6110型双层客车车身造型及骨架设计【含CAD图纸+文档资料】
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6110型双层客车车身造型及骨架设计【
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6110型双层客车车身造型及骨架设计
6110型双层客车车身造型及骨架设计【含
6110型双层客车车身造型
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毕业设计（论文）前期工作材料学生姓名： 学号： 教 科 部： 机电工程系 专 业： 机械制造及其自动化 设计（论文）题目：6110型双层客车车身造型及骨架设计 指导老师： 材 料 目 录序号名 称数量备注1毕业设计（论文）选题、审题表12毕业设计（论文）任务书13毕业设计（论文）实习调研报告14毕业设计（论文）开题报告（含文献综述）15毕业设计（论文）外文资料翻译16毕业设计（论文）中期检查表1 年4月17日 毕业设计（论文）选题、审题表学 院 选 题教 师姓名专 业机械设计制造及其自动化专业技术职务申报课题名称6110型双层客车车身造型及骨架设计课题性质课题来源ABCD课题简介国内经济在近些年呈持续稳定增长，高等级公路已相当普及，京津、沈大、沪宁、成渝、沪宁等线高速公路开通，相应的高速豪华客车也已开始成批投入营运，其所用车型均为国内合资企业以进口总成组装生产的车型，也有少量整车进口的车型。因此，加强豪华客车的研究，在满足客车动力性、安全性等的基础上，不断提高车辆的舒适性，以适应广大乘客的需要。设计（论文）要 求（包括应具备的条件）（1） 熟悉汽车设计的基本理论和方法；（2） 熟练使用相关软件绘制工程图纸；（3） 能用UG、CATIA、PRO/E等软件进行三维建模和装配。课题预计工作量大小大适中小课题预计难易程度难一般易所在专业审定意见：负责人（签名）：年 月 日院主管领导意见： 签名： 年 月 日 毕业设计（论文）任务书教 科 部： 机电工程系 专 业： 机械设计制造及其自动化 学 生 姓 名： 学号： 毕业（论文）题目：6110型双层客车车身造型及骨架设计 起 迄 日 期： 年2月20日-年6月04日 设计（论文）地点： 指 导 老 师： 专 业 负 责 人： 发任务书日期： 年 2月20日毕业设计（论文）任务书本毕业设计（论文）课题应达到的目的本毕业设计课题使学生能够综合运用所学的基本知识、基本理论和基本技能，提高分析问题和解决问题的能力，设计出满足给定条件的的超高压增压缸。具体目的如下：（1） 培养学生独立完成给定条件下设计任务的能力；（2） 学生能够掌握机械工程设计的基本原理、方法技巧、步骤及流程等；（3） 学生能够熟练使用AUTOCAD等二维绘图软件，绘制工程图；（4） 学生初步学会使用PRO/E、CATIA或UG等软件，进行简单零件的三维建模；（5） 学生能够查阅专业资料和阅读外文资料，具有提取整理信息的能力、分析和解决问题的能力；（6） 学生具有论文撰写能力。课题任务的内容和要求（包括原始数据、技术要求、工作要求等）课题任务的内容：（1） 查阅不少于20篇有关客车车身设计和分析的研究文章，翻译外文资料不少于2000字；（2） 大型客车车身前围、后围、侧围、顶盖的造型（3） 车身设计，绘制工程图纸（4） 大型客车车身的三维实体建模；（5） 撰写毕业论文。 课题的原始数据整车参数表1 整车主要参数 项 目参 数车型6110底盘型号LJSKE9GT外形尺寸（mm） 长11370 宽2500 高（空载）4180铺位数（含驾驶座）（个）62+1整车整备质量（kg）11700前轴3900后桥7800最大总质量17500前轴6500后桥11000轴距（mm）5500前悬2450后悬3420轮距前轮2046后轮1086接近角（）7离去角7乘客门一级踏步离地高度（mm）400最小离地间隙（后桥下）（mm）237转弯直径（m）24最大爬坡度（%）25工作及技术要求：（1） 遵守作息时间，严格毕业纪律；（2） 尊重科学，原始数据以实验记录为准，计算结果力求准确；（3） 技术路线要体现科学、实用，符合生产实际。毕业设计（论文）任务书三、课题成果的要求（包括毕业设计论文、图表、实物样品等）（1） 毕业实习报告（2） 开题报告（3） 车身工程图纸和三维实体模型（4） 毕业论文；外文翻译（5） 答辩文稿及幻灯片四、主要参考文献1 龚微寒. 现代汽车设计制造M.北京:人民交通出版社,1995.82 张洪欣. 汽车设计M.北京:机械工业出版社，第二版，19963 刘惟信. 汽车设计M.M北京:清华大学出版社,2001.74 陈家瑞. 汽车构造.下册.北京:人民交通出版社，第五版，2006.55 黄天泽, 黄金陵主编.汽车车身结构与设计M. 北京，机械工业出版社，2002年；6 汽车工程手册-设计篇M ，北京，人民交通出版社，2001年；7 缪晓中等编. 电子CAD-Protel 99SEM.北京，化学工业出版社.2009年；8 王望予主编.汽车设计M，北京，机械工业出版社，2003年；9 GB 1309421997 , 客车结构安全要求S ；10 高云凯编著.汽车车身结构分析M. 北京：北京理工大学出版社，2006年1月；11 刘自侠 , 汽车车门设计的探索J.天津汽车.2000(02),20-22；12 陈文弟，客车制造工艺技术M.人民交通出版社,2002年；13 GB/T 13094.客车结构安全要求S.国家技术监督局.2007年14 GB/T 13053-2008.客车车内尺寸S.2008年15 羊拯民，高玉华.汽车车身设计M.机械工业出版社.2008年10月；16 黄润恒. 客车车身造型设计J.客车技术与研究，2003年；17 王宏雁,刘忠铁编.汽车车身造型与结构设计M.上海：同济大学出版社.1996年五、本毕业设计（论文）课题工作进度计划起止日期工 作 内 容2月20日4月10日4月 10日4月28日5月 4日5月30日6月01日6月04日资料收集、外文资料翻译、撰写开题报告；实习调研报告完成前期工作，按设计要求确定总成结构，进行造型及总布置设计计算，图纸绘制编写设计说明书、准备答辩稿、答辩幻灯片等所在专业审核意见：负责人： 年 月 日学院意见：院长：年 月 日机械工程学院毕业设计（论文）调研报告 教 科 部： 机电工程系 专 业： 机械设计制造及其自动化 姓 名： 学 号： 指 导教 师: 调研报告公司简介：常州市昊升电机有限公司自2000年成立以来，凭借优越的地理位置、准确的市场定位、高效而专业的研发团队、一流的产品品质，使昊升电机有限公司成为国内永磁直流微电机的主要制造商。公司产品广泛应用于各类通迅、视听、办公设施、家用电器、电子玩具、航空模型、医疗保健、仪器设备、汽车配件等领域。公司员工600多名，其中管理人员、专业技术人员50多名，已具有年产6000万台电机的生产能力。公司通过完善的人才引入机制，健全的管理培训系统，不断的充实管理和专业技术人员的队伍，提高员工的综合素质，确保了昊升公司产品的品牌优势，赢得了广大用户的信赖和好评。公司为适应欧美汽配市场的需求，于2006年7月29日顺利通过ISO/TS16949：2002管理体系认证，产品远销欧美、韩国、香港、台湾等十几个国家和地区。昊升公司秉承：“致知、正心、诚意”的经营理念，以高品质树名牌、以新产品拓市场，通过规范内部管理、持续改进，必定会成为国内优秀的电机制造商。主营产品：12JFG1215型齿轮箱电机;27JZG2431型齿轮箱电机;33JPF3020型齿轮箱电机;37JPF3429型齿轮箱电机;56JFG3448型齿轮箱电机;28JXG2875型齿轮箱电机;B3301型气泵;B1401型气泵;HS-408-Z空心杯电机;RK-370CH型电机;RK-530SA型电机;RF-500TB型电机;RS-775PH型电机;RK-6026CH型电机;RK-510SB型电机;RH-477VD型电机;RH-497VD型电机;RH-555PD型电机;HWG-29-003型发电机;HWG-24-025D型发电机实习经历： 刚实习的第一天，分配给我的任务是对电机定子进行线圈紧固绑扎，我按照技术员教我的方法，运用操作工具开始慢慢学着绑扎定子，在加工的同时注意操作流程及有关注意事项等。那一天，我就在这真实又虚拟的工作岗位上加工产品，体验进入社会后工作的感觉。作为初次真正接触社会工作岗位的学生来说，对社会的了解以及对工作单位各方面情况的了解都是很少的。一开始我对车间里的各项规章制度，安全生产操作规程及工作中的相关注意事项等都不是很了解，在我便仔细阅读企业发给的员工手册，并向师傅以及员工同事请教了解工作的相关事项，通过他们的帮助，我对车间的情况及开机生产产品、加工产品等有了一定的了解。也对企业的工作规章制度有了初步的认识。对车间里的环境有所了解熟悉后，开始有些紧张的心开始慢慢平静下来，工作期间每天按时到厂上班，上班工作之前先到指定地点等待小组组长集合员工开会强调工作中的有关事宜，同时给我们分配工作任务。明确工作任务后，则要做一下工作前的准备工作，于是我便到我们小组的工具存放区找来一些工作中需要用到的相关用具(比如：绝缘片，线圈绑扎带等)。在工作岗位上根据员工手册上的操作流程进行正常作业，我运用工作所需的用具将生产线上过来的定子上的线圈进行绝缘处理，并且用绑扎带进行紧固，最后将加工好的定子放在指定的位置。在工作期间有些工件的加工难度较大。 刚开始加工起来困难很大，加工效率也很低。在我向师傅请教后，在师傅的指导下我慢慢运用他们介绍的操作方法开始熟悉一些技术规范和技巧。同时我发现在加工中选择适合的加工工具，也有利于提高工作的效率。在平时工作过程中也应该不断自己摸索出加工产品的有效方法和技巧。经过一段时间加工产品的学习，我对装配车间的生产、加工的整个流程已有了一个较详细的了解与熟悉。对有些常加工的产品也比较熟悉了，对不良产品的识别力也有所提高了，生产、加工产品的效率也在不断提高。上班期间，听从小组长的安排，接受小组长分配的工作任务，在自己的工作区认真地进行作业。当出现一些小的问题和困难时，先自己尝试着去解决，而当问题较大自己独自难以解决时，则向小组长、技术员反映情况，请求他们帮助解决。在他们的帮助下，出现的问题很快就被解决了，我有时也学着运用他们的方法与技巧去处理些稍简单的问题，慢慢提高自己解决处理问题的能力。在解决处理问题的过程中也不断摸索出诀窍。这样从而让我在工作时的自信心不断增强，对工作的积极性也有所提高，尽自己的努力提高工作的效率。每次下班之前，将自己工作区域内的卫生打扫干净，垃圾放入垃圾袋中并放到相应的位置，把工作桌面和地面上的物品用具收拾摆放好。就这样一天的全部工作内容也就完成了。 然后，就是每天的重复。结论：实习期间，我对电机制造的整个流程有了一个完整而详尽的了解，对有关电机的型号，用途等其它知识也有了很多的了解，对我工作了三天的定子线圈加工流程更是有了透彻的认识。而且实习的工作与我所学的专业有着千丝万缕的联系。所以在实习中，我拓宽了自己的知识面，学习了很多学校以外的知识，甚至在学校难以学到的东西。在实习期间，我和师傅结下了深厚的友谊，作为一个学生，在实习之后深刻的体会到了朋友的重要性。认识一些朋友，也是我早就应该上的一堂社会课。此次实习，我学会了运用所学知识解决处理简单问题的方法与技巧，学会了与员工同事相处沟通的有效方法途径。积累了处理有关人际关系问题的经验方法。同时我体验到了社会工作的艰苦性，通过实习，让我在社会中磨练了自己，也锻炼了意志力，训练了自己的动手操作能力，提升了自己的实践技能。积累了社会工作的简单经验，为以后工作也打下了一点基础。在实习的那段时间，才发现作为学生，我们的工作太过于轻松，生活真的很不容易，此刻，对父母有一种愧疚感。生活学习还在继续，理想和现实之间需要我用自己的努力脚踏实地的去走过，活着很累，但要坚强!最后，感谢德州市恒力玛瑞电机制造有限责任公司给了我这样一个实习的机会，能让我到社会上，到实践中接触学校书本知识外的东西，也让我增长了见识开拓眼界，让我取得了一定的进步。此外，我还要感谢我的实习指导老师，在实习期间指导我在实习过程中需要注意的相关事项。谢谢! 毕业设计（论文）开题报告 学 生 姓 名： 学号： 专 业： 车 辆 工 程 专 业 设计（论文）题目： 6110型双层客车车身造型及骨架设计 指 导 老 师： 年 3 月 20 日毕业设计（论文）开题报告1. 结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述：文献综述摘要 这是对客车车身设计论文的开题，本文将介绍车身造型的设计，客车车身的发展趋势，以及在设计中应该解决的问题。1 . 课题简介据统计数据显示，2010年，客车行业总体运行环境良好，高速公路通车里程进一步增加，城镇居民出游热情居高不下，客车产品内在品质不断提升，为此带动了客车市场需求快速增长。据中国汽车工业协会汇总的98家客车生产企业数据显示，2010年，客车销售41.45万辆，同比增长27.66%，产销率99.28%。在客车主要品种中，大型客车增速最为明显，共销售7.58万辆，同比增长43.15%；轻型客车增速居次，共销售26.04万辆，同比增长28.06%；中型客车增速相对略低，共销售7.83万辆，同比增长14.47%。随着生活水平的提高, 人们出行对舒适性的要求也越来越高。为适应这一要求, 客车在造型和功能方面都有了很大变化。国内客车厂由模仿国外客车造型, 到自行开发设计漂亮美观的客车造型, 给人们带来了美的和舒适性享受。所以本课题致力于将客车车身的设计不断提升以至于满足人们的生活需求，务必要在提高车身性能的基础上保证尽量美化其外观。2 . 研究内容客车车身分为底架、前围、后围、左侧围、右侧围、顶盖六大部分，为了提高整个车架强度刚度，骨架主要杆件的截面一般采用封闭的盒形结构。盒形结构与截面积的大小事根据强度和刚度要求、外形要求、封闭要求以及与其他部件的配合要求来设计的。合理的车身结构应该满足车辆正常运行对车身强度、刚度、舒适度等要求，并且提高材料的利用率，降低车辆的制造和运行成本。除此，应尽量使整车外形美观、大方。3 . 国内外的现状近年来，双层客车市场发展迅速。经过近几年的快速发展，世界双层客车行业已经形成一定的产业规模，相关双层客车产业也日渐完善，但是国内双层客车市场还远未成熟，同发达的欧美国家相比，无论市场规模、产品档次、品种规格、消费水平等方面都还有相当大的差距。 由于国产发动机还处于发展时期，而车身设计水平还不成熟，整车重量要重1020%，造成国产车的动力性和经济性难以得到很好的平衡，一般国产客车比国外品牌客车油耗高10%30%。国产汽车上的“三漏”现象仍然很普遍，电气故障比例很高。按平均首次故障里程和平均故障间隔里程两项指标来评价，国产客车约为1000 3000km 和20005000km，国外品牌客车约为1 万2万km和1万3 万km。可喜的是致命性故障已经减少了，可忧的是可靠性差距仍然很大。除了可靠性之外，耐久性也很重要。客车连续行驶里程、维修保养间隔里程、使用寿命等，是用户选择客车的重要因素。作为长途高速客运客车，连续高速行驶里程至少在500km。一般用大总成的大修里程来说明汽车的耐久性，国产客车沿用老的维修保养方式，30万50万km 强制进行大修，其总成的设计、 试验里程也采用这一数据， 而欧洲大总成设计寿命为50万80万km。实际使用情况是，国产客车大修里程约为50 万km，欧洲和日本客车在100 万150 万km。在国内有些采用进口底盘打造的客车，其车身使用56年后就要报废， 但底盘仍然完好，需要再一次利用。国产中高档客车采用了一些先进装备，如ABS、ASR、缓速器等提高了汽车的安全性， 但在制动器、制动系统、制动阀类以及与车桥连接的相关部件等方面还存在差距。不论是盘式制动器，还是鼓式制动器， 在加工精度、 表面质量、 材质、热衰退性等方面，国外品牌优于国产客车。主要表现在制动稳定好、可靠性好。国内引进生产的车桥目前仍然解决不了制动发抖、 发叫的问题， 经常乘坐公交车的人感触最深。为了避免共振、发抖，日产柴将上下制动蹄设计成不同结构，采用不同材料生产。制动阀类也是影响制动性能和可靠性的重要部件，如果将国产制动阀与进口制动阀进行对比，会发现其弹簧、冲压件、铸造件、橡胶件、螺栓孔、进出气孔的加工精度都较差，表面质量、装配质量也有待进一步提高，表现在制动性能曲线、 操作稳定性、自由间隙不稳定。4 . 发展趋势就目前的发现形态来看，我国城市化进程加速，城市人口增加以及居住郊区化，使得交通需求量剧增。结合我们国家的国情，大力发展公共交通、实施公交优先是解决城市交通拥挤的主要途径之一。作为现代化城市的重要配套设施 ,现代城市客车正朝着大型化、多功能化、低地板化、环保化、高档化、商务电子化的方向快速发展。各客车制造业的产品市场竞争也集中在能否提供适应市场发展需求、 技术含量高、 附加值高、 质量可靠的新型客车产品。同时，由于汽车行业的大力发展，汽油消耗增加、空气污染严重等问题也相应出现，因此，环保型汽车的发展也成为一个趋势！已有不少企业开始增强这方面的研发，以有效的节约能源，保护环境。参考文献 1. 龚微寒. 现代汽车设计制造M.北京:人民交通出版社,1995.82. 张洪欣. 汽车设计M.北京:机械工业出版社，第二版，19963. 刘惟信. 汽车设计M.M北京:清华大学出版社,2001.74. 陈家瑞. 汽车构造.下册.北京:人民交通出版社，第五版，2006.55. 姜鹏飞. IVECO汽车悬架系统的动态设计与仿真分析D.南京理工大学硕士论文, 20046. 黄天泽, 黄金陵主编.汽车车身结构与设计M. 北京，机械工业出版社，2002；7. 汽车工程手册-设计篇M ，北京，人民交通出版社，2001；8. 缪晓中等编. 电子CAD-Protel 99SEM.北京，化学工业出版社.2009；9. 王望予主编.汽车设计M，北京，机械工业出版社，2003；10. GB 1309421997 , 客车结构安全要求S ；11. 高云凯编著.汽车车身结构分析M. 北京：北京理工大学出版社，2006.1；12. 刘自侠 , 汽车车门设计的探索J.天津汽车.20009(02),20-22；13. 李卓森,高云凯，李宇彤.中外汽车构造图册车身分册（一）M.吉林：吉林科学技术出版社；14. 陈文弟，客车制造工艺技术M.人民交通出版社；15. GB/T 13094.客车结构安全要求S.国家技术监督局.2007年16. GB/T 13053-2008.客车车内尺寸S.年17. 羊拯民，高玉华.汽车车身设计M.机械工业出版社.2008年10月18. 黄润恒. 客车车身造型设计J.客车技术与研究，2003年19. 王宏雁,刘忠铁编.汽车车身造型与结构设计M.上海：同济大学出版社.199620. 张洪欣. 汽车设计M.北京:机械工业出版社，第二版，199621. 段敏,付铁军,栗新德等. LZ6400轻型客车行使的平顺性及后悬架的改进设计J. 吉林大学学报(工学版),2002，32(3)：48522. 本课题要研究或解决的问题和拟采用的研究手段（途径）：2.1拟解决的关键问题：（1） 对车身前围进行曲面造型；（2） 车身侧围、后围车窗和蒙皮的尺寸确定（3） 对车身骨架的各种尺寸进行合理选择；（4） 合理的选择材料，保证车身骨架结构的强度与刚度。2.2设计依据表1 整车主要参数 项 目参 数车型6110底盘型号LJSKE9GT外形尺寸（mm） 长11370 宽2500 高（空载）4180铺位数（含驾驶座）（个）62+1整车整备质量（kg）11700前轴3900后桥7800最大总质量17500前轴6500后桥11000轴距（mm）5500前悬2450后悬3420轮距前轮2046后轮1086接近角（）7离去角7乘客门一级踏步离地高度（mm）400最小离地间隙（后桥下）（mm）237转弯直径（m）24最大爬坡度（%）252.3对问题拟采用的研究手段1）理论上的解决方法：针对上面的关键问题，首先必须针对客车车身的骨架材料进行详细的了解。参考亚星天景JS6111SHA车型结合车身造型相关书籍确定风窗尺寸蒙皮尺寸，调查市场上常见的矩形管尺寸结合去亚星参观所记录的骨架数据。然后需要查阅相关设计论文，书籍，杂志确定一个大概的设计思路来确定骨架的尺寸和整体的车身造型尺寸。2）实施步骤：（1）查阅相关资料去亚星实地考察。（2）参考相关博士硕士的设计案例。（3）车身造型和骨架的设计。查阅相关书籍、论文、期刊确定车身的尺寸，在尺寸的基础上确定结构画出车身估计的CDA图。 毕业设计（论文）开题报告指导教师意见：1、对“文献综述”的评语：2、对本课题的深度、广度及工作量的意见和对设计（论文）结果的预测：指导老师： 年 月 日所在专业审查意见：负责人： 年 月 日 毕业设计（论文）外文资料翻译教 科 部 ： 机电工程系 专 业 ： 机械设计制造及其自动化 姓 名 ： 学 号 ： 外文出处： Energy Policy 指导老师评语签名： 年 月 日中国乘用车燃料经济性标准的组成和影响David Vance Wagner *, Feng An, Cheng Wang中国，北京100020，朝阳区，光华路No.C12，电子塔大厦，1904室，能源与交通运输创新中心摘要到2006年底，在中国大约有24万辆客车在路上行驶，将近是2001年三倍。为了抑制因这些车的增加而导致的能源消耗的增多，中国从2005年开始分两个阶段实施乘用车燃料经济性标准。第1阶从2002年到2006年，油耗限值导致销售的新轿车平均油耗减少约11，从刚刚超过9升/100公里到约8升/100公里。然而，到2009年我们第二阶段的限值完成后，中国新的客车的平均耗油减少量可能只增加1，约到7.9升/100公里。这是由于汽车销售在2006年销售的汽车大部分已符合严格的第二阶段油耗限值这一事实造成的。同时，其他的趋势在中国汽车市场，包括在平均整备重量增加和标准免税进口车辆的增加，可能会抵消从2002年至2006年效率取得的成果。很明显，更多的努力和政策超越第二阶段油耗限值须放慢，并最终扭转迅速增长的能源消耗和中国的运输部门排放的温室气体。一、绪论中国汽车业近期的发展是惊人的。仅从2001至2006年，在中国快速上升的生产和销售增加了在路上行驶的汽车的一倍多，从1800万至3700万辆。在此外，2006年，在中国有超过2400万农村车辆和8100万辆摩托车。虽然的确很多经济和个人从日益增长的机动人口中受益，车辆的暴涨也对中国造成了负面影响，其中包括严重拥挤的街道，令人窒息的城市空气污染，并迅速增加国家对石油的 依赖和温室气体的排放。2004年，主要关注减轻中国增长的对石油的依赖，中国政府颁发了首届全国乘用车燃油经济性标准。第一阶段标准在2005-2006年期间生效。标准接管了2005-2006年期间生效。随着第一阶段的实施已经完成，日益关注理解和评估目前标准的影响，以及即将举行的第二阶段标准可能产生的影响。在本文中，我们总结了当前中国乘用车燃油经济性在中国的汽车业的增长，国家石油消费和二氧化碳排放。然后我们探讨现有的案例估算中国的乘用车历史燃油经济性，并探讨当前中国汽车燃油经济性数据来源。然后，我们执行我们自己的对中国乘用车的燃油经济性的分析，比较对其他的估算结果，并注意到这些动向。最后，我们说明中国政府在为限制中国乘用车的油耗做出更多的努力。二、背景2.1汽车的分类据官方统计，在中国公路车辆分类是依照中国国家标准GB / T15089-2001 ，“划分电动车辆和挂车”。 这个标准定义了在中国汽车类根据M（客货车）和N（商用车辆）分类标签与欧洲所使用的类似; 这些见表1。在中国所有汽车燃料经济性法规，包括现在和未来的客运车辆燃料经济性标准，以及商业车辆条例，根据表1所示的分类。然而，在中国车辆此外分类的根据一个由公安部决定的略有不同的分类系统。这些分类是用于正式由国家统计局的统计报告以及行政的管理，如牌照。在这个制度下，公路客运车辆列为客车，卡车，或其他的车。客运车辆按大小进一步分为大型，中型，小型，和微型车。这个分类系统见表2。表1中国汽车由中国国家标准化管理委员会确定分类。分 类 的 定 义M1客运车辆有9个或更少的座位M1GSUV车有9个或更少的座位M2客运车辆超过9个座位并且整车重量少于或等于5000千克M3客运车辆超过9个座位并且整车重量大于5000千克N13用于运输货物的汽车表2客运车辆的大小分类由公安部确定且由国家统计局使用。中国汽车大小分类定义乘用车微型车汽车长度小于3.5米且1升以下的发动机排量小型汽车长度小于6米有9个或以下座位中型汽车长度小于6米，乘载10-19人大型汽车长度超过6米或乘载20人以上表3客车占中国客运车辆百分比年民用客车占公民客运车辆的百分比（）私人轿车占私人乘用车的百分比（）1990-200185（估计数字）90（估计数字）2002859320038794200488952005909620069196从表1和2，可以推断， M1类的车辆，包括M1G，是“小型”或“微型车”客运车辆。在这份报告中，我们坚持用术语“乘用车“指设计的所有九座或更少的主要用于载客车辆。这是指由中国国家标准化管理委员会确定的所有的M1和M1G型的车辆，与所有的小型和微型车乘客一样由公安部确定。这个术语包括MVP和SUV车型。2.2历史机动车保有量的增长中国国家统计局发布了关于在中国民用汽车拥有量的年度数据。如前所述，车辆分为客车，货车，或其它的车。同时给出了民用车辆的总保有量和民用车辆中私家车的总保有量的数据。从2002年开始，客运车辆按大小进一步分为大型，中型，小型，和微型车。客运车辆大小定义在前面表2中已给出。根据表2中的定义，我们计算中国客车拥有量作为每年小型和微型车的数据总和。2001年以前，尽管在官方统计中轿车不从客运车辆中分离出来，为了分析我们近似将汽车拥有假设为85的民用客运车辆是客车，90的私人乘用车是私人轿车。这些比例是根据表3所示数字的推论。图1 在中国按类别划分民用车辆拥有量，1978到2006。实线显示数据来自中国国家统计局，虚线表明我们估计。图2 整体上道路车辆百分比增长来自各种车辆类型在图1显示了，在中国关于道路使用的车辆某些类别的增长。到2006年底，在中国有近2400万辆上路的轿车，近2001年的3倍多。如图1所示所有类型的车辆拥有量大幅增长，私人轿车增长尤为显着。1990年，在中国只有不到25万的私人客运车辆，到2006年，仅私人轿车就有超过1750万辆。因此，整体上道路车辆的增长由于私人轿车增长而加剧了。从图2可以看出，显示了不同种类的车在整体道路车辆中的比例增长。2006年，道路车辆的增长的80%来自私人轿车的增长，2000年，这只是总增长的35。在中国私人轿车重要性与日俱增是不足为奇的。由于中国的人均国内生产总值已上升，因此对车辆有需求以及车辆的所有权，是世界各地的普遍趋势。到2006年，在中国每1000个人大约有18个人有乘用车，其中14个人的车是属于私有的。尽管这些拥有率明显小于发达国家在美国每1000个人中有超过800个人拥有汽车最近，中国拥有车辆的迅速崛起是一个关心目前和未来的能源，环境和对客运队伍的社会影响的主要来源。2.3客车数量推算图3 近期中国轿车总数的推算图4 中国乘用车数量推算与实际人口的增长。注：2006年实际客车数量在大多数预测中已超过2010年的推算客车数量。中国汽车数量推算考虑各种不同的发展情况，最近由王等人(2006)以及NG和Schipper(2005)推算。这些预测都显示在图3中，王等人预计中国的客运汽车数量刚过2030年会与目前美国汽车数量平等，而NG和Schipper预期更快的增长。虽然预测未来人口轿车超出了本文的范围，值得注意的是，由于中国经济所有领域高于预期增长率，包括汽车行业，未来汽车保有量的预测甚至只是几年前的预测都已经过时。由于中国轿车的增长率2003年至06年分别为26，19，25和25，分别是2006年中国乘用车数量是2400万，几乎已经等于王等人以及NG和Schipper预测的2010年的数量。这些能在图4中反映出来。2.4汽车能源消耗和二氧化碳排放量中国经济的快速增长，已要求来自所有来源和所有部门越来越多的能源。然中国官方能源统计不报告的完整的交通部门的具体能源消耗，一个由海德堡能源与环境研究机构最近的一份报告估计，2003年，中国的交通部门是占全国的能量消耗的17%。这仍然明显低于欧洲，在欧洲运输部门占能源消耗总量的27%。不过，这一比例可能成长为中国汽车产业的持续增长和其他行业提高效率。图5 中国总的原油生产和消费从1978年至2006年中国政府尤其限制交通运输业能源使用，因为这一部门在中国是消耗石油最大的部门之一。鉴于不断上涨的石油需求，加之国内供应有限的，中国于1991年成为石油净进口国。正如图5所示，中国的石油进口比例从那时起开始增长， 在2006年达到50。由于中国的道路运输车辆的燃料几乎完全是汽油和柴油，在中国的石油消费快速增长的大部分都与道路运输车辆的增长有关。汽车技术研究中心的数据表明，2006年，汽车消耗了的中国消耗的汽油总量的86.4和柴油总量的24.1%。控制这一部门的石油消费量是中国重要的目标，为了减缓其对石油的依赖的增长。虽然中国目前的能源节约政策的主要针对能源保障，国际上对中国减缓二氧化碳排放量的增长有越来越大的压力，且国内也认同它的必要性。尤其是现在中国被认为是世界上温室气体排放最大的的国家。在交通领域，道路运输车辆对石油使用辆的增加，导致了相应二氧化碳排放量的增加。Wang等人估计最早到2028年，中国总的道路二氧化碳排放量能与美国在2004年的二氧化碳排放量相比。然而，由于如前所述的高于预期的增长这甚至会成为一个过低的预测。在中国的交通运输部门，卡车是能源消耗最大二氧化碳排放最多的。王等人。估计，在2000年轿车消费的石油只是运输部门石油消耗总量的9%。他等人估计，在2002年，轿车大约只占中国运输部门石油消费量的16。然而，因为两个原因轿车成为中国政府燃油消耗调控的第一个交通运输部分。首先，正如我们所见轿车相对于其他类别的车友更快的增长，这意味着轿车二氧化碳排放量占交通运输部门总的排放量的比例会上升。事实上，王等人的预测表明，轿车占机动车辆石油消耗份额在增长；通过汽车升的汽车油耗从2000年的9至2010年的17，到2030年增长到28至29。中国决策者首先有针对汽车燃料消耗调控的第二个原因是与商用汽车相比轿车有更强的国际燃油调 控先例，由于商用车部门往往因经济原因自我限制油耗。图6 预测从中国的乘用车二氧化碳排放量（从石油消费量的数字转换）王等人的以百万吨计量的石油消耗数字。应用一个简单的换算系数后，在图6中给出了中国乘用车最高增长和最低增长二氧化碳排放情景预测。在二氧化碳排放最高增长情况下，中国乘用车的二氧化碳排放量在2050年会突破10亿吨。三、中国乘用车燃油消耗标准结构快速增长的客运车辆的燃油消耗和二氧化碳排放量导致中国在2004年采用国家标准GB 19578- 2004，“客车燃料消耗量限值”。 虽然这些标准主要是为了帮助缓解中国日益增长的对外国石油的依赖，其他目标包括鼓励外国厂商将先进的设备和高效的汽车技术带来中国市场，扫除规模小、能力差的国内厂家。本标准规定了16个重量等级的车辆最大允许燃料消耗限值。该标准分两个阶段实施。第一阶段于2005年7月1日实行新模式并且于2006年7月1日实行持续的模式；第二阶段于2008年1月1日开始实施新模式，并且于2009年1月1日实施持续的模式。车辆在试验使用新欧洲驾驶循环。16个重量等级从不到750千克到3500千克。该标准覆盖了M1和M1G，包括轿车、SUV和MVP。在每个重量级别里车辆又细分为两个组别。具有特殊结构的车辆是指那些符合以下三个条件之一的：（一）有自动变速器（二）有三排或更多排座位;（三）M1G型号的。如果车辆满足所有的三个标准，这理所当然有6的限额免税。为简单起见，本文将标记为MT（手动变速器）和AT/SUV（自动变速器/SUV）。中国标准的其中一个显着特点是，不是建立在车辆平均的基础上，他们按重量分类建立最大允许的燃油消耗限值。中国选择了以重量为基础的限制值的方法相对于理论方法更为实际的原因。燃油消耗标准的制定的期间，中国汽车市场很零散，有超过一百厂家。有少数的厂家有多条生产线；很多厂家只提供一到两个车型，这使得车辆平均方法毫无意义。此外，在中国汽车销售数字历来是机密，无从知晓或难以知道，使得销售加权平均的方法不现实。重量分类是根据欧盟排放测试协议，较重的车型有更严格的要求，这是为了限制大型车和SUV在中国的增长。另一个中国燃油经济性标准的特点是，在中国制造的所有车辆必须满足它的重量级标准。没有例外和诚信体系允许车辆超出规定。使用一种方法来规范驾驶周期，安等人最近写的一份报告指出，中国的乘用车燃油经济性标准虽然不如欧洲和日本的燃油经济性标准严格，但是比包括美国，加拿大，韩国和澳大利亚在内的其他先进国家的燃油经济标准严格。中国乘用车燃料消耗量限在表4和图7中给出。表4中国乘用车燃油消耗限值整备质量（公斤）允许的最大燃油消耗（升/100公里，为了衡量使用NEDC）手动变速器汽车（第一阶段）手动变速器汽车（第二阶段）自动变速器汽车（第二阶段）自动变速器汽车（第二阶段）7506.6866.99807.778.27.4109081208.613209.58.610.19.114309.8154010.79.711.510.3166011.310.21210.8177011.910.712.611.3188012.4200012.811.513.612.2211013.211.91412.6228013.712.314.513251014.613.115.513.9350015.913.916.414.7图7中国乘用车燃油消耗限值四、影响4.1估计历史燃油经济性缺乏数据使得准确地估计中国的乘用车历史燃油经济性成为挑战。尽管如此，有至少四个估算版本。第一个，由何等人于2005年给出，他们估算从1997到2002年中国汽车平均道路燃油消耗为9.07升/100公里。他们的方法是利用制造商提供的主导车型的最好情况下的燃油经济性接着通过一个实际修正系数进行修正。第二个估计是由中国汽车技术研究中心在2007年进行的。他们估计2002年中国新汽车的平均燃料消费量为9.11升/100公里。汽车技术研究中心利用制造商提供的数据，但目前还不清楚他们的数据和方法与何等人有什么不同，以及他们运用了哪些修正系数。近期，第三估算由海德堡能源与环境研究研究所进行估算中国2003年乘用车燃油消耗为8.4升/100公里。他们完成确定数据的方法没有说明，目前还不清楚为什么它的数据明显低于其他关于2002年的燃油消耗估算。最后的估算由安等人于2007年进行，估算了中国2005年的燃油经济性是8.19升/100公里。这一估计是基于在中国销售的新车型的销售数据，利用燃油经济性率和车辆重量估计。4.2当前和未来的燃油经济性的估算第一阶段燃油经济性标准于2006完成全面实施。正因为如此，越来越多的人对评价燃油经济性对新车的影响感兴趣。第一个此类分析由中国汽车技术研究中心于2007年年底完成。安等人估算的2006年中国新的乘用车的燃油消耗为8.06升/100公里，相比于2002年的估算数据降低了11%。中国汽车技术研究中心依靠制造商平均油耗和销售的总数量的方法来大致估算新的汽车队伍的燃油消耗量。汽车技术研究中心的平均值来自一个特定的制造商而不是具体的车型。虽然汽车技术研究中心的报告列出制造商数据，但是数据是匿名的。现在仅有对未来中国新的乘用车的燃油经济性的预测是安等人写的第二阶段燃油经济性对未来的影响的估计。他们预测在中国2008年新的乘用车燃油消耗为7.13升/100公里。这一个预测基于一个假设，就是未来汽车重量组合与2002年一样，就是为了分析而进行数据编制的那年。对于本文，使用销售加权车型的具体方法在下面给出了，我们估计2006年中国新的乘用车的平均燃料消耗量为7.95升/100公里，第二阶段的燃油经济性标准完成实施后，2009年新乘用车的平均油耗为7.87升/100公里。对于中国乘用车平均油耗的估算摘要在表5和图8中给出。表5中国新乘用车平均值油耗的估算摘要报告的作者和年份年份何等人（2005）中国汽车技术研究中心（2007a）安等人（2007）Knrr 和Dnnebeil （2008）本研究1997-20029.0720029.1120038.4200420058.1920068.067.95200720087.1320097.87图8中国新乘用车平均油耗估算的摘要4.3方法论中国发展和改革委员会在2006年10月和2007年7月分两批发布了中国第一个乘用车的燃油消耗数据库。第一批次包括409种车型，这所有的车型都通过了第一阶段的限值。第二批次包括2374种通过了第一阶段的燃油消耗限值的车型和444中未通过的车型。并未给出故障汽车的燃油消耗数据。批次1和2相结合形成了在中国销售的2783种车型的数据库。其中包含1264普通车型和1519种特殊结构车型。如前所述，普通型车辆是手动变速器的车辆，而特殊结构的车辆为那些符合三项标准之一的规定车辆；（一）有自动变速器（二）有三排或更多排座位;（三）是M1G行汽车。同样为了简单起见，本文将记录MT（手动变速器）和AT/SUV（自动变速器/SUV）这两组。虽然国家发改委国家发改委没有提供有关数据库的完整性的证明资料，据推测在第一阶段燃油经济性标准对所有车辆起作用后的一年左右的时间里这个数据库覆盖了在中国销售的所有的车型。在图9和10中给出了中国发改委在第二批数据中提供的同时针对第一阶段和第二阶段燃油经济性限值的燃油经济性和重量数据。图9国家发改委关于在中国销售的手动变速器汽车的燃料消耗和重量数据图10国家发改委关于在中国销售的自动变速器和SUV汽车的油耗和重量数据在本文中，我们假设对综合数据库的分析产生了2006年底到2007年初期间在中国销售的新乘用车的燃油经济性的合理估计。但是，必须注意两点。第一，相比于NEDC的数据我们没使用实际驾驶修正因数，由于缺少横跨中国数百个城市的驾驶行为与NEDC的比较。第二我们不知道什么样的生产水平能符合现存的燃油经济性标准。不管中国的司机完成的燃油经济性是否如国家发改委报道的那样，它依然是进一步学习研究的重要领域。本文中，我们把国家发改委的数据与2006年占总乘用车销售量87%的731种车型的销售数据相比较。这些销售数据来自中国汽车技术研究中心出版年度杂志“中国汽车行业”。接着我们进行了如下分析：（1）估算整体和特定制造商在中国2006年销售的新乘用车的平均燃油经济性。（2）估算目前不满足第二阶段燃油经济性标准的汽车占总的销售的百分比。（3）估计第二阶段标准的潜在影响，我们运用一个粗略的假设，目前所有超出第二阶段燃油经济性标准的汽车将在2009年1月1日最后的截止日前满足标准。至少有两处潜在错误可能被引入我们的分析中。首先，由于我们缺少可用的数据，我们无法考虑到中国全部的乘用车的销售。其次，由于国家发改委没有为他们数据的有效性提供明确的数据，我们不得不拿数据与2006年的销量和2006到2007的大致燃油经济型数据相比较。4.4销售加权燃油经济性销售加权油耗是由下面的公式计算，其中m是车型：表6中国顶尖的27家乘用车制造商2006年的销售额、销售加权重量和平均燃油消耗制造商2006年乘用车销售额销售加权平均重量销售加权平均燃油消耗（升/100公里）奇瑞汽车有限公司27424210106.93天津一汽夏利汽车股份有限公司1968179246.95江西昌河汽车汽车有限公司11616710617.13哈飞汽车有限公司20286210347.25浙江吉利控股（集团）有限公司1829389687.46比亚迪汽车有限公司601168557.52长安汽车（集团）责任有限公司49787710877.63一汽海马汽车有限公司8021812127.74上汽通用五菱汽车股份有限公司40843210007.8广州本田汽车有限公司22431912137.81东风悦达起亚汽车有限公司11037712907.88东风本田汽车有限公司6337314457.88东风标致雪铁龙汽车股份有限公司20131611627.89东风渝安汽车有限公司46801410327.97一汽汽车股份有限公司5207514048.05东风日产汽车有限公司18827013228.13一汽丰田汽车销售有限公司20823513758.36一汽大众汽车有限公司34552913328.41南京汽车（集团）总公司2813911038.47上海通用汽车有限公司37011413538.58上海大众汽车有限公司32936713258.59北京现代汽车公司28999014808.87沈阳华晨金杯汽车有限公司6183714499.26长城汽车控股4006217189.63华晨宝马汽车有限公司2373515569.65广州丰田汽车有限公司61254152010.1北京戴姆勒奔驰克莱斯勒汽车有限公司18155161010.34总的7.95这些是占2006年在中国销售的全部乘用车的87%的车辆的销售数据。 表6呈献了总的业绩以及中国27家顶尖的乘用车制造商的单独业绩。整体而言，我们估计中国2006年-到2007年新乘用车燃油经济性是7.95升/100公里。最高效的销售加权燃油经济性生产商是奇瑞汽车有限公司，最低效的制造商是北京戴姆勒奔驰克莱斯勒汽车有限公司。拥有最低的销售加权重量的制造商是比亚迪汽车有限公司，最高加权重量的制造商是长城汽车控股。4.5第二阶段的影响中国第二阶段乘用车燃料经济性标准对于现有车型于2008年1月1日起效，对于接下来的车型会于2009年1月1日生效。国家发改委尚未发布有关符合新标准的任何数据。图11中国87%的汽车销售量中的手动变速器车辆的燃油消耗和重量数据根据国家发改委之前所述的数据，全部车辆型号中的32%不满足第二阶段的标准。有34%的手动变速器汽车不符合标准，同时30%的自动变速器或SUV汽车不符合标准。虽然中国2006年销售的新车型的32%不符合第二阶段的燃油经济标准，但通过仔细审查销售数据我们能发现2006年销售的绝大部分的车满足第二阶段的燃油经济标准或略有超出。因此，我们不希望看到第二阶段燃油经济性标准彻底执行后在平均加权燃油消耗有显著减少。图11和12中显示了占2006年乘用车总销售量的87%的731种车型和单一的第二阶段的燃油消耗的对应关系。图12中国87%的汽车销售量中的自动变速器/SUV车辆的燃油消耗和重量数据在这里，我们利用依靠所有的车辆将在第二阶段燃油消耗标准彻底实施后符合标准而不是目前符合标准的这一假设而得出的平均销售加权燃油消耗来估计第二阶段标准可能产生的影响。利用这种方法，我们大致将2009年的乘用车燃油经济性算为7.87升/100公里。4.6其他问题和影响总体上看，中国新乘用车燃油消耗正在减少。可是，有一些令人不安的迹象显示如果附加的措施不实施到位的话这种减少的趋势可能会停止。汽车技术研究中心最近发表的附加的分析展示了从2002到2006年中国乘用车队伍的改变，包括：(1)乘用车的平均最高车速从150到162公里每小时增加了8%(2)中国汽车的平均整备质量从1230到1356千克增加了10.2%平均最高设计车速和重量的增加与SUV车型销售量的增加有关，很大程度上由于进口SUV车的涌入。因为三个因素2007年上半年，中国SUV市场的规模的扩展超过了整体汽车市场的规模的扩展。虽然设计中国乘用车燃油经济性标准是为了限制重型的和低效率的车辆发展减轻重载，但是结果是喜忧参半的。多数国产车型相比于美国和欧洲汽车一直保持着较小的动力和发动机尺寸，同时更快更大更重是一个普遍趋势和在未来几年内能够抵消在销售平均燃油消耗方面可能的额外增加。此外，这应当被提及，在中国外企生产的所有的乘用车车型受到燃油消耗量限值，而进口的车型不受限制。大多数进口车型是拥有大发动机的豪华车或大的SUV车，因此他们中的大多数几乎可以肯定不满足燃油经济性标准。中国政府一直挣扎着怎么控制这些车的能源消耗，特别是因为取缔豪华车是不切实际的做法。建立一个针对燃油消耗限值超标的车辆的罚款方案是最合理的做法，但是，在这个方面开发的进展一直很缓慢。近几年，中国的进口汽车数量急剧增加。据中国进口汽车贸易中心的报告，从2005年到2006年进口增长了41，超过了2006年至2007年的30的增长率。两年内总进口车数量也从16万到30万台以上，主导的SUV车型增加在过去两年中增长超过了100。进口的漏洞引起了对于富裕的强大的消费者能够脱离燃油经济性规则并且进口车型会大大削弱已经在国内市场取得的效率方面的进展的深切关注。此外，中国进口车辆的能源影响的详细分析是未来研究的重要领域，尤其是中国政府商讨解决这个问题的措施方面。五、其他政策和未来的燃料经济性标准对乘用车燃料消耗限值仅仅是中国对运输部门中汽车实施的控制能源消耗和温室气体排放的若干政策之一。一些额外的政策和方案已在本节简要介绍。5.1车辆税中国已经实施了一系列的更严格的汽车制造税收，对于大的发动机税收明显更高。当前和历史的税率见表7。表7中国对生产商在乘用车方面征收税收按照发动机排量分类的汽车（升）2006年4月1日之前税率（）2006年4月1日至2008年8月31日期间的税率（）2008年9月1号开始实行的税率（）13311.0-1.55331.5-2.05552.0-2.58992.5-3.0812123.0-4.0815254.0+82040如前所述，车辆重量和SUV的销量增长继续快于小型乘用车，尽管对这些有更大的发动机的车辆征收了明显的更高的税。据推测，这是因为这些车辆的购买者是富裕的客户对价格变动不怎么在乎。新的税率，于2008年9月生效，旨在限制这种增长，但目前还不清楚它有什么影响。5.2燃油经济性标识为了提高消费者对能源的消耗的警惕，中国于2008年7月1日首次实施了强制性的乘用车燃油经济性标识。标签放置在汽车的窗户上，为高速公路、城市和总体平均驾驶方式显示估算的油耗。5.3其他燃油经济性标准除了第一和第二阶段乘用车燃料消耗标准之外，中国还对总重量少于3.5吨的N1类的商业汽车和农村车辆实施了燃料消耗标准。对于重型商用卡车的燃油经济性标准正在制定。第三和第四阶段乘用车燃料经济性标准正在研讨之中，但目前还不清楚这些标准什么时候或是否会发出。六、结论中国的汽车保有量仍然相对较低，对中国政府来说现在是一个关键机会实施的财政和燃油经济性政策，旨在把汽车产业发展向着可持续和高效节能方向进行。虽然已经取得了重大进展，特别是第一阶段和第二阶段燃油经济性标准和逐步按发动机的大小征收车辆税收的实施 ，有人担心经一步效率的提高会被平均汽车重量的增加、SUV汽车销售量的增加和进口车对规章的豁免所拉平。目前迫切需要在下一阶段里大大加强乘用车燃油经济性标准。参考文献：1 An,F.,Gordon,D.,He,H.,Kodjak,D.,Rutherford,D.,2007.Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards: A Global Update. international Council on Clean Transportation.2 A,2008. 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