计 三轴五档变速器【中间轴式】（全套含CAD图纸）
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轻型商用车变速器设计 摘要 变速器可以用来改变发动机对驱动轮的扭矩和转速 ,使汽车在启动、爬坡、转弯、速度等动力的同时得到牵引和变速的不同条件 ,也可以让发动机发挥最佳效果。变速器有空挡和倒挡 ,根据情况需要变速器还可输出动力。 变速器的低挡通常布置在靠近轴的后支承处的位置 ,这是由于在低挡工作时能有较大的力 ,齿轮按低到高顺序排列 ,不仅装配容易 ,而且轴的刚性得到保证 ,轴和壳体的结构对于变速器整体结构的刚性有影响 ,为了使变速器有足够的刚性 ,一般采取控制挡数来达到目的。 三轴五速手动变速箱的设计 ,阐述了传动 和齿轮轴的工作原理 ,并做了相应的设计计算 ,以及相关的核和选择标准件 ,使用的传输方案的设计和材料选择传输部分。 关键词： 变速器；设计；齿轮；轴；校核 he up to of to in of in is of in is to to of of of to of of of as as of a of is 目录 摘要 前言 .题的背景 . 错误 !未定义书签。 的及意义 . 错误 !未定义书签。 2 总体方案设计 .车参数的选择 .速器设计应满足的基本要求 .动机构布置方案分析 . 固定轴式变速器 . 错误 !未定义书签。 挡布置方案 . 其它问题 .轮形式 .挡机构形式 .速器轴承 .章小结 . 变速器主要参数的选择 . 数 .动比范围 .挡传动比的确定 . 主减速器传动比的确定 . 最低挡传动比的确定 . 11 它挡 传动比的确定 . 中心距的选定 . 变速器的外形尺寸 .章小结 . 变速器齿轮参数的设计与校核 .轮参数 . 模数的选取 . 压力角 . 螺旋角 . 齿宽 . 齿顶高系数 . 变位系数的选择原则 .挡齿数的分配 . 确定一挡齿轮的齿数 . 对中心距进行修正 . 确定常啮合传动齿轮副齿数及变位系数 . 确定其他各挡齿数及变位系数 . 确定倒挡齿轮齿数及变位系数 .轮的损坏形式 .轴转矩的计算 .轮强度计算 . 直齿轮弯曲应力 . 斜 齿轮弯曲应力 . 轮齿接触压力 . 各挡齿轮的受力计算 .章小结 . 变速器轴的设计与校核 .选变速器轴的轴长 .的结构尺寸设计 .的刚度验算 .的强度计算 .承的选择与校核 .章小结 . 同步器的变速器操纵机构的选择 .销式同步器 . 锁销式同步器结构 . 锁销式同步器工作原理 .环式同步器 . 锁环式同步器结构 . 锁环式同步器工作原理 . 锁环式同步器主要尺寸的确定 .速器操纵机构 . 直接操纵手动换挡变速 器 . 远距离操纵手动换挡变速器 .章小结 .论 .考文献 .录 .谢 .- 5 - 1 前言 选题的背景 最近几年以来 ,国际和国内的汽车工业的发展日益迅猛 ,汽车发展的趋势也渐渐变成车型的多样化和个性化从而凸显差异化来实现。而变速器设计始终是汽车设计中最重要的环节。如果你想改变发动机传递给驱动轮的扭矩和速度 ,你必须依靠变速器 ,这就是为什么 ,它对于汽车的动力性和经济性指标有着重要的影响 ,尤其对轻型商用车来说更是如此 ,从而设计意义也更大。在生活质量日益提高的今天 ,人民对汽车性能需求也变得越来越高。另外 ,评价汽车的质量 ,汽车的舒适度也是一个重要的指标 ,因此 ,如果设计的传动不合理 ,不仅降低了汽车的舒适性 ,同时增加了汽车运行时产生的噪音。对于国产的商用车来说 ,变速器主要由手动变速器组成 ,变速器由变速传动机构和控制机构组成。传输有三 ,四、五及多挡等几种形式 ,这些都是通过改变前进块的数量。同时 ,根据不同类型的轴对固定轴和转轴进行分类。固定轴传动可重新分类 ,可分为两轴传动 ,中间轴式变速器和多中间轴式变速器三类。变速器是影响整车动力性、舒适性和经济性的重要部件 ,从目前的国际国内汽车行业的制造和销售数据来看 ,人们越来越重视舒适。并在国内商用车市场迅猛发展 ,可以从各类信息中看到 ,轻型货车为商用车所 做的贡献最大 ,销量也最佳。变速器的其使用寿命与整车基本相同 ,因此在维修市场上对传动总成的需求量不大 ,从而可以把轻型商用车市场需求近似为它的变速器配套市场需求。近年来 ,由于全球能源日益变少 ,同时原材料的价格也上涨 ,而汽车售价下降的趋势 ,这些条件使得汽车变速器必须重量轻 ,承载能力大 ,体积小 ,结构紧凑。这就要求改变相应零件的设计、施工和机械性能 ,紧凑、强度高、刚性高的方向上去改进和发展 ,进而也要求要有能够将其制造出来的新型技术和新型工艺来作为保证。在目前 ,生产许多企业正在抓紧研发一有的可以大大提高传动离合器、同步 器和行车安全性 ,同时也保留了原有的传统机械传动位 ,如传动效率高、结构简单、可靠性好、制造方便 ,体积小、生产成本低、耗油少和使用及维护费用低、多档位的优点 ,从而生产出可以有效地改善汽车动力性、燃油经济性和换档舒适性传递。从目前汽车变速器的发展来看 ,可调式自动变速器或无级变速器是其整体发展。无级变速机构由两个圆锥轮组成 ,包括一对驱动轮和一对被动锥形圆锥轮 ,以及在 V 形槽圆锥轮中间运行的两个链条 ,作为动力传递单元的链条运动。汽车发动机的辅助减速机构驱动主动锥齿轮组 ,而发动机的动力通过链条传递到被动锥组 ,直到驱动终端 。在每一个圆锥中 ,一个圆锥轮能够轴向运动 ,从而调整在锥轮的链的工作直径 ,并进一步传输的速比。此外 ,两组锥形车轮必须进行同样的调整 ,使链条始终处于紧张状态 ,使圆锥轮暴露在足够的压力时 ,扭矩传递。使用无级变速器不仅可以节省燃料 ,而且还增加单位的里程。选择最佳的传动比 ,可以获得最佳的输出功率 ,与传统传动相比 ,其传动比更轻 ,结构更紧凑 ,结构更简单。无级变速器已成为世界各大汽车厂商竞相开发的项目。 目的及意义 通过计算和校核 ,可以提高变速器的工作状态 ,满足变速器的舒适性 ,减少操作过程中产生的噪音。对于传统的 传输 ,他们的设计方法通常是基于所需的性能 ,然后利用经验公式来取初值 ,进行相关的强度计算 ,传动质量指标等 ,可以根据经验公式改变某些参数使其符合要求 ,再继续计算直到与所有的条件与要求相符合。本题目的设计 ,可以将所学知识进行综合的运用 ,以便对轻型商用车的变速器进行设计 ,从而可以提高对实际问题的解决能力 ,对自身的设计和制造水平的综合提高。 - 6 - 本设计研究基本内容是通过研究了轻型商用车变速器的组成、结构和工作原理 ,找出了同步器、轴、齿轮等零件之间的协调关系。选择标准的总数和齿轮模数时 ,传动比的确定 ,合理的传动比分配 ,然后 计算齿轮参数和中心距 ,并检查齿轮的强度 ,确定结构尺寸的齿轮 ,齿轮零件图的绘制 ,根据经验公式计算各轴各齿轮轴的刚度和强度校核的初始基本尺寸 ,确定结构和尺寸的轴 ,画的结构和各轴的尺寸 ,改进和完善现有的传统的传动结构 ,最后完成绘制装配图的传输。利用计算机辅助设计软件对变速器各部分进行测绘 ,完成传动系统的整体装配图。在本设计中 ,对传动系统进行了总体设计。选择传动方案 ,对传动齿轮和传动轴进行了详细计算 ,设计了同步器和部分标准件。 - 7 - 2 总体方案设计 汽车参数的选择 变速器设计所需要的汽车基本参数如下表 : 表 2设计基本参数表 发动机最大功率 ( 85 最高车速 (km/h ) 100 总质量 ( 4300 最大转矩 ( ) 285 变速器设计应满足的基本要求 1）输出功率装置 ,必要时可进行功率输出。 2)设置空档 ,用来切断发动机动力传递到驱动轮上。 3)设置倒档 ,使汽车能向后转动。 4)方便 ,省力 ,换挡快速。 5汽车动力性和经济性好。 6)良好的可靠性。当汽车行驶时 ,变速器不发生变速、碰撞、挡跳。 7)变速器工作效率高。 除以上几点外 ,变速器还应满足质量要求小、外形尺寸小、制造成本低、维护保养方便等要求。变速器的挡数、传动比范围和各挡传动比对满脚车所需的动力和经济指标是相关的。道路条件越复杂 ,汽车的比功率越小 ,传动比越大。 传动机构布置方案分析 固定轴式变速器 有三种类型的固定轴传动。他们是两个轴 ,中间轴和双中间轴变速器。其中 ,固定轴传动广泛应用。前轮驱动发动机的发动机多用于两轴变速器 ,而发动机的前、后轮驱动发动机经常使用的传输。 我之所以选择的是中间轴式的变速器。是因为与中间轴式变速器相比而言 ,本实用新型具有体积小、结构简单、布置方便、噪音低、传动效率高的优点。然而 ,由于两轴传动不能直接设置 ,齿轮和轴承在高齿轮同时加载 ,不仅工作噪音变大 ,而且容易损坏。此外 ,由于结构限制 ,两传动轴 ,与中间轴变速器相比 ,它是不可能设计一个大的传动比。 - 8 - 图 2间轴式五 挡变速器传动方案 如图 2中间轴式五档变速器有多种传动方案。很容易看出 ,四个变速器的第一和第二轴都在同一直线上 ,它们通过啮合套连接到直齿轮上。直齿轮 ,齿轮和轴承 ,中间轴变速器没有轴承 ,发动机扭矩传递通过第一和第二轴输出 ,变速器的传动效率高 ,可达 90%以上 ,低噪音 ,减少磨损的齿轮和轴承。由于直接块的使用率高于其他齿轮 ,提高齿轮传动的寿命 ;在推进其他工作 ,输电已被设置在第一两个齿轮轴、中间轴和第二轴传动 ,所以在齿轮箱和二轴 (中心距点距离 )仍然是一个较大的传动比的情况下 ;常啮合齿轮大齿轮 ,齿轮小齿 轮 (一 )可以使用或不使用齿轮传动 ;大多数的传输方案 ,除了一块比其他的变速机构 ,采用同步器齿套或移位 ,同时使用同步器齿套或齿轮一块结构 ,每个齿轮同步器齿套或最下二轴条件。除了直接齿轮其他齿轮的工作 ,中间轴变速器的传动效率略有降低 ,这是其缺点。在相同数量的挡块情况下 ,各种中间轴变速器的传动方式主要与传统的啮合齿轮、对数、换档方式和传动方案不同。 如图 2直齿轮 ,滑动齿轮换档除了一档和倒档 ,和其他齿轮经常啮合的齿轮。其余图为前进挡 ,常啮合齿轮 ;显示在图 档和超速是安装在侧箱位于后变速器 ,除了这样的安排可以提高轴向刚度 ,减少齿轮的磨损 ,降低噪音 ,而且不需要超速的情况下 ,很容易形成一个只有四个前进档变速器。在上述所有方案中 ,换档方法可以通过同步器或啮合套来实现。在同一变速器中 ,有些齿轮与同步器相移 ,有些变速器与啮合套相啮合 ,则必须采用高齿轮、带同步器的换档、带啮合套的低换档。 后轮驱动的发动机采用中间轴式变速器。为了增强传动轴的刚度 ,可在传动端加装中间支撑。中间轴和第二轴有三个支撑。如果反向齿轮和换档机构设置在壳体中 ,则可以减小变速器主部件的整体尺寸。 - 9 - 倒挡布置方案 倒档的使用率不高 ,在停车状态下实现倒档 ,所以大多数方案采用直齿轮滑动齿轮来改变倒档。为了实现倒档齿轮传动 ,有些方案采用中间轴和第二轴的齿轮传动系中传动齿轮。前者虽然结构简单 ,但中间传动齿轮 ,在最不利的正的和负的弯曲交变对称变化的应力状态下 ,后者是在单向循环弯曲应力状态下的工作更为有利 ,且换向驱动略有增加。图 2挡布置方案 图 2中所示的 在中间轴齿轮移用于反向齿轮 ,从而缩短中间轴的长度。但换挡时 ,两对齿轮同时进入齿轮 ,使换挡困难。如图所示 ,较大的反向齿轮比可以得 到的 ,而缺点是换档程序不合理。如图所示的方案修改的整体 ,前者的缺点 ,从而取代图 所示的方案。图 2第一齿轮和中间轴倒档齿轮也融入其中 ,和齿轮的宽度加长。图 2所有这一切都是常啮合的齿轮 ,和移动更轻。为了充分利用空间 ,缩短传动轴长度 ,一些货车逆向传动采用图所示的方案 2点是每个反向齿轮需要的传输 ,因此在传输上盖操作机制更为复杂。 因为在齿轮和倒档齿轮传动时 ,有一个大的力量 ,所以两轴传输或传输低速齿轮 ,应布置在靠近轴的支持 ,以减少轴的变形 ,齿轮重合度下 降 ,然后按照从低高齿轮顺序布局 ,使轴有足够大的刚度 ,并能保证装配容易。虽然倒档的传动比与一个齿轮的传动比接近 ,但由于倒档的使用时间很短 ,从这时开始 ,有些方案将齿轮放在靠近轴的支承位置 ,然后布置倒档。此时在倒档工作时 ,齿轮的磨损和噪声在短时间内略有增加 ,同时在工作齿轮磨损和降噪。 另外 ,倒档的中间齿轮在变速器的左右两侧 ,影响倒档轴的受力状况 ,如图 2示。 - 10 - 图 2挡轴位置与受力分析 其它问题 经常使用齿轮时 ,齿轮因接触应力过高而造成表面腐蚀损坏。将高齿轮放在靠近轴的中间支承区更为合理。 轴变形引起的齿轮的偏转角较小 ,齿轮保持良好的啮合状态 ,减小了偏心载荷 ,提高了齿轮的使用寿命。 有些汽车变速器只有在道路是好的或空的时候才使用。使用的传动比小于 1( 超速档 ,充分利用发动机的功率 ,降低了驱动 1这有助于减少发动机磨损 ,降低燃料消耗。然而 ,与直接齿轮相比 ,使用超速将降低传动效率和增加噪音。 机械传动齿轮的传动效率和传动方案 ,包括原木在工作状态下的功率传递、转速、传动功率、润滑系统的有效性、齿轮等零件的制造精度。 齿轮形式 斜齿轮与直齿圆柱齿 轮相比 ,具有使用寿命长、工作噪音低的优点。缺点是制造过程中有点复杂 ,工作时有轴向力。斜齿轮在传动中的恒啮合齿轮中使用 ,虽然这会增加齿轮的数量 ,增加传动的转动惯量。直齿轮只适用于低齿轮和倒档。在我的设计中 ,直齿轮用于一个齿轮和倒档 ,另一个齿轮是斜齿轮。 换挡机构形式 变速换档机构为直齿滑动齿轮 ,啮合套和同步器移位三种形式。当车辆运行时 ,每个齿轮具有不同的角速度 ,因此与轴向滑动直齿轮的换档会产生影响的齿轮齿的端面 ,并伴有噪声。这导致增加的磨损和过早损坏的齿轮的末端 ,而司机是紧张的 ,从换档的噪音降低乘坐 舒适性。只有当驾驶员使用熟练的操作技术 (如两脚离合器 )时 ,换挡时无冲击 ,才能克服这些缺点。但在目前 ,司机的注意力被分散 ,这会影响驾驶安全。因此 ,虽然这种换档方法结构简单 ,但除了一个齿轮和倒档外 ,很少使用这种换档方式。 由于变速器的第二轴齿轮与中间轴齿轮恒定啮合 ,所以可使用活动接合套进行换档。此时 ,由于冲击载荷的同时传输 ,连接齿的数量是大的。齿轮轮齿不参与换挡 ,它们不会过 - 11 - 早损坏 ,但不能消除换挡的影响 ,所以仍然要求驾驶员要有熟练的操作技术。另外 ,通过增加啮合套筒和固定啮合齿轮 ,增加齿轮箱旋转部件的总惯性矩。 因 此 ,这种换档方式只适用于一些低齿轮和重型汽车变速箱。这是由于重型车块尺寸相对较小 ,换档部件的角速度差也很小 ,所以采用换档 ,降低了制造成本 ,缩短了传动长度。 该同步器确保快速 ,无冲击 ,无噪音的转变 ,是独立的操作技术的熟练程度 ,从而提高速度 ,燃油经济性和驾驶安全性的汽车。与上述两种换挡方式相比 ,它具有机构复杂、制造精度高、轴向尺寸大等缺点 ,但仍然得到广泛应用。 通过使用同步器或接合套筒 ,换档冲程小于滑动齿轮的换档移位。这种差异更为明显时 ,滑动齿轮特别宽。为了便于操作 ,改变不同齿轮的换档行程要求尽可能。 自动变速 器是变速器的主要故障之一。为了解决这一问题 ,除了采取的措施外 ,目前还采取了几项措施采取有效的结构措施 : 联锁装置用于保证移动叉轴移动时 ,其它拨叉轴互锁 ,机构的作用是防止两个齿轮同时挂起 ,造成吊齿轮严重失效。常见的联锁机制是 : 图 2锁销式互锁机构 （ 1）互锁销式 图 2具有联锁销和销定位在换档叉之间 ,和引脚的长度和槽保证联锁。 图 2当任何一个叉是自由移动。图 2c,而其他叉轴锁定。摆动锁块联锁机构 图 2动锁块式互锁机构 （ 2）摆动锁块式 图 2旋锁式联锁机构框图 ,锁块安装在同心轴螺旋外壳 ,可在无螺钉的轴线旋转 ,杆拨头设置在锁卡槽 ,锁块的一个或两个突起阻挡其他两齿轮拨叉确保移轴槽 ,不能挂入两挡。 - 12 - 图 2（ 3）转动钳口式 图 2口上的杠杆式拨头 ,可绕轴转动的夹板。当选档杆旋转时 ,在钳板上拨叉轴槽 ,一个或两个爪夹盘在另两个上抓住传动叉 ,保证联锁功能。 操作机构还应有一个机构 ,以确保倒档不能被错误地逆转。弹簧机构通常 在倒叉或叉头上提供 ,以使驾驶员在换档过程中由于弹簧力而使弹簧具有明显的感觉。锁紧机构还包括自锁和反向锁两种机构。 自锁机构的作用是将滑杆锁定在一定的位置 ,保证轮齿啮合 ,防止齿轮自动跳闸。自锁机构分为两种 :球形锁紧机构和杆锁紧机构。 倒档锁的作用是使驾驶员在齿轮杆上施加更多的力 ,使倒档插进倒档 ,起到警示和注意的作用 ,防止倒档错误 ,造成安全事故。 锁紧机构采用自锁、互锁和倒档锁紧装置。采用自锁钢球实现自锁 ,互锁销实现自锁。通过限位弹簧实现反向锁 ,使驾驶员有感觉 ,防止倒档挂错。 变速器轴承 传动轴承常 有圆柱滚子轴承、滚珠轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。至于轴承应使用的地方 ,他们受到结构的限制 ,并根据负载特性。 汽车变速器结构紧凑 ,体积小。体积较大、结构有限的轴承难以布置。传动的第二轴的前端支撑在第一齿轮的内腔中 ,当内腔尺寸足够时 ,圆柱滚子轴承可以安装 ,如果空间不足 ,则采用滚针轴承。传动轴的前端支撑在飞轮的内腔中 ,滚珠轴承用于承受较大空间的力。第一轴上的恒齿轮上的轴向力通过第一轴的后轴传递到变速器壳体 ,其中轴承环的外圈通常采用带挡圈的滚珠轴承。第二轴后端常采用滚珠轴承 ,具有轴向力和径向力。轴向力 产生的中间轴上的齿轮工作 ,原则上由前轮或后轮轴承可以承受 ,但当布局的轴承盖的前端面有困难的时候 ,要从轴承的轴向力的后端 ,圆柱滚子轴承承受径向力的前端。 圆锥滚子轴承的传动具有直径小、宽度宽、承载力大等优点 ,能承受高负荷等优点 ,还需要调整预紧力、故障装配、易磨损和后桥歪斜影响正确的齿轮啮合故障。 传动轴、第一轴、第二轴后轴承 ,以及中间轴前后轴承 ,根据直径系列 ,一般选用系列滚珠轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器的中心距离来确定 ,壳体后壁的两个轴承孔之间的距离不小于 620限适用于轻型车和轿车。 - 13 - 滚 针轴承 ,滑动套主要用于齿轮和轴不固定连接 ,并要求两者有相对运动的地方。滚针轴承滚动摩擦损耗小 ,传动效率高 ,径向配合间隙小 ,定位运行精度高 ,齿轮啮合良好。滑套径向配合间隙大 ,易磨损 ,间隙增大 ,齿轮的定位和运行精度受到影响 ,工作噪声增大。滑套的优点是制造容易 ,成本低。 在设计中 ,由于工作条件的要求 ,主要有圆锥滚子轴承、深沟球轴承和滚针轴承。 本章小结 首先确定汽车变速器设计所需的主要参数 ,并设计变速器应满足的基本要求 ,并对变速器的设计也有一定的标准。然后传输机制和传输比特齿轮的安排进行了介绍 ,分析了各自的优点和缺点的传输方案 ,选择合理的、高效的传输方案和一些在设计中经常遇到的传输问题 ,为后面的齿轮和轴的计算打下了良好的基础。最后对齿轮的形式进行了介绍 ,并对其优缺点进行了比较 ,通过以上比较合理的选择齿轮形式。本文分析了几种换档形式及容易出现的问题 ,并提出了相应的解决办法。最后 ,根据轴的工作条件和工作条件 ,选择轴承的形式。 - 14 - 3 变速器主要参数的选择 挡数 增加传动齿轮的数量可以提高汽车的动力性和经济性。越多的块 ,传输结构越复杂 ,尺寸、轮廓和质量的增加。同时 ,操作机构复杂 ,使用时移位频率也增加 。 在最小传动比不变的情况下 ,增加变速器的齿轮数将降低传动齿轮与传动齿轮的传动比 ,容易换档。相邻齿轮传动比要求小于 小的换挡功易于控制。在高齿轮块中相邻齿轮之间的传动比低于低挡块的传动比。 近年来 ,为了降低油耗 ,变速器齿轮数有增加的趋势。目前 ,汽车一般采用 45 档 ,高档车传动采用了超过 5 个挡块 ,而货车变速器采用 45 档或多档。 2 三点五吨的卡车质量采用 5 传输 ,并在 4 8 吨的卡车质量采用 6 速变速器。多速传动用于重型货车和越野车。 5传动系统的传动设计。 传动比范围 传动比传动范围为最小传动比与最 大传动比。传动范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最大速度和使用条件有关。目前 ,汽车的传动比在 34 之间 ,轻型载货车在56之间 ,其他货车较大。 各挡传动比的确定 减速器传动比的确定 发动机转速与车速之间的关系是 ： 0377
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