《毕业答辩自述》PPT课件.ppt

1,论铁路集装箱的装载方案,石家庄铁道大学设计,2,摘要,集装箱铁路运输中常常利用集装箱专用车，其主要类型有双层集装箱货车、N X6A型NJ4A型集装箱专用车、X6B型集装箱专用车。1.双层集装箱货车。这是把集装箱双层叠放进行运输的一种形式。运输量大，装载能力强，但必须确保铁路涵洞高度、桥梁的承重以及路轨的质量等。2. 我国铁路选用N X6A车型作为主型集装箱专用车，主要应用于定期快速直达集装箱列车和“五定”集装箱班列，取得了较好的使用效果。3. X6A型最好，装载铁路标准的TBJ10型集装箱可装五个，国际标准20英尺集装箱可装二个，载重量利用率可达83%，高于其他车型，因X6B型效果基本相同，所以，这两种专用车是我国铁路当前发展的主型车。通过对集装箱发生偏载、偏重问题的危险性进行分析，找出集装箱出现“两偏”问题的原因是箱内货物装载不规范、集装箱装车不到位。提出规范装箱作业；采取防偏措施；开展技术培训，提高职工素质的解决集装箱“两偏” 问题对策。,3,一、集装箱的分类,1按用途分类 （1）干货集装箱 也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。 （2）开顶集装箱 也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。 （3）台架式及平台式集装箱 台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。 台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。 台架式集装箱可分为:敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。 平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。,4,（4）集装箱按大小分 大型箱:凡装载量在20t以上的大型箱。 中型箱:即装载量在5-20t之间的为中型集装箱。 小型箱:凡装载量在5t以下的为小型箱。 （5）集装箱按其结构分 封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。 （6）按箱主分为铁路集装箱、自备集装箱。,5,铁路集装箱专用车,集装箱专用车是指专为运送国内和国际标准集装箱而专门设计和制造的车辆。 集装箱运输发展的初期，由于箱数少、类型多，一般使用传统运输车辆就可完成输送任务。随着世界集装箱运输的快速发展、箱型的大型化和标准化，传统的车辆在结构、性能方面都不能满足集装箱运输需要，必须要研制集装箱专用车辆。国内外集装箱专用车的发展历程一般都是经历了从传统车辆向专用车辆过渡的历程，它们的发展大致经历了三个阶段。,6,铁路集装箱专用车,第一阶段，利用传统铁路平车，将其改造成集装箱专用车。各国铁路在发展集装箱专用车的初期，一般都是利用旧平车来进行改造。 第二阶段，大量新造集装箱专用车。 随着国际大型集装箱运输的发展和集装箱运量的增加，愈来愈迫切要求制造能够适应大型标准集装箱运输特点的高速、安全，并且易于装卸的新型专用车。 第三阶段，在集装箱专用车的车型和结构上不断改进和创新。目前，世界各国铁路都在根据各自的特点和需要，研制适用于本国和国际联运的新型集装箱专用车，集中表现在降低能耗、提高速度、简化结构、加长车体等方面。,7,专用车技术特性发展趋向,(一)提高速度 铁路运送能力大，但与公路比起来不够机动灵活，在公路激烈竞争的形势下，铁路要发展集装箱运输事业，必须提高速度。提高速度受到不少限制，诸如通过能力、线路构造、设备条件等等，目前绝大多数的集装箱专用车的允许时速均达到120km/h，要想满足快速发展的集装箱运输需要，还应该进一步提高专用车的最高速度。 (二)增加载重量 集装箱平均静载重在增加，国际集装箱规格尺寸标准，又开始面临一个新的活跃时期。法国首先提议将20英尺集装箱的总质量从20t提高到24t。 西欧发达国家，在ISOTCl04第十三次会议上提出将20英尺集装箱的总质量提高到30480kg。,8,专用车技术特性发展趋向,美国、加拿大积极建议推行“高型箱”针对40英尺集装箱，考虑采用2.9m的箱高，同时也提议加宽集装箱的宽度，还提出45英尺、48英尺等超长型集装箱。鉴于上述情况，集装箱专用车必须提高轴负荷，增加载重量才能满足集装箱增载要求。 (三)充分利用铁路限界 为了充分利用铁路限界，应尽量降低车底板的高度，欧洲国际铁路联盟(UIC)规定集装箱定期直达列车的专用车的车底板高度为1.165 mm，有缓冲装置的普通集装箱专用车的车底板高为1.175 mm。 需要进一步研究和制造具有尽可能高的装载限界的集装箱专用车，如凹底车、小车轮车辆等，以充分利用铁路限界的有效空间,9,双层集装箱专用车,双层集装箱专用车，结构简单，重量比普通平板车轻，可以大幅度节省燃料，专用车重心低，运行中空气阻力小，连接部分采用特殊装置，停车、发车和行驶中振动极小，特别优越的是集装箱叠载使列车运输量成倍的增加。双层集装箱运输给美国铁路运输带来了生机。 美国铁路双层集装箱集装箱专用车的特点主要有以下几方面： 1大部分双层集装箱专用车的车身较长； 2为装运双层集装箱在车底架上设有缓冲装置； 3大力发展多用途的双层集装箱专用车，使之既能装运一般集装箱，又能装运特殊集装箱；,10,中国铁路集装箱专用车,中国铁路集装箱专用车发展比较晚，起步于1979年，先后共试制、生产了三种类型的专用车：NJ4A型、X6A型和 X6B型。,11,J4A型专用车,NJ4A型专用车试制于1979年，共生产了10辆，在上海铁路局与沈阳铁路局间往返试用，它的锁闭装置有固定旋锁式和伸缩旋锁式两种。 NJ4A型专用车机构比较复杂，无固定专人管理，致使作业时，由于工作人员不熟悉旋锁机构性能，在试运中旋锁被压坏、碰坏、拉坏和撬坏的比较多。因而该型专用车早已停止生产。,12,X6A型专用车,根据NJ4A型专用车试运中存在的问题，1986年研制了X6A型专用车。这种专用车既适用于运送国内铁路10t箱(TBJ10型)，又适于运送国际标准集装箱(20英尺和40英尺箱)。 我国铁路选用了这种车型作为主型集装箱专用车，主要应用于定期快速直达集装箱列车和“五定”集装箱班列，取得了较好的使用效果。 X6A型集装箱专用车锁闭装置有固定式和翻转式两种。固定式锁闭装置焊在侧梁上，供横装TBJ10型10t箱用；翻转式锁闭装置可装运1AA、1CC、10D、5D等箱，可将不使用的锁头翻转倒置在底架上平面以下。,13,X6A型集装箱专用车的主要技术参数,14,X6B型专用车,X6B型集装箱专用车是在X6A型专用车的基础上发展起来的， X6B型基本结构设计与X6A型近似，只是提高了车辆载重量，比X6A型多了10t。目前该型专用车已生产了1200辆。此外，我国铁路还有XN17型平专两用车3000辆。 从我国铁路集装箱运输发展速度来看，目前拥有的集装箱专用车数量，远远不能满足需要。特别是在新亚欧大陆桥运输和国际集装箱多式联运快速发展的今天，集装箱“五定”班列网的逐步形成，更需要大量的、高速的专用车投入运营。 我国铁路在集装箱专用车不足的条件下，也采用了大量的通用敞车运送国内铁路标准箱和部分国际标准集装箱。几种车型装运集装箱的技术效果见下表。 由上表可看出：在四种装运集装箱的车型中，以X6A型最好，装载铁路标准的TBJ10型集装箱可装五个，国际标准20英尺集装箱可装二个，载重量利用率可达83%，高于其他车型，因X6B型效果基本相同，所以，这两种专用车是我国铁路当前发展的主型车。,15,防止集装箱发生两偏问题对策,集装箱发生两偏问题的危险性分析 石家庄南站隶属于石家庄站管理，是集装箱办理站，主要办理20英尺、40英尺通用集装箱及1t箱，其中20英尺、40英尺通用集装箱的发送量占全年计划发送量的85%以上。偏载、偏重是集装箱运输中最常发生的问题，2008年石家庄南站发生集装箱偏载、偏重(以下简称“两偏”)报警车占全站“两偏”报警车的54.2%。这说明“两偏”的问题很严重。,16,防止集装箱发生两偏问题对策,偏载的危险性 集装箱运输时发生偏载，容易造成车辆两侧的轮对所承受的载荷不均衡，车辆一侧旁承被压死，通过曲线或道岔时，转向阻力增大，当列车通过小半径曲线地段或道岔时，负重较小侧的车轮就容易发生浮轨或爬轨现象，造成列车脱轨或倾覆。偏载造成车辆一侧载荷集中，当载荷超过车底架强度时，将使车底架横梁产生裂纹或断裂。同时由于转向架弹簧受扭转和剪切的合力作用，容易引起弹簧衰弱，出现裂纹或折损，引起车辆在运行中进一步倾斜偏载，从而造成脱轨和颠覆事故。此外，由于偏载使车辆两侧车轮承受的载荷不均，还可能造成承受重量较大侧车轮的轴温升高，从而引起燃轴或切轴，造成车辆倾覆。,17,防止集装箱发生两偏问题对策,偏重的危险性 集装箱运输时发生偏重，对于列车运行安全的危害主要体现在3个方面： 车辆载荷集中在车辆一端，此处应力值超过车底架结构设计范围，极易造成底架纵梁产生裂纹或折断，从而引发行车事故。 由于车辆一端负重较大，则另一端容易翘起，并且车辆在运行中会在载荷小端出现点头，当列车通过竖曲线变坡点或道岔时，载荷 小的一端车轮容易出现爬轨而造成列车脱轨。 由于载荷较小的一端车辆上下振动幅度较大，致使钩锁销磨耗严重，造成钩锁自动跳起，车钩开锁，列车脱钩， 引起行车事故。,18,装箱发生两偏问题的原因,箱内货物装载不规范 集装箱运输具有节省劳动力、提高运输效率、减少货损货差、降低运输成本、节约仓库容积、便于开展多式联运等优点，受到广大货主的喜爱。因而使用集装箱运输的货物种类也越来越多，除了传统的适箱货源外，其他适箱的非标准货物，部分属于“长、大、笨”货源范畴的货物也都纳入了装箱范围。对于这些装箱货物，原来没有制定相应的装载标准，也未按规定采取加固措施。因此，装载后货物在集装箱内达不到均衡、稳定、合理分布的要求，造成列车运行或调车作业时很容易发生“两偏”问题，给运输安全带来严重隐患。,19,装箱发生两偏问题的原因,集装箱装车不到位 使用敞车装载集装箱运输时，由于吊车司机操作的熟练程度及判断等原因，使集装箱不能正好放置于车辆纵横中心线上，更达不到居中装载的要求，使装车作业完成后就可能已经发生“两偏”，再加上车辆运行中由于线路不平顺等因素，导致敞车装载集装箱经常会发生“两偏”报警。,20,解决集装箱两偏问题的对策,制订装箱标准 (1)集装箱必须箱箱过衡，箱箱拍照，图象资料输入计算机留存备查。同时应对箱内货物装载质量及货件重量分布是否均衡进行检查，发现问题立即组织整改，并做好记录；箱内货物未整理好不得拍照、封箱。 (2)大型集装箱内的货物装载必须符合 大型集装箱货物装载标准 的规定。 (3)司磅员应将大型集装箱过衡后的实际重量填写在运单左上角，便于计划货运员配装。 (4)装车前必须认真检查待装车辆、清扫车地板；配件不全危及行车安全车辆不得使用。 (5)集装箱计划员必须按集装箱实际重量安排配装计划，防止“两偏”问题发生。吊车工组、外勤货运员必须按装车计划装车并检查。,21,解决集装箱两偏问题的对策,(6)使用敞车装运集装箱时， 吊车工组要将集装箱摆放在车地板的纵中心线上。外勤货运员会同安全员进行检查复测，确保集装箱距车辆两侧板及端板距离一致，否则必须重新吊装调整。装车完毕，必须使用集装箱装载安全监控录像装置对装车进行拍照。遇录像装置故障时，须使用数码相机进行拍照。 (7)装车完毕，外勤货运员按规定填写装车质量签认单。签认单须标明单箱重量及品名。每勾作业完毕，外勤货运员、装卸工长必须对所装的车辆、箱体外观进行全面检查，防止车体外遗留悬浮物品。 (8)落实箱箱过衡、箱箱拍照、验后封箱的规定。装载单件重量超过1 O0kg的货物时，必须采取加固措施；不符合铁路集装箱运输管理规则规定的自备箱不得按集装箱承运、装车。 (9)使用集装箱专用平车或两用平车装运空集装箱时必须使用4股以上8号镀锌铁线捆绑。使用两用平车时，须将集装箱底部角件与车辆捆绑牢固；使用专用平车时，须将相邻两箱底部角件捆绑在一起。仅装运1箱时，须将集装箱底部角件与车辆捆绑牢固。 (10)使用敞车装运集装箱时，装车后应使用轮重测定仪进行检查，保证车辆不发生超载、偏载、偏重问题。,22,解决集装箱两偏问题的对策,制订长效管理机制 石家庄站将集装箱防“两偏”攻关措施纳入了石家庄站铁路货物装载加固实施细则，各车间结合实际进行细化，并完善集装箱作业流程，在各作业岗位进行明示，形成了长效的作业制度。,23,解决集装箱两偏问题的对策,采用科技手段确保装车到位 使用敞车装运集装箱时，车站组织相关人员研制了“集装箱二维装车监测监控系统”，在吊车支柱上安装2个摄像头，分别监控敞车的上面和侧面，以此进一步提高对装车作业的控制，保证集装箱装车不发生“两偏” 问题。装车后，使用带测偏功能的轨道衡进行检测，保证不发生超偏载问题。如未能检测，对装运集装箱的敞车利用轮重测定仪进行测量，并将测量结果附在 装车质量签认单 后，保证装车合格率达到100%，杜绝“两偏” 问题车辆上线运行。,24,解决集装箱两偏问题的对策,开展技术培训提高职工素质 (1)提高职工思想认识。车站充分利用班前会、职工大会的时机，加强对职工的教育，向职工讲明加强集装箱装载加固工作的重要性与必要性，提高职工的安全意识，切实牢固树立“集装箱上线车安全无小事”的观念。只有卡控好装车前、装车时、装车后的每个作业环节，才能保证装车质量，使职工养成落实作业标准的良好习惯。 (2)定期组织相关培训。车站职教科每季度、车间每月组织职工开展装载加固专题培训和考试。车站货管中心每年以铁路集装箱运输管理规则、铁路货物装载加固规则和大型集装箱货物装箱标准为教材，对车站货装系统全体干部职工开展1次装载加固知识培训，每年定期对专用线企业运输员进行培训，通过培训进一步提高现场作业人员的业务水平。车站每半年请站内的装车大户参加知识讲座1次，普及装载加固知识，让货主了解装车流程和要求，为签订“门到门运输协议”单位规范装箱作业、做好箱内装载和货物加固作业创造了必要条件，保证了集装箱货物的装载质量。,25,解决集装箱两偏问题的对策,(3)加强对作业检查的考核。车站、车间各级管理干部根据干部逐级负责制量化考核标准，定期对现