200TEU集装箱船船体生产设计（第三部分）

前 言船舶生产设计就是从施工的立场出发，通过设计的形式，考虑高质量、高效率、短周期，并确保安全地解决怎样造船和怎样合理组织造船生产的一种设计。它需要从港、航、船等多方面考虑，最终确定最优的船舶生产设计方案，获得最佳的经济效益。船舶设计通常划分为初步设计、详细设计和生产设计。其中生产设计是解决“怎样造船”和“怎样合理组织造船生产”的问题。它的含义是在确定船舶总的建造方针前提下，以详细设计为基础，根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表，以及提供生产信息文件的一种设计过程。生产设计按工程类别分包含两部分内容：船体生产设计和舾装生产设计。这次毕业设计的主要内容就是船体生产设计。它负责从船体放样开始到加工、装配、船体总装等船体结构施工的一切设计工作，包括型线放样、结构放样、绘制工作图和管理表。船体生产设计的工作图表主要有：钢材套料切割图、部件图及零件表、分段图及零件表以及船台工作图等。在船体生产设计开始之前，需要收集船舶的各种信息和图纸，包括船厂生产条件、先进的生产工艺、各种图纸（包括船体型线图、基本结构图、总布置图、肋骨型线图、横剖面图）。此次设计的题目为200TEU集装箱船船体生产设计，本船航行于长江水系干、支流河域，以运载煤碳、化肥、水泥、矿石、日杂百货为主的无动力运输船舶。设计方法：在主尺度和船型系数确定的情况下，根据具体的船厂承造船能力，对200TEU集装箱船进行一个详细的生产设计，并拟出设计过程，绘制相关图纸。设计目的:通过对长江支干200TEU集装箱船的设计，了解船舶设计的内容和步骤，并再次熟悉在学校学习的有关设计方面的专业书籍，将这些参考书与此次设计有机的联系结合起来，加以综合运用，同时了解国内的船舶建造和法定检验规范，对船舶设计有进一步更深刻的认识，掌握船舶设计的任务，内容与设计要求；能够制定设计流程、设计方案，进行设计的相关计算；编写船体说明书和计算书；设计指导思想：1.认真贯彻国家的技术政策；2.熟悉并遵守各项规范和公约；3.认真做好调查研究；4.注重在前人生产技术上的借鉴与继承的基础上创新；5.采用逐步近似的方法，逐步深化，最终使设计结果接近最佳组合。所生产的船应达到以下基本要求：适用、经济、安全可靠、美观。 本次毕业设计包含的主要内容：1. 船体建造方案、分段划分和船台装焊工作管理图表；2. 典型分段工作管理图表。对200TEU集装箱船的探讨意义：三峡工程已成功蓄水，长江的航行条件和通航环境都发生了较大的变化。为加强内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，防止船舶污染水域，优化内河运输船舶结构，促进水路运输事业的发展。船型的标准化研究工作刻不容缓。长江驳船业随着航运条件的改善，拥有更加广阔的发展空间，在未来一段时间内，长江集装箱船运输必将有一个快速发展期。 200TEU集装箱船船体生产设计（第三部分）目 录摘 要IIIABSTRACTI第一章 绪论11.1 概述11.2 设计背景说明11.3生产设计任务书11.4任务书分析2第二章 建造方案的论证和选择32.1 考虑的因素32.2 建造法论述32.2.1总段建造法32.2.2 岛式建造法32.2.3 串联建造法42.2.4 塔式建造法42.3 建造法选择4第三章 船体分段划分论证和分段建造方法论证53.2 具体论证63.2.1 关于船台基准段的选取63.2.2 货舱部分63.2.4 艏部63.2.5 重量计算书63.3 分段建造方法部分注意63.3.1 原则如下:63.3.2.本船特点73.3.3 据以上特点须注意7第四章 船台装焊工艺84.1 船台装焊顺序的确定84.2 分段在船台上定位、余量切割和固定84.3 分总段接头形式及余量规定9第五章 典型总段装焊工艺论述105.1本段特点：105.2装焊顺序105.3 焊接施工要领10第六章 毕业设计总结12附录一200TEU集装箱船船体生产设计建造方针书13附录二 重量计算书21附录三 200TEU集装箱船装配工时计算书30附录四 焊接工艺规程31附录五 船厂调研及设备清单33附录六 附 图386-1东风场地布置图386-2外板展开图386-3总段划分及余量布置图386-4船台定位线图386-5船台吊装顺序图386-6典型总段装配流程图386-7典型总段立体图386-8船台焊接顺序图386-9典型总段焊接流程图38摘 要本文阐述了航行于长江水系干、支流河域的200TEU集装箱船船体生产设计。本船航行于长江水系干、支流河域，以运载煤碳、化肥、水泥、矿石、日杂百货为主的无动力运输船舶。本船为横骨架式、单底、单甲板、无动力、全电焊钢质船。设计内容包含：1200TEU集装箱船 （1）生产设计文件（船厂调研报告、船舶建造方针书、船舶重量计算书、船舶焊接工艺规程、船台装配工时计算书。）（2）生产设计图纸（外板展开图、分段划分及余量布置图、船体典型分段示意图、分段装配焊接工作图、分段装焊流程图、船台装配定位线图、船台吊装顺序图、船台合拢焊接顺序图。）2毕业设计报告书具体任务有：各总段船台工作工时程序，不少于3000字的外文资料翻译，毕业设计说明书，毕业设计过程中所制的各种图纸、图表及工艺说明书。设计船的主要数据如下：总 长 89.90m垂线间长 85.40m型 宽 14.60m型 深 4.80 m设计吃水 3.20 m（装载集装箱时最大吃水）结构吃水 3.40 m航 速 20km/h（2.8m吃水时）船员铺位 18人肋 距 0.60 m纵骨间距 0.615m梁 拱 0.25 m关键字：200TEU集装箱船，外板展开，总段划分，典型总段，船台总装 ，船舶焊接顺序 IABSTRACTIn this paper, describe the hull production design of the 250t half-tank barge which sail in main river and tributaries river of Yangtze River.The ship sailing in the Yangtze River main stream and tributaries river basin, the carriage of coal, fertilizer, cement, minerals, general merchandise department store-based non-powered ships. This ship is horizontal frame, single end, single deck, non-powered, full welded steel ship.Design includes: 1. production design of the 250 t half-tank barge(1) Production design documents (research reports shipyards, ship build strategy books, ship weight of the book, ship welding procedures, the book berth assembly hours worked.)(2) The production of design drawings (Shell Expansion, margin sub-division and layout, the hull section diagram of a typical, sub-assembly welding work plans, sub-assembly and welding flow charts, project schedules berth, berth positioning assembly line Diagram, sequence diagram loading berth, berth closure welding sequence diagram, the length of the ship assembly tables.)2. Graduation design specificationThe detail task including:Sections marking-time program of the berth, the translation of foreign language material which is not less than 3000 words. Graduation design specification, the drawing, sketch, direction about the boat.KEY WORDS: 250t half-tank barge, shell expansion, the total segment divided, the typical total segment berth assembly, ship welding 第一章 绪论1.1 概述本次毕业设计的课题是：内河航区200TEU集装箱船的生产设计。设计分八个阶段进行：船体外板展开图，重量计算书，船舶建造方针书，船体分段划分及余量布置图，船台装配定位线图，船台装焊程序图，典型分段工作图。1.2 设计背景说明加快发展内河航运，不仅是提高内河运输质量和效益的内在需要，也是构建现代综合运输体系的必然选择，更是发展低碳经济、促进区域经济协调发展的客观需要。随着低碳经济的兴起，内河航运占地少、污染轻的比较优势日益凸显，大力发展内河水运，将有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放。长江内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。所以长江航道的全面建设和发展对内河运输带来了契机，本次设计集装箱船作为针对性较强的内河船舶就有很好的发展。1.3生产设计任务书1.3.1 航区,用途,船型基本结构与船级本船主要航行于重庆至上海的A、B、C、J2级航区； 本船货舱区域的船底、内底和舷侧、抗扭平台、主甲板采用纵骨架式结构，非货舱区域船底、舷侧、甲板、舱壁和上层甲板及围壁采用横骨架式结构；货舱内仅考虑装载集装箱；本船计算的结构吃水为3.40m。该船的设计满足现行钢质内河船舶入级与建造规范（2002年）及其2004年的修改通报和内河船舶法定检验技术规则（2004年）以及材料与焊接规范、川江及三峡库区航行船舶检验补充规定（2004）对A、B、C、J2级的要求。1.3.2 总体性能1.3.2.1主要量度总 长 89.90m垂线间长 85.40m型 宽 14.60m型 深 4.80 m设计吃水 3.20 m（装载集装箱时最大吃水结构吃水 3.40 m航 速 20km/h（2.8m吃水时）船员铺位 18人肋 距 0.60 m纵骨间距 0.615m梁 拱 0.25 m1.3.2.2船级及稳性本船航区为内河A、B、C、J2级航区。各种装载状态及抗风等级均满足中国海事局2004年版 船舶与海上设施法定检验规则内河船舶法定检验技术规则A、B、C、J2级航区要求。1.3.2.3装载能力本船设计载重量为2107.0t 1.3.3 船体结构本船按中华人民共和国船舶检验局钢质内河船舶入级规范A、B、C、J2级航区进行设计。1.3.4 舱室设计设驾驶室、船员室、货舱甲板、首尖舱、清水舱、艏泵舱、货舱、机舱、油水舱、舵机舱重油舱、边压载水舱、及空舱等。1.3.5 主要设备1.3.5.1锚泊设备配霍尔锚C450kg1；霍尔锚C1800kg2; 锚链：36mm1，长度为 2200m；22mm1，长度为1100m。1.3.5.2 舵设备1.3.5.2 NACA流线型襟翼舵2只1.4任务书分析根据设计任务书要求，可知本船的设计特点：对于200TEU集装箱船的生产设计，主要任务有承造船厂调研报告、分段划分及余量布置图、船舶重量计算书、船舶焊接工艺规程、船台装配公式计算书。根据船舶的具体要求，按生产设计的基本原则和规律，经分析和思考，自行设绘。第二章 建造方案的论证和选择2.1 考虑的因素3.1.1 船厂生产能力； 3.1.2 船厂总布置及生产场地等；结合本船的具体情况和船厂条件，可供选择的方案有：1. 塔总段建造法；2.岛式建造法；3.串联建造法；4.塔式建造法。2.2 建造法论述 2.2.1总段建造法以总段为总装单元，自船中向船首、船尾吊装的称总段建造法。优点：船台装焊量少，减少船体焊接总变形，提高预舾装作业量，大大缩短船台周期，有利展开平行作业。故优先考虑此方法，但结合船厂生产条件和材料规格，有以下因素需考虑：2.2.1.1首先，以船用材料和起重能力来看，因每段（总段）较小，各船舱重量较小。整船只有89.90米长，结构较为简单，起吊能力船厂有相当足够的空间，很多总段实际上不到15米长，故起重不困难。有150t和100t的船台小车可移至船台，也可以进行对应和装配， 2.2.1.2从结构上看，由此可见，采用总段法时，势必使舱口横向切断较多，影响舱口强度，在舱口临时支撑和加强材运用多，形成较大的浪费，这是一点客观的瑕疵。2.2.1.3以船厂情况来看，总段主要在外场制造，120t吊车既要满足分段建造，又要满足分段翻身上船台，无疑使吊车和场地吃紧，但是，总段建造没有大量高空作业，较之本船较小。综上所述，总段建造法利弊相当，利在于本船分成各总段吨位小，结构线型比较简单，在建造过程中，船体高度低，高空作业少，对安全系数比较高，不用进行高段位的定位和塔接，在建造中，船体变形小，可以进行总段正造法，弊端在于场地上其他船只建造工作较重，船台使用比较紧张，总段建造在材料上浪费甚多，但由于现为造船业黄金期，时间也是不能被浪费的，所以总段建造法可以执行。2.2.2 岛式建造法本船长度为89.90m，较足劳动力，故理论上可用岛式法。其优点是：建造周期缩短；由于建造周期缩短，船体刚性增大，焊接变形较小，但岛与岛之间的嵌补分段，在装配定位时操作复杂。由于岛式法其分段建造速度要求较快，这就要求有较多的分段场地和工作人员。而根据东风船厂的的场地条件来看在这个方面业务较小，各船台较为吃紧。分段建造速度不能跟上船台速度，造成脱节，并且由于工人技术水平为3至4级，嵌补分段、装配精度要求较高，在东风船厂技术水平下，达到两种精度较为困难。另外，由于经验不足，较少采用岛式法。综上所述，无采用岛式法之必要。2.2.3 串联建造法其优点是：岛与岛之间可直接拉拢对接，不必使用嵌补分段；使用此法可大大提高船台利用率；使船台工作量均衡，首尾上翘易于控制。其缺点有：需增加专用移位装置；移位时必须一定高度，对操作要求高。跟岛式建造法一样，场地较为紧张，分段制造节拍无法跟上船台装配节拍。另外，由于缺少拉桩及其配套的索具设备，移位精度，对接无法保证。而串联对移位、对接这方面要求较高。综上所述，不宜采用串联控制法。2.2.4 塔式建造法塔式法是以中间偏后的底部分段为定位基准段，逐步先首、尾和两舷由下而上宝塔式进行安装，最后扩大至全船，形成整个船体。其优点是：安装定位简便，机动性大；工作面较大，能投入较多的劳动力，有利于缩短船台周期。缺点是：“宝塔”形成后期，工作面较小，劳动力不易展开焊接变形不易控制，首尾端上翘大。但是可尽量用曲面胎架，改善施工条件，减少劳动强度，增加制造和装配的灵活性和机动性，并尽可能满足构件完整性，对起重能力而言，因一般都在其范围之内，可充分利用，并能充分利用场地、劳动力、设备。分段建造充分利用外场和内场，分段制造周期能较好地配合船台周期。综上所述，这个方法是不可行的。2.3 建造法选择由上述材料可知，以上的四种方案中，根据设计船舶特点：制造工艺简单周期较短、材料消耗少、造价低。结合东风船厂技术水平、生产能力和经验，总段建造法是可取的。在建造过程中，我们还要根据场地上面的一些要求，进行合理的安排。其实塔式建造在劳工运动上面有很大的优势，但是在目前造船黄金期里面时间就是金钱，富强就是口号，有效利用好生产技术、场地使用、设备调配，扬长避短，才能使船厂更好的获得利益，所以还是采取总段建造法。第三章 船体分段划分论证和分段建造方法论证3.1 分段重量与尺寸的选择分段重量不能超过船厂起重能力，但若完全按这条来分，又会造成某些尺寸过大而无法保证刚性，而且起重机的工作幅度，起吊高度也不一定能满足要求。所以，应按船舶结构特点及起重运输能力综合起来决定分段的重量，尺寸。3.2 生产符合的均衡性所划分的分段应能够保持各工艺阶段的生产负荷的均衡性。也即在分段划分中必须注意分段制造周期与船台吊装进度划分相协调的要求。3.3船体结构强度的合理性分段划分中应注意船体结构强度的合理性，避开应力集中区域，如舱口角隅处，机座纵桁两端，上层建筑端部等。3.4 施工工艺的合理性1、要扩大分段装焊的机械化，自动化范围2、要考虑，分段大接缝位置的合理性。3、分段形式的合理性，总段大接缝一般采取平断面形式，需要支撑定位的分段接头采用阶梯形。4、有利于降低材料的消耗、节约材料3.5 总段建造法的船舶，采用总段法建造，注意各分段长度和重量不得超出承造厂船台和起吊能力要求。按照上述各条件，本船有几个重点，本船船型较为常规，结构简单。船首部分为横骨架式可以将船首分为一个分段段；第二个是船尾，可以作为一个分段。剩下的货舱部分由结构可以分为5段。整船划分为7段：首分段1个，尾分段1个，船中5个分段， 具体分段如下：尾部：A1(艉-#24+200) 船中： 船中01（#24+200-#50200） 船中02（#50+200-#76+200）船中03（#76+200-#102200）船中04（#102200-#130+200）首部：F（#130+200-艏）（详情见附图6-3分段示意图）3.2 具体论证3.2.1 关于船台基准段的选取主要考虑结合本船特点进行考虑，本船是集装箱船，结构简单，首尾的建造工时差别不大，可以考虑船中分段为基准段。如选在船尾，则靠后了，尾部完成较早，只向首一个方向展开，不利于船台周期，且在场地实用的时候以尾为基础建造，误差也比较大，反之亦然。所以在选择船台基准段的时候，选择船中03最好有利于首尾的同时完工。3.2.2 货舱部分本船是以集装箱装载为主，中部货舱大开口区域采用双底双舷结构，本船货舱区域的船底、内底和舷侧、抗扭平台、主甲板采用纵骨架式结构。鉴于重量不大，在起吊翻滚并无较大障碍，是比较易于建造的分段。为保证各分段的刚性、尺寸及制造方便性，可充分利用底板、舷侧甲板、纵壁等划分开。此部分较平直，有大量平行中体，较好划分，主要考虑节省材料，可充分利用自然接缝。3.2.4 艏部艏部结构比简单，主要为横骨架式，#130到船首变化弧度较大，且为球鼻船首，而且艏部没有大型龙骨、桁材及肋板，故重量不大。综上所述，重量较轻，可以定为一个总段建造，在建造过程中，正造法与反造法亦可运用，故不做论证。但在本次船体建造设计中，船首以正造法制造。3.2.5 重量计算书在外板展开后，根据外板展开图以及肋距进行重量计算，并拟出重量计算书，在计算重量时，船艏艉的横剖面的线型变化较大，故需要计算每一个肋位的重量，在船中，由于有大量的平行中体，而且在构建上主要以规则的桁材板材为主，故可以几条肋位一起粗略计算其计算的构件有：甲板板，甲板纵桁，折边板，各舷侧列板，平板龙骨（船底板），中内龙骨，旁内龙骨，强肋骨，强横梁，实肋板。因为本次的建造主要针对船体，对舾装和上层建筑等方面不做计算。（详情见后表格重量计算书）3.3 分段建造方法部分注意3.3.1 原则如下:3.3.1.1 要求把分段构建多、装焊量大（除艏艉段），安排在内场制造3.3.1.2 建造方法尽可能使施工条件好，利于实用自动化机械3.3.1.3 力求胎架重复使用，尽量扩大在平台上建造，扩大分段舾装3.3.1.4 按分段装焊程序施焊，减少焊接变形3.3.2.本船特点3.3.2.1 船型不大，船的分段较少3.3.2.2 结构简单，制造周期较短，材料消耗少，造价低3.3.2.3 船型标准化、系列化，有利于大量生产3.3.3 据以上特点须注意3.3.3.1 减少复杂胎架的使用，使胎架制造方便3.3.3.2 应尽量充分使用胎架，利用分段平直部分，充分使用平台3.3.3.3 物尽其用，尽量多实用先进的技术水平，如自动化及半自动化第四章 船台装焊工艺4.1 船台装焊顺序的确定4.1.1 总段建造法的船台装焊顺序为4.1.1.1 吊装基准分段4.1.1.2 吊装舱壁分段和基准段前后的底部分段4.1.1.3 吊装舷部分段4.1.1.4 吊装甲板分段，继续吊底部分段、舱壁、舷部、甲板分段，对已形成的大接缝，进行分段大接缝的焊接4.1.1.5继续向首尾同吊装的底部分段等，继续焊接分段大接缝，并对分段大接缝已施焊结束的舱室开展舾装4.1.1.6 吊装首尾分(总)段，继续完成分段大接缝的焊接和各舱内舾装作业4.1.1.7 吊装及焊接上层建筑，继续进行舾装作业4.2 分段在船台上定位、余量切割和固定 主要是借助于该分段在船体中长度宽度和高度处的位置，以及水平检验线等四个要素来决定分段在船体中的正确位置。4.2.1 基准段船中03的定位 船中03上船台前，在其上确定并划出了四个方向的定位线，长度方向上，#76肋骨线；宽度，船体中心线；高度，2100水线。而船台也应标记好了船体装配中心线，基面上肋骨位的标尺 将船中03吊上船台时，是#76肋骨线对准船台标记的#76肋骨线；船中03中心线对准船台中心线；使分段船中03船底基线与规定的基线高度相符合；2100水线对准船台标尺上的2100水线。还应使分段从横向均处于水平，这样，4个方向确定之后，船中03便定位了。定位中使用方法是：吊线锤使分段定位肋骨线对准船台上相应的肋骨线，用水平管（或激光水准仪）校验船底基线高度。使之与标杆上相应的船底相符合；吊线锤使分段中心线对准船台中心线，用水平管（或水准仪）校验分段横向状态，使左右水平。4.2.2 船中03因为有余量船台，吊线锤使分段船中03#92肋骨线与船台上某点相交，做出标记。测量该标记到该分段的船台检验线的距离，然后使吊线锤使分段中心线对准船台中心线，用水平管（或激光经纬仪）校验船底基线高度，使舷侧2300水线对准船台标尺上800水线标记对齐，亦用水平管（或激光经纬仪）校验将分段吊上船台；是分段上的横梁定位线对准舷侧分段同号肋骨定位线；吊线锤使分段中心线对准内底中心线；根据舷侧对准甲板变现；利用水品检验梁拱；固定分段，完成装配、焊接。4.2.3 艏总段F 将总段钓上船台；吊线锤使分段中间定位肋骨线，首段分别对准船台上相应的肋骨线及首端点位置，吊线锤使分段中心线对准船台中心线；用水平管检验基线，使之与照光检验或高度标杆上相应的高度符合；用水平管校验首段点的高度，使之与高度标杆上的首端点高度相等；用水平管在甲板上交合分段的横向状态，使之左右水平；割除余量与相邻段对接，固定分段以便焊接。其他分段的定位方法与以上类似，故不在此一一描述。（详情见后附图6-5船台吊装）4.3 分总段接头形式及余量规定 4.3.1. 因受到船厂技术条件限制，分段大接头须留余量，其布置原则为：4.3.1.1两个分段大接头边缘只需一边流余量，另一边不留，一边在分段安装定位时进行余量划线和切割工作4.3.1.2 基准段不留余量4.3.1.3 其余底部分段端、舷部分段、甲板分段均在朝基准段一边留余量4.3.1.4 岛式建造法中嵌外分段两段都留余量4.3.1.5 舷部分段与底部分段对接的大接头，舷部留而底不留4.3.1.6 舱壁分段与底部分段连接的下口边缘留余量，其余边缘不留余量4.3.1.7甲板分段两舷不留余量。但是，当中间甲板的边板划分归舷部分段时，则甲板分段两侧的大接头应留余量。4.3.2. 余量留取纵向接缝留30mm，横向接缝留50mm；以上是对平断面接头而言；对阶梯形接头，则是对两段均留余量。（详图见后附图6-3余量布置图）第五章 典型总段装焊工艺论述5.1本段特点：5.1.1 以船中船中O2，对称结构5.1.2货舱区域的船底、内底和舷侧、主甲板采用纵骨架式结构，非货舱区域船底、舷侧、甲板、舱壁围壁采用横骨架式结构。（详图见后附图6-7典型分段立体图）5.2装焊顺序焊接程序图。在分段个构件之间的焊接上，有立焊，平角焊，自动焊等，根据不同构件之间的关系，有不同的焊接方式（详情见后附图6-8焊接顺序图）焊接循序图。在构建焊接的顺序上，讲究合理有效的焊接，在优化有效的焊接方法上，程序尤其重要。（详情见后附图6-9典型分段焊接流程图）5.3 焊接施工要领5.3.1 本分段为#50+200 -#76+200 船中分段右侧分段。5.3.2 本分段采用正造法以船底为基面，采用正切胎架，胎架制造时应考虑到反变形值。在此基础上决定合理的装焊程序和焊接程序，严格按照施工技术要求来做。5.3.3 吊装船底进行定位，割船底板板间余量。零部件和分段的余量按要求规定的时期进行划、割，余量划出后反复检验无误后，才做出标记。对重要构件边缘，可划出余量检验线，以备复查。5.3.4 为防止焊接、吊运、搁置时变形，临时加强须足够的刚性。吊环的安装位置应设置在主要构件交叉处，否则应作临时加强，并保证施焊质量。5.3.5 此分段在内场内建造，因分段尺寸较小，可在内场进行翻身等操作。5.3.6 本分段主要采用框架装配，即由临时支撑件组成的框架，顺序如框图，装配间隙应符合工艺规定，与焊接要求有矛盾时应符合焊接工艺要求。装配边缘应清洁、干燥、无锈、无氧化物质等其他杂物。分段两端200mm不应焊接板与构架，定位焊尽量少。支撑件等全段装焊完工检验后方可拆除，拆除后还需检验。5.3.7 .此分段以#63肋位作为船长方向定位，以2300mm水线高度方向定位，以纵剖线0作为船宽方向的定位，#76+200 余量以切除，#50 +200 余量留待船台装配切割。5.3.8 分段装配完工后，对焊缝质量进行全面检查，所产生的焊接缺陷应在上船台前修补完毕。5.3.9 完工后还须进行分段结构性检验，包括长度尺寸、宽度尺寸及高度尺寸。精度要求，分段长度，4.0；宽度，4.0 分段对角线偏差 6.0； 骨架的角度位置 2.05.4全船焊接要求：船内外底板和主甲板均为高强度钢（A32、D36、E36）板厚度达到1633mm，由于现场各种因素，容易产生焊接裂纹。为预防焊接裂纹的产生，特别要求工艺措施：1.加强码安装在坡口反面，不得安装在坡口正面2.焊接顺序：在同一条合拢口中，应先焊横向大合拢对接缝，次焊骨材对接，最后焊骨材角焊缝3.严格执行打底与填充焊接参数工艺规定。第六章 毕业设计总结 经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了，做的是200TEU集装箱船船体设计，在没有做毕业设计以前，觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，把所学知识应用与实际，而且也是对自己能力的一种提高。通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺，自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。通过这次毕业设计，我才明白学习是一个长期积累的过程。在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。 总之，不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多，真是万事开头难，不知道如何入手。最后终于做完了有种如释重负的感觉。此外，还得出一个结论：知识必须通过应用才能实现其价值！有些东西以为学会了，但真正到用的时候才发现是两回事，所以我认为只有到真正会用的时候才是真的学会了。在此要感谢我的指导老师对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在老师的悉心指导和严格要求下完成，从论文的选题、试验方案的制定和实施，到论文的修改定稿，刘顺强老师都注入了大量的心血和精力。还要感谢航海学院所有老师，是你们教给了我所学的知识，感谢你们的教导。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向同学请教等方式，使自己掌握了不少所学的知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。经过十周的忙碌，终于做完了自己的毕业设计，还是很有成就感的，这个毕业设计对以后的工作有很大帮助，虽然这个设计做相对来说很简单，但对没毕业的我们来说还是有难度的，做完毕业设计还是很激动的。这次毕业设计我学了很多东西，这些才是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。附录一200TEU集装箱船船体生产设计建造方针书目录1.前言2.合同概要3.主要技术参数和物量4.基本方针1 建造节点日程计划2 建造法3 建造新工艺、新技术的应用4 专用工艺装备和技术措施5 建造场地布置原则6 成本控制7 降低建造成本的主要技术措施8 建造质量5.部门方针1.前言本船是航行于长江水系的200TEU集装箱船，主要用于运载煤炭、化肥、水泥、矿石等散货运输。该船的结构形式为单底、平底、单甲板、横骨架式、拥有半舱、全电焊钢质船。该船货舱甲板下凹，围板高700mm。由于是驳船，没有动力装置，依靠拖动。制定合理的建造方针，充分缩短200TEU集装箱船的建造周期，无疑将为工厂带来良好的经济效益。本方针希望通过各部门的密切合作和建造实践，能使本厂200TEU集装箱船的建造技术水平和建造经济效益有一个新的突破。2.合同概要2.1业主：xx集团2.2船型：单甲板、双底、双舷钢质船体，200TEU集装箱船。2.3建造数量：1艘2.4船级和规范：该船的设计满足现行钢质内河船舶入级与建造规范（2002年）及其2004年的修改通报和内河船舶法定检验技术规则（2004年）以及材料与焊接规范、川江及三峡库区航行船舶检验补充规定（2004）对A、B、C、J2级的要求。该船挂中国国旗、不入CCS船级。2.5交船罚款条件（1） 船期：超过规定的交船期要罚款，时间越长，罚款越多，超过30天船东有权弃船。提前交船有奖。（2） 载重量：超过一定吨位要罚款，超过10t船东有权弃船。三、主要技术参数和物量3.1船型参数总 长 89.90m垂线间长 85.40m型 宽 14.60m型 深 4.80 m设计吃水 3.20 m（装载集装箱时最大吃水）结构吃水 3.40 m航 速 20km/h（2.8m吃水时）船员铺位 18人肋 距 0.60 m3.2结构参数纵骨间距 0.600m梁 拱 0.25 m航 区 A、B、C、J2级3.3主要物量总段数量：6段总段船台吊装数量：6段空船重量：2000NT4.基本方针4.1建造节点日程计划合同签订：第一年3月15日钢材及主要设备资料提供：第一年3月25日主要设备谈判及合同签订：第一年4月7月加工开始：第一年7月上旬分段制造开始：第一年8月上旬上船台：第一年9月上旬下水：第一年10月上旬通电系泊实验开始：第一年10月下旬倾斜实验：第二年3月中旬试航：第二年3月中旬第一条船交船：第二年5月1日4.2建造法4.2.1总段划分的依据4.2.1.1订货板材规格厚度 38mm及12mm长度1400mm，1600mm，1800mm，2000mm宽度 1000mm，1200mm，1400mm，1600mm4.2.1.2型材规格：角钢：90*56*6（#24-#37）,125*80*7T型材：，4.2.1.3总段最大长度货舱区：7500mm4.2.1.4承造船厂条件：本船主要在东风船厂各个车间制造，分为预制车间、分段车间、船台车间。船厂场地布置如下： 钢料堆场：A=3900m2，拥有Gn=10t，H=8m，S=45m的吊车。 钢料预处理工场：A=816/612m2，拥有Gn=10t，H=8m，S=21m的吊车。 船体加工及部件装焊车间：A=11044.84/11044.84m2。 分段装焊平台：A=36558+5000=26170m2，拥有Gn=10t，H=15m，S=26m的吊车，Gn=10t，H=15m，S=21m的吊车，Gn=（50+50）/75t，H=33m，S=58m的龙门吊。 分段堆积场及预舾装场地：A=47754 m2。 分段涂装工场：A=4482m2，A=3321m2。 管子加工工场：A=10264=5724m2。 船台车间：长497.1m，宽65m，8个万吨级船台。拥有Gn=200t，H=38m，S=65m的龙门吊。运载工具还有船台小车。下水区：长189.75m，宽142m。4.2.2典型分段划分1、尾分段#0-#24+200 2、二号舱总段#24=200-#50+200 3、三号舱总段#50+200-#76=2004、四号舱总段#76+200-#102+200 5、五号舱总段#102+200-#130+200 6、艏部总段#130-#1454.2.3总段划分图（见附图）4.2.4船台总装4.2.4.1船台总装法：总段建造法4.2.4.2船台总装起点：3号货舱总段4.2.4.3船台总装特点：a 贯彻工厂充分缩短船台建造周期，提高建造效益的总原则。b 由于总段较大，刚性好，并具有较完整的空间，因此，减少船台工作量和焊缝质量，提高总段内预舾装程度。c 在船台总装开始以前，尽可能有多的船体总段，充分利用船台。d 总段的重量，包括舾装重量，不得超过船台的最大起重能力。e 在船台总装前，各个总段的焊接工作必须完工，并保证检验合格，该做的密性试验都已完成。4.2.4.4总段的吊装顺序：3号货舱总段4号货舱总段2号货舱总段5号货舱总段1号艉部总段6号艏部总段4.2.5建造要领图（见 分段划分及余量图）4.2.6建造要领4.2.6.1建造程序：采用部件组装后，上船台总装，主要程序为：放样部件组装（T型材、肋骨框、隔舱、舾装件等）组合件分段总段船台总装密性试验上层建筑舾装安装下水试验、交船。4.2.6.2焊接材料、焊接工艺要求a 手工焊接选用T422焊条，43.2;自动焊接选用H08A,焊剂选用430。b 焊接电流选择：3.2焊接电流90130A，4焊接电流160210A。碱性焊条的电流一般为酸性电流的90%，立焊和横焊比平焊电流减少510%。c 焊速：焊速由焊工掌握，不宜太快也不宜太慢。d 焊条倾角：焊接中采用焊条倾角600800。4.2.6.3工件焊前要求：a 板材对接缝间隙不得大于1mm（局部为2）。b 焊缝两侧20mm范围内，应清除油污、锈、水、毛制等。焊缝最好使用砂轮打磨，确保焊缝的焊接质量。c 对要求间断焊的焊缝，焊前应用尺寸按规格要求划出。4.2.6.4加强焊要求：a 凡是采用双面间断焊或单面连续焊，在两端均应进行双面连续焊，长度不得小于型材及板的高度。最小不小于75mm。b 各种构件的切口、切角及流水孔，通焊孔等两端均应进行包角大焊，长度应大于50mm。c 对T型材的焊接，须对接的，在对接端应留100mm左右不焊，待对接后再焊。4.2.6.5船台合拢：a 吊装要求：（a）以3段货舱总段为基准段，严格按吊装顺序吊装总段；（b）总段船台定位线一定要对准，保证船体精度；（3）船体焊接应在船体环形缝形成后进行；密性试验应在形成密闭舱室后开始。b 本船采用总段建造法，在船台上进行大合拢，以3号货舱总段为基准段，分别向艉、艏进行船台大合拢，详见船台吊装顺序图和总段划分图。总段合拢具备的条件：（a）总段上应该安装的构件装焊齐全，吊耳及加强材装焊稳妥，所有质量问题处理完毕，并报检认可；（b）总段除大接头部分焊接根据工艺要求缓焊外，其余均应焊完并探伤合格；（c）大接头一端划线，割除余量并开坡口；（d）所有焊瘤、马脚磨光，焊接缺陷应补焊磨光。（e）所有能做的密性试验进行完毕，全部报检认可；（f）合拢过程中装配、焊接必需的的脚手架、梯子装妥。c 上层建筑合拢：在所有船体总段合拢定位后，吊装上层建筑总段，并与甲板上的定位线对准，保证安装准确。4.2.6.6密性试验：a 对主船体进行充气试验。在主船体装焊工作结束后，可进行此项工作。该驳共有三只密封舱，可分舱进行泵风，隔舱进行。对所试舱清洁工作结束后，可冲入0.021MPa的压缩空气，在稳定15分钟后，如无明显变化，将气压降至0.014MPa，用肥皂液刷焊缝进行。b 对上层建筑采用冲水试验。在门、窗等紧闭的情况下进行冲水，对准焊缝，喷嘴与焊缝距离应不大于3m，观察反面焊缝，有无渗漏。对冲水试验的喷嘴直径应不小于16mm，喷嘴压力向上喷水高度不小于10m。4.2.6.7试航和进坞：a 本船建造完工后，在试航前应先进坞，完成最后的外壳涂装工作，进坞前的状态应得到船东的认可。b 本船应在试航之后三个月之内交船，否则将要求重新进坞或者潜水检验和清洗。c 试航前30天，工厂应将详细的全部试验和试车程序清单提交船东认可。4.3建造新工艺、新技术的应用4.3.1船体零件数控划线推广运用；4.3.2船体平直部分分段大拼板采用RF（焊剂垫双丝单面埋弧自动焊）法；4.3.3大接头角接缝、大间隙半自动焊；4.3.4上层建筑整体吊运。4.4专用工艺装备和技术措施4.4.1反变形量及其预防措施：分段的焊接变形及预防，主要是产生纵向及横向的收缩和翘曲变形，其预防措施：a.反变形法，即在胎架制造中，事先根据分段变形的趋势。将胎架横板放出一定数量值的方向相反大小相等的反变形量。b.刚性固定法即当分段胎架型线复杂，不适于采用反变形法，可采用增强分段刚性的方法，即当分段四周和中部用马板与胎架固定。4.4.2货舱艏艉区域定位用的支柱，按线型变化布置。4.4.3挂舵臂、艉立体分段船台定位支承作业架。4.4.4货舱内工作脚手架。4.4.5船体外壳脚手架。4.4.6货舱内内壳SEG垂直自动焊脚手架的设置。4.4.7船台货舱、进入甲板工作面的临时作业梯具。4.5建造场地布置原则4.5.1主船体结构拼板区：布置在船体车间拼板流水线工位。4.5.2主船体部件制造区：布置在船体车间部件制造区。4.5.3分段制造区：主船体分段制造区：布置在分段车间。上层建筑分段制造区：布置在分段车间。4.5.4总段制造区：布置在分段车间