运输经济学5章(投融资).ppt

第五章 运输基建项目投资、 融资与经营,第一节 运输基建项目建设程序及项目管理 第二节 运输基建项目投资与融资 第三节 运输基础设施的经营管理,引 子,运输基建项目是指各种运输方式的基础设施建设项目，包括：铁路路线和车站、公路和城市道路、地铁和轻轨、港口、机场、输油管线等。 基础设施是一个国家国民经济的社会管理资本，是国家全部经济活动、社会活动赖以存在和正常运行的基础条件。这些基础条件决定着该国经济活力的水平和人民生活的水平。 世界银行在1994年世界发展报告：为发展提供基础设施中，将基础设施划分为:,引 子,1993年十四届三中全会中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定将我国的投资分为三个大的类别： 竞争性项目投资由企业自主决策，自担风险，所需贷款由商业银行自主决定，自负盈亏； 基础性项目投资由中央政府负责国家重大项目，地方政府负责本地的基础性建设项目，所需资金应进行统一规划，由由国家开发银行等政策性银行，通过国家财政投融资，也可通过金融债券等渠道筹资。可以采取控股、参股和政策性优惠贷款等形式进行。基础性投资项目必须建立企业法人制度，企业法人对项目筹划、筹资、建设直至生产经营、归还贷款本息以及资产保值增值全过程负责。 社会公益性项目投资建设由政府负责，由政府通过财政统筹安排。,我国对项目投资的分类,引 子,引 子,1.1 基本建设程序的作用和意义 1.2 基本建设程序 1.3 运输基建项目管理概要,第一节 运输基建项目的建设程序及项目管理,1.1 基本建设程序的作用和意义,基本建设就是指把原材料转化为固定资产的过程 基本建设项目具有投资额大、建设周期长、耗费的资源多的特点，而运输建设项目更是对一个地区乃至国家的环境和经济发展具有较大影响，与人民生活息息相关。 基本建设程序基本建设项目的建设程序。它是基本建设项目从规划决策、设计、施工到竣工验收运营的整个建设过程所必须遵循的工作顺序。 基本建设程序的作用基本建设程序管理是国家对基本建设项目进行管理的手段。在社会主义市场经济条件下，政府不一定直接介入工程建设，但可通过在建设程序上的管理达到宏观调控的目的。,基本建设程序是多年建设项目管理经验的积累，是人们对建设规律的总结，是建设项目科学决策和顺利进行的重要保证。随意忽略基本建设程序中的某个阶段或改变其顺序，不仅会造成资源的浪费，而且将导致或是盲目发展或是贻误地区经济的开发时机，从而危及国民经济的健康发展。,1.2 基本建设程序,我国的基本建设程序的重大变化（主要变化）： 在项目决策阶段增加了可行性研究； 在项目建设市场的培育中建立了招标投标制度； 在项目实施(设计和建设施工）阶段实行了监理制度。 增加了项目环境影响评价报告的审批制度，环境影响评价与项目工程可行性研究同步进行，可以理解为环境影响评价是工可的一部分。但实际上环境影响评价贯穿项目建设的全过程。,现代项目周期理论把项目周期简单划分成三个时期（阶段）： 一是投资前时期，包括投资机会选择、项目建议书、可行性研究和项目评估和决策； 二是投资时期，包括投资项目的选址、设计、施工、生产准备、竣工验收交付使用； 三是生产和使用时期，包括项目的后评估、实现生产经营目标、资金回收。 我国现行的基本建设程序可分为四个阶段：决策阶段、设计阶段、施工阶段、验收运营阶段。,基本建设程序,决策阶段,设计阶段,施工阶段,验收运营阶段,英国新建公路项目的建设程序,运输基建项目可能会耗费国家巨大资金和资源，特别是可能对地区的环境和人们生活带来影响，因此各国对运输基建项目的实施管理均较为谨慎。在英国，新建公路项目要经过大约12年的论证准备阶段然后才能施工实施： 第1 4 年：项目方案调查阶段 第4 5 年：交通大臣第一次决策和公众商议阶段 第5 5.5年：交通大臣第二次决策阶段 第5.5 7.5年：法定审批程序阶段 第7.5 9.5年：对公众做进一步的公开咨询阶段 第9.5 10 年：将监察长的报告交各有关政府部门进行审议、 写出报告并提出决定草案 第10 10.5年：交通大臣第三次决策阶段。确信不会有司法审 查风险时他将发布此项指令 第10.5 12年：施工前的准备和交通大臣第四次决策阶段。 完成施工图设计、进行工程招标、对工程预算 等进行决策。,1.3 运输基建项目管理概要,运输基建项目中铁路、高速公路、机场、港口码头大多是一些超大的建设项目，携着巨大的资金和风险。在当今电子信息时代，实现如此巨大的建设项目并达到预期目标，需要具备现代项目管理的理念和知识。 本小节将通过： “现代项目的含义及特征”、 “投资项目的管理任务”、 “现代项目管理的基本原则”等三个方面从现代项目管理的角度来论述运输基建项目管理的基本内容和思想。,1、现代项目的含义及特征 “现代项目”通常是指，作为管理对象，按限定时间、预算和质量标准完成的一次性任务。其主要特征为： 1）项目实施的一次性。 2）项目有明确的目标。项目的目标有成果性目标（如产品的规格、品种、生产能力）和约束性目标（如工期、质量等）。 3）项目作为管理对象的整体性。一个项目是一个整体，在按其需要配置生产要素时，必须追求高的费用效益，做到数量、质量、结构的总体优化。 4）项目与环境之间的相互制约性。一方面，项目总是在一定的环境下立项、实施、交付使用，要受环境的制约；另一方面项目在其寿命全过程中又对环境造成正负两方面的影响。 每个项目都必须具备上述四个特征，缺一不可。,2、现代项目管理的任务 现代项目的实施过程是将一定数量的资金或有形、无形的资产投放于某种对象形成实物资产，以取得一定的经济收益或社会效益的活动。其管理的任务主要包括： 1）项目组织（明确项目组织关系、设计项目组织结构、挑选项目经理班子、制订项目管理制度和建立项目信息管理系统等） 2）进度控制（方案的科学决策、计划的优化编制和实施有效控制等）。 3）费用控制（编制费用计划、审核费用支出、分析费用变化情况、研究费用减少途径和采取费用控制措施等）。 4）质量控制（各项工作的质量要求与预防措施、各个方面的质量监督与验收以及各个阶段的质量处理与控制等）。 5）合同管理（合同签订、合同文件的执行、合同纠纷的处理和索赔事宜的处理等）。,3、现代项目管理的基本原则 1）科学化、民主化原则：首先，要按照科学的决策程序进行。就是坚持“先论证、后决策”的原则。其次，需要贯彻民主的原则，依靠群众的智慧，广泛集中经济、技术、管理等各方面专家的意见，集思广益 2）系统性原则：把项目看作国民经济大系统中的一个子系统，从整个系统的角度看项目的可行性与实际效用，并寻求其总体效益的最优化 3）资金的时间价值原则：在项目管理过程中，要考虑资金的时间价值，考虑机会成本 4）责任、利益、风险对称的原则：要赋予投资主体严格的经济责任，明确“谁决策，谁负责”、 “谁投资，谁受益”、“谁受益，谁担险”。,1.3 运输基建项目管理概要,2.1 运输基建项目筹资 2.2 项目融资概要 2.3 项目融资发展现状及案例,第二节 运输基建项目筹资与项目融资,2.1 运输基建项目筹资,根据项目筹资中能否让市场发挥作用，可将我国运输基础设施建设分成两类 ：,2.1 运输基建项目筹资,1、运输基础设施投资主体 1）非经营性项目的投资主体 中央政府（铁道部、交通部、民航总局等）。 地方政府（省、市(地)、县、乡政府对本地区管辖的非经营性公路投资建设，对已有公路投资大修和维护等）。 企业、公司、个人：主要是他们的捐资。 2）经营性项目的投资主体 政府（包括部委和地方）：现阶段政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。政府投资可同其它投资一起作为经营性投资资金，全部实行有偿使用。 国内企业公司：一些企业把运输基础设施作为一个投资方向。 外商和外国政府：投资项目涉及到公路、桥梁、港口、机场、隧道、管道和城市道路等等。 个体：通过筹集资金等方式，一些个体也成为投资主体。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道 运输基建项目的筹资方式,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道,各种运输方式的基建项目建设中，以道路建设项目的筹资最为开放和活跃。1986年以来，我国高速公路建设从无到有，总建成里程1.9万里（2001年底），很大一部分是靠社会集资和融资来建设的。今后还会进一步加大社会融资的比重。例如，上海在“十五”期间计划修建高速公路所需的总费用达400亿元，而上海市政府每年对各类公路建设的总投资仅为3亿元，如按传统方式，靠国家投资建造，需一、二百年才能完成。我国在“十五”期间计划公路建设投资需求近一万亿元，有五千多亿元的资金缺口需要通过市场筹资解决。随着融资体制的改革，公路建设资金从主要依靠国家投资、拨改贷、贷款、到主要依靠社会筹资和项目融资，闯出了一条靠社会资金搞建设的路子，现在已经基本做到“贷款修路、收费还贷，滚动发展”，几乎不需国家财政投入就可以实现公路建设的快速发展。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。 1）债券 发行债券是筹集公路建设资金较为便利的一种方式，它不改变投资主体，也不必对现有的建设和管理方式进行改革，容易被公众接受。债券的种类包括国债、政策性金融债券和企业债券。目前公路建设债券均纳入企业债券的管理范畴。企业债券以其手续简便、成本低、期限长等优势，成为一些信誉、资质良好的大型企业集团参与资本市场运作的重要手段，非常适合于作为交通基础设施项目的融资手段。企业债券与银行贷款相比，无需每季付息，只需到期一次还本付息(附息债券为每年付息一次)，总的融资成本相对较低。,例如，杭州交通投资有限公司为筹集杭州绕城高速公路建设资金，于1999年10月，发行了1亿元企业债券，期限5年，年利率为4.03%，比同期银行贷款利率低了两个百分点。虽然发行伊始，恰逢国家有关征收利息税的措施出台，对债券的销售造成一定影响，但最终在规定的期限内还是顺利地完成了销售。这说明，在当前银行利率低下，导致债券票面利率亦处于历史低位的情况下，高速公路债券在投资者的投资视野中仍具有一定地位。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。,2）股票 目前，我国高速公路通过股票市场筹集资金主要有两种形式，一是境内上市A股和境内上市B股，B股是境外投资者用外汇买卖的境内上市股票。另一种是直接在香港股票市场上市的H股。截止1998年底我国在香港股市上市的高速公路股份有限公司有五家，共计融资115.7亿元人民币。截止2001年底在我国国内上市的公路股份公司共有12家，共计融集资金87.7亿元人民币。17家在境内、外成功上市的高速公路股份公司共融资近203.4亿元，标志着股票融资成为我国高速公路筹集建设资金的方式之一。,根据高速公路新建和已建成两种情况，实施高速公路股份制及上市发行股票的方法和基本程序有两种。对于新建高速公路，其具体操作步骤是：按照公司法的要求，由几个发起人共同拟定发起人协议、章程等，经有关部门批准和工商登记即可成立有限责任公司或股份有限公司。资本金一般应在整个公路项目总造价的30%或以上，也可以按分期建设分段投资的30%作为首期资本金，以后按工程进展分期追加资本金。这样高速公路就可以按股份制进行筹资、建设和营运。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。,3）可转换债券 可转换债券是指发行人依照法定程序发行，在一定时期内依据约定的条件可以转换成股份的公司债券。即可转换债券的持有人除可获得债券的固定利息（一般低于普通债券的利息）外，还可以在指定时间以约定条件将债券转换为发行公司的股票，通过出售股票获取资本利。可转换债券兼有股票和债券的双重性质，是一种综合的高级融资工具。 发行可转换债券至少要满足两个条件：一是处于成长阶段，有比较可靠的业绩增长基础与比较看好的增长机会；二是财务结构比较稳健，能够承受新增债务。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。,4）转让经营权 通过转让经营权融资的方法主要适合公路建设。这里是指是由政府将运输基础设施建成之后，再把经营权有偿转让给受让人。利用经营权转让可将投资和未来的部分收益提前收回用于新的项目建设。经营权转让可能会减少一部分利润，但可以解决当前公路（或基础设施）建设资金严重不足问题。同时可以为国外资金和私人资本参与公路（或基础设施）建设项目创造条件。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。,5）组建产业投资基金 产业投资基金是西方发达国家惯用的一种金融工具。主要是通过发行基金收益券筹集资金，交由专家组成的投资管理机构运作，投资收益按资分配。产业投资基金是对实业项目进行长期投资的一种投资基金。,2.1 运输基建项目筹资,2、运输基础设施的建设资金渠道债券、股票、可转换债券、 转让经营权、组建产业投资基金、项目融资 。,以高速公路项目为主，介绍运输基建项目的主要筹资方式。,6）项目融资 项目融资是一种新型的社会融资方式，其雏形出现于20世纪60年代，70年代初被运用于建矿融资，后来逐渐在一些大型基础设施建设项目中得到广泛运用。目前，项目融资已受到世界上许多国家的重视，并被许多国家采用。 在发展中国家，项目融资的适用范围主要集中在基础设施建设方面，如公路及其配套设施、港口设施、机场建设、发电配电及有关设施、电信设施等。 在我国，项目融资一开始是作为一种引进外资进行基础设施建设的重要手段。我国公路建设利用外资的主要来源是国际金融组织和外国政府。,2.1 运输基建项目筹资,3、几种典型筹资方式的资金成本 资金成本是指为筹措并使用资金而支付的费用，即它包括资金筹措成本和资金占用成本。资金筹措成本主要有：发行股票和债券支付的印刷费、发行手续费、律师费、注册费、代办费、资信评估费和公证费等等。资金占用成本主要有：股票的股息、银行借款利息和发行债券利息等。资金成本除了与筹资方式有关外，还与项目的投资风险、筹资数额、还贷期限、财务信誉等因素有关。在基本建设中，资金成本是评价一个项目筹资方案是否合理的评价标准之一，只有投资收益率高于资金成本的项目才能被接受。 资金成本是项目建设中的费用支出，属于资金的耗费。为了便于分析比较，资金成本通常用相对数资金成本率表示。 资金成本率是指资金使用费率与实际筹集资金的比率，简称资金成本。可用公式计算：,资金成本(率) = 资金占用费 / (筹资总额 - 筹资费用) ( 100%) 或 资金成本(率) = 资金占用费率 / (1 - 筹资费率) ( 100%),3、几种典型筹资方式的资金成本 1）商业贷款资金成本KL：,式中，IL 商业贷款年利率； T 所得税率； FL 商业贷款筹资费率。,2.1 运输基建项目筹资,3、几种典型筹资方式的资金成本,2.1 运输基建项目筹资,2）债券资金成本KB：,式中，IB 债券年利息； FB 债券筹资费率。,3、几种典型筹资方式的资金成本,2.1 运输基建项目筹资,3）普通股票资金成本KS：,式中，D 预计第一年股利率； PS普通股发行的价销比的倒数（每股发行价/股价）； FS 普通股筹资费率； g 预测普通股股利平均年增长率。,3、几种典型筹资方式的资金成本,2.1 运输基建项目筹资,4）项目融资资金成本KP （BOT方式） ：,式中，TP 项目融资的平均所得税率，外资应考虑存在双边协 议国等优惠待遇时的减免； IP 项目融资的税前资金成本，可通过下式求出；,Pt t年收到的融资贷款； FP 项目融资筹资费率； n 资金偿还期（年），等于建设期加上特许经营期； Ct t年支付的资金占用费(利息、股息、本金等的偿还额)。,3、几种典型筹资方式的资金成本,2.1 运输基建项目筹资,5）综合资金成本（加权平均资金成本） KW：,式中，KJ 第J种资金成本； WJ 第J种资金占全部资金的比重； J 可以是L、B、S、P中任意几个的组合。,一高速公路建设估算造价22.1亿元，计算资金成本。筹资方式为： 银行贷款20%，利率15.3%，筹资费率0.2%； 发行债券20%，利率12%，筹资费率1%； 发行普通股20%，每股一元的发行价为1.5元，预计第一年股利率10%，以后每年增长0.8%，筹资费用率为2%；,例6.2-1,贷款资金成本KL：,股票资金成本KS ：,债券资金成本KB：,2.1 运输基建项目筹资,解：,例6.2-1,一高速公路建设估算造价22.1亿元，计算资金成本。筹资方式为： 另外40%采用BOT项目融资，融资筹资费率4%，根据可行性研究报告和合同，经营期内可供还贷的收益盈余（已扣除项目管理的期望利润）为：第一年1.0亿元，以后每年递增4千万元，建设期2年，特许经营期为15年，其中前10年盈余款还贷，第10年还清，后5年每年盈余款中二分之一归投资者所有、二分之一上缴国家，之后项目收归国家有；所得税率统一取33%。 融资分三年到款，建设前一年2.84亿、建设期内每年3亿元。,解：,项目融资资金成本KP：（BOT方式） 先计算项目融资的税前资金成本IP（计算单位：亿元）： 2.84(10.04)+3(10.04) (1+IP)-1 + 3(10.04) (1+IP)-2+ 1 (1+IP)-3 + + 4.6 (1+IP)-12+ 2.5 (1+IP)-13 + 3.3 (1+IP)-17 = 0 采用插值方法求解： 先设IP1 = 0.20, 方程左侧 = 0.313385， 再设IP2 = 0.21, 方程左侧 = -0.125026， 则IP可通过内插求出： IP = 0.20 +（0.21-0.20） 0.3134 /（0.3134 + 0.1251）= 0.20715 代入项目融资资金成本KP计算式，得到：,解：表6.2-6 运输基建建设项目的筹资方式,综合资金成本KW（加权平均资金成本）： KW = 0.2 （10.2715% 8.1212% 7.6027%） 0.413.8798% = 10.751%,2.1 运输基建项目筹资,解：,2.2 项目融资概要,项目融资(Project Financing)是一种与公司融资(Corporate Financing)方式相对应的，以项目公司为融资主体，以项目未来收益和资产为融资基础，由项目的参与各方分担风险的具有有限追索权性质的特定融资方式。 图6.2-1是一个项目融资的简单示意图。在项目融资中，至少有项目发起人、项目公司和贷款人三方参与。,1、项目融资的特征:,1）有限追索 项目贷款是“有限追索权”的筹资方式。 追索是指借款人未按期偿还债务时，贷款人要求借款人用除抵押资产之外的其他资产偿还债务的权力。 项目融资，贷款人的贷款回收主要取决于项目的经济强度，除了在有些情况或有些阶段，贷款人对借款人有追索权之外，在一般情况下，无论项目成功与否，贷款人均不能追索到项目借款人除该项目资产、现金流量以及所承担的义务之外的任何形式的财产。 在项目融资中，项目本身的效益是偿还债务最可靠的保证，因此，项目贷款人更加重视对项目效益的考察，注重对项目本身的债务追索。,2）项目导向 项目导向是指投资人仅根据项目优劣来决定投资与否，即项目融资不依赖项目发起人的信用和资产，而是以项目本身的未来现金流量和项目资产作为举债的基础。 对于一个典型的项目融资，通常需要建立一个单独的项目公司来筹集资金并持有项目资产。 项目贷款人出于对自身安全的考虑，需要对项目的谈判、建设、运营进行全程的监控。,3）风险分担。 风险分担是指项目融资普遍建立在多方合作的基础之上，项目参与各方均在自己力所能及的范围内承担一定的风险，避免了由其中的任何一方独自承担全部风险。 项目的不同参与方对风险的承受能力可能有很大区别，承受风险的大小，取决于他们所希望得到的回报及其风险承受能力，从而形成了项目公司对偿还贷款承担直接责任、项目发起人提供有限担保、由第三方向贷款人提供信用支持的风险分担结构。,4）债务屏蔽。 债务屏蔽是指在项目融资中通过对投资结构和融资结构的设计，可以把项目债务的追索权限制在项目公司中，从而对项目发起人的资产负债表没有影响。 项目融资是一种非公司负债型融资，项目的债务不表现在项目发起公司的资产负债表中。项目融资的非公司负债型融资特征使得项目发起公司能够以有限的财力从事更多的投资，且达到将投资风险分散和限制在多个项目之中的目的。,5）项目周期长。 项目周期比较长，一般都需要经历几年甚至十几年时间。 对于这种大型项目一般是随着项目建设的进程，在项目的生命周期内分阶段、多渠道地筹集资金。这种分阶段融资的办法，适应项目不同阶段的需要而选择不同的融资形式。,6）融资成本高。 因为在项目融资中，贷款方承担了较高的风险，所以项目融资贷款所要求的利率要高于普通贷款，而融资过程中繁琐的程序、各种担保与抵押等因素都增加了项目融资的费用。在实施项目期间，可能还得花费额外的费用来监控施工进展及贷款的使用，这些因素都令项目融资的成本大大上升。,7）负债能力强。 项目融资可以增强项目的债务承受能力。通过建立复杂的多边担保体系，可以提高债务承受能力。 采用项目融资一般可以获得比传统方式更高的贷款比例。项目资本金的比例取决于贷款人对项目风险和现金流量的分析。,2.2 项目融资概要,与传统的公司融资相比，项目融资有其特定融资特点,1、项目融资的特征:,2.2 项目融资概要,结构： 依靠项目现金流量来还款的无追索权贷款或仅有有限追索权贷款； 先支付一定数量的资金来购买未来的项目收益（或销售收益）的“预先购买”或“产品支付”。 项目融资的主要形式有以下几种： 1）产品支付法 2）预先购买协议 3）融资租赁 4）建设-运营-转让（BOT方式） 5）世界银行和其他多边金融机构贷款项目的联合融资,2、项目融资的结构及其主要形式,2.2 项目融资概要,4）建设-运营-转让（BOT方式） BOT项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。 BOT的一般做法：政府部门与投资者签订投资项目的特许权协议，使投资者具有建造经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及营运支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。,(a)特许： 项目发起人成立一家专设股份有限公司，即项目公司。它被政府授予特许权，并由政府出具给股东安慰信。,(a)特许、(b)融资： 项目公司与商业银行签订贷款协议，并与出口信贷机构签订买方信贷合同；商业银行以项目资产作抵押为出口信贷机构的贷款担保。,(a)特许、(b)融资、(c )建设： 项目公司与承包商签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保函权益转让，并与经营者签订经营协议。,(a)特许、(b)融资、(c )建设、(d)运营： 项目公司向担保受托人转让收入（如销售合同下的收益，或道路、桥梁、隧道的过往收费等）。,(a)特许、(b)融资、(c )建设、(d)运营、(e)转让： 项目特许经营期满，公司将建成项目（道路、桥梁、隧道等基础设施项目）转交给政府。,2、项目融资的结构及其主要形式,2.2 项目融资概要,采用BOT方式的优点: 有利于吸引国内外私人投资，缓解政府建设资金来源不足。 有利于减小政府对项目投资的风险。 有利于提高大型基建项目的运作效率和获得先进技术、设备和管理经验。 有利于基础设施产业化，并取得规模经济效益。 有利于吸引具有一定实力的国际大公司共同完成项目，缓解基础设施部门承担某些项目能力不足的矛盾。,采用BOT方式的缺点： 由项目公司全权运作，至少在特许经营期内政府不能拥有基础设施建设项目的经营权和实际的所有权。 风险的转移也导致较高的融资成本，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润。 BOT项目操作非常复杂，项目前期准备过程长，投入的人力和费用比较多，并且失败的机率比较大。 项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出。,2、项目融资的结构及其主要形式,2.2 项目融资概要,3、项目融资程序,1）项目提出阶段 项目融资由两类项目主体提出的： 一类是政府，尤其是以国有经济为主导的国家，根据政治、经济、社会、军事等多方面需要，提出项目； 另一类是企事业或外商经过对各种因素的分析，根据政府、社会的需要，向政府部门提出项目建议。,2）项目融资可行性研究与项目风险分析阶段 项目融资可行性研究是通过分析项目的经济效益，来判断项目在经济上是否合理和技术上是否可行。 项目融资的风险分析是在可行性研究获得通过后，从项目债务资金提供者的角度，侧重考察和分析项目债务资金本息偿还的可靠性和安全程度。,3）项目融资决策阶段 项目融资决策是在项目融资可行性研究和项目风险分析的基础上，项目投资者对一些根本性问题，诸如融资方式、融资结构等重大问题作出判断和决定。 选择项目融资方式 可选股票、债券、融资租赁、投资基金等，取决于项目的投资规模、性质、融资成本等因素。,选聘项目融资顾问 应熟悉所在国的法律制度、税务政策、投资政策、投资环境与银行和金融机构有良好的关系。,设计项目融资结构 选择何种或几种融资方式在项目资金使用的不同阶段上的组合，资金进出项目的最佳时间组合。,设计和选择项目融资方案 在确定项目的投资结构和项目的融资方式前提下，确定最佳股本资金水平并满足对风险的要求，,2.2 项目融资概要,3、项目融资程序,1）项目提出阶段 项目融资由两类项目主体提出的： 一类是政府，尤其是以国有经济为主导的国家，根据政治、经济、社会、军事等多方面需要，提出项目； 另一类是企事业或外商经过对各种因素的分析，根据政府、社会的需要，向政府部门提出项目建议。,2）项目融资可行性研究与项目风险分析阶段 项目融资可行性研究是通过分析项目的经济效益，来判断项目在经济上是否合理和技术上是否可行。 项目融资的风险分析是在可行性研究获得通过后，从项目债务资金提供者的角度，侧重考察和分析项目债务资金本息偿还的可靠性和安全程度。,3）项目融资决策阶段 项目融资决策是在项目融资可行性研究和项目风险分析的基础上，项目投资者对一些根本性问题，诸如融资方式、融资结构等重大问题作出判断和决定。,2.2 项目融资概要,4）项目融资合同谈判阶段 项目融资谈判是项目发起人或政府部门，在提出项目并进行了可行性研究和风险分析的基础上，要通过各种渠道、多种形式选择候选合作伙伴，并与他们就融资总额、融资期限、提款方式、还款方式、融资条件和资金提供方的其他要求等重大问题进行会谈，最后选定合作伙伴，并与之进一步协商各方面的条款，形成法律文件，签定合同。,5）项目融资实施阶段 在正式签署项目融资的法律文件之后，项目融资就进入实施阶段。此阶段应做好以下工作： 根据项目合资协议和项目融资协议等，筹措和运用资金，实现融资项目的开发建设、完成项目的投资计划、项目融资中的风险控制与管理等。 对含特许期运营还贷的项目，如BOT方式，项目融资实施阶段还应包括项目营运和移交。,2.3 项目融资案例,广深珠高速公路 广东省广深珠高速公路是国内运用项目融资建设的一条重要高速公路。它最早于1987年签订合作合同，决定组建中外合作公司负责该公路项目工程建设组织及竣工后的使用及管理，并经省政府批准于1988年注册成立广深珠高速公路有限公司。公司注册资本为7.02亿港元，折合人民币4.71亿元，合作期限为30年，合作期满后全部资产及收益归中方所有。 公路项目投资规模约12亿美元，由三个方面组成： 港商自资投资约2亿美元，其中注册资本7.02亿港币，股东贷款贷款1.1亿美元； 由港商引资组织的国际银团贷款8亿美元； 中方负责项目有限公司专项贷款2亿美元。,广深珠高速公路,上述贷款本息等从公路项目营运后收取的过路费及服务费收入中偿还，偿还期10年。根据贷款协议规定，国际银团贷款从1994年7月开始支付利息，每季付息一次，利息率按伦敦银行同业拆息加1.5个百分点；1995年4月以后开始还本，每季还本一次，到2002年上半年还清。国内银行贷款从1994年7月起开始还本付息，每月一次，1998年还清。股东贷款本息及注册资本回收，在偿付银团贷款和国内银行贷款本息以后的余额才可偿付。 偿还次序为：,第一，国际银团贷款利息； 第二，公司贷款利息； 第三，银团贷款本金； 第四，公司贷款本金； 第五，股东贷款利息； 第六，股东贷款本金； 第七，注册资本乙项贷款； 第八，注册资本甲项贷款。 偿还完所有贷款后盈利的分配比例： 前10年中方60%，港方40%； 后20年中方70%，港方30%。,2.3 项目融资案例,2.3 项目融资案例,欧洲隧道项目,1993年建成的长53km的欧洲隧道，从英国的多佛尔横穿多佛尔海峡（加来海峡）直达法国的加来。该项目在融资过程中英法两国政府要求： 政府不为贷款担保； 项目100%由私人投资，不能依靠政府，只能用项目建成后的收入来支付费用和债务； 项目公司持有20%股本资金。 项目总投资103亿美元，是20世纪私人投资最大的基础设施项目。83亿美元贷款来自209个国际银行，是历史上最大的国际银团贷款，贷款偿还由国际银团委托Maritre 公司负责管理，英法两国政府监督执行。20亿美元股票，由银行和承包人持有2.8亿美元，私营机构持有3.7亿美元，公共投资者持有13.5亿美元。,3.1 运输基础设施的收费管理 3.2 经营权有偿转让和特许经营管理 3.3 运输基础设施的综合经营与开发,第三节 运输基础设施的经营管理,l、收费公路的产生和发展 公元前1950亚述人建造叙利亚巴比伦收费公路 1281年，英国对通过伦敦桥的车辆和行人、船只收费；500年后不列颠国会通过了一项法律允许各郡建收费亭征收过路费用于公路养护。1706年收费栅信托机构开始建立，负责收费公路的筹资、建设维护与经营。英国的工业革命使得收费制得到较快的发展。到1820年为止，英国已拥有32000公里的收费公路，年收入超过125万英镑。 美国第一条私人建造的收费公路于1794年在宾夕法尼亚建成并投入使用。公路全长100km，建造成本465000美元。 到1995年底，全世界高速公路共有19.3万公里；其中收费高速公路约占25%。,3.1 运输基础设施的收费管理,l、收费公路的产生和发展 1984年，广东省顺德市容奇镇公路桥等一批基础设施建设，突破传统体制，率先进行贷款建桥、收费还贷的改革尝试。 1984年12月在国务院第54次常务会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。 1987年10月13日国务院发布的中华人民共和国公路管理条例第一次明确规定，公路主管部门对利用集资、贷款修建的高速、一、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮渡码头，可以向过往车辆收取通行费，用于偿还集资和贷款。 1994年7月18日，交通部、财政部、国家计委联合颁布的关于在公路上设置通行收费站(点)的规定 1997年7月3日发布了中华人民共和国公路法进一步规定了公路的收费条件实行公路收费制度扩大了公路建设的资金来源。,3.1 运输基础设施的收费管理,到2001年，全世界20多个建有收费公路的国家与地区共有收费公路14万公里，其中约80%即近11万公里在我国。我国公路收费站已多达3299个。,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性 私人物品具有消费上的排他性和占有性。 公共物品具有消费上的非排他性（共享性）和非占有性。 准公共品的主要特点是：一般是部分付款购买；政府与市场皆可提供、具有广泛的外部经济性、具有拥挤性。 公路（运输系统）属于自然垄断型准公共品。,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,纯公共品、准公共品和私人品的区别,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,公共品的分类及特点,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,2）公路应由谁来建设与经营 传统理论：公路（网）是“不宜私人生产的公共品”， “因为这些物品的好处在居民中间分散得太广，以致没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性”；并且人们普遍要求政府提供和扩大更多的纯公共品。 现代理论：一方面客观现实存在非直接经济原因的私人赞助；另外一方面是为了筹措资金与提高效率，政府将一些原本免费使用项目改为收费后，使这些项目成为准公共品，并鼓励私人向这些准公共品投资。,公有企业效率低下一直是西方经济界学者推动政府将公共品转由私人企业投资经营的主要理由。 公路，当它作为公共品时（普及的各等级不收费公路）应由政府建设，当它作为准公共品时（收费的高等级公路）应由政府组织，吸纳私人企业参与建设与经营。,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,2）公路应由谁来建设与经营,3）公路是否应该收费 公路使用过程中的增量成本远远小于沉没成本，因此，公路不应对使用者收费。 一旦公路由私人投资建设和经营，其私人品成分增大，成为自然垄断型准公共品。,2）公路应由谁来建设与经营,公共品总价格等于A组人群与B组人群对这些公共品各自分担的价格（纳税）之和，需求曲线是垂直相加 P0=P1+P2。,由于私人品总需求等于A组人群与B组人群各自能够承受该价格的需求之和，因此需求曲线是水平相加 Q0=Q1+Q2。,原均衡点E1，通过政策干预，均衡点将移至E2点。这点可以理解为私人支付加公共支付后形成的总需求与总供给的平衡点。在这个既有私人支付，又有公共支出的均衡点上，均衡产量为Q2，均衡价格为P2，但是，Q2消费量水平上，私人支付的总能力仅为OPEQ2，余下PP2E2E成为公共支出，只能由政府补贴。,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,2）公路应由谁来建设与经营,3）公路是否应该收费 准公共品的另外一个特点是具有拥挤性。一旦产生拥挤，效益不能充分发挥，使用者MC迅速上升。 从经济学角度看，采用收费不仅可缓解交通，还可提供部分资金用于交通管理。,3.1 运输基础设施的收费管理,2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性,2）公路应由谁来建设与经营,3）公路是否应该收费,4）如何对公路的使用实施收费收费原则 作为权宜之计，在部分高等级道路上收费解决道路建设资金短缺问题时，应符合消费者“支付意愿”原则。 准公共品的使用具有部分免费部分付费的双重特征，如果政府以征税形式筹措的公路资金能够满足公路网建设与维护的需要，除非为避免过分拥挤，就没有理由再让公路用户为使用公路交纳公路车辆通行费。从维护公路使用者合法权益的角度出发，收费费率应以收费公路的级差效益为上限。 如果要使收取车辆通行费行为真正反映公路使用者“支付意愿”，在对新建或改建的高等级公路实施收费制的同时，有必要设置不收费的辅道或其他平行的线路设施供使用者选择。,3.1 运输基础设施的收费管理,3、收费分类 由于收费目的不同，收费公路可划分为三种类型： 1）收费还贷公路 2）收费经营公路 3）收费控制公路,3.1 运输基础设施的收费管理,4、收费标准 收费标准包括标准车（小汽车）的收费标准和不同车型的收费标准。确定公路收费标准的依据有： 1）财务依据，即以偿还贷款或实现预期投资收益率为依据。这是收费的下限依据。 2）消费者收益价值依据，即按车辆行驶费用的节约额作为收费的上限依据（效益公平原则）。 3）引发成本依据，以车辆行驶所引发的费用为依据（引发费用公平原则）。 4）使用者承受能力依据，即以使用者承受能力为依据来考虑支付标准（支付能力公平原则）。 5）效益最大化依据，经营者能获取收益的最大化依据。,3.2 经营权有偿转让和特许经营管理,1、基础设施特许经营的出现与发展 获准在一定范围内经营、生产、销售某种商品(劳务)的权力称为特许经营权，也叫特许权或专营权。 运输设施专营权属于无形资产的范畴。 第二次世界大战以后，有些国家政府在凯恩斯主义政策指导下，将特许经营权的经营范围从公共福利事业进一步扩大到交通基础设施，其中有公路、机场、港口、车站等等。其目的主要有两个方面，一是为了调动私人资本投人交通基础设施，以解决政府资金不足的问题；二是为了提高经济效率和管理水平，为社会提供更优良的服务。 特许经营的出现至少已有近200年的历史。如美国有名的“肯德基”炸鸡店，就是一个比较成功的特许经营饮食产业。,3.2 经营权有偿转让和特许经营管理,1、基础设施特许经营的出现与发展,我国从80年代开始在大量引进外资的同时也引进了有偿转让经营权的融资思路。1988年建成的深圳沙角B电厂是第一个外方公司获得特许经营权的基础设施项目。由香港合和实业公司、日本兼松商社和深圳特区电力开发公司组建成电力（中国）有限公司并在香港注册。该公司负责组织项目建设并获得电厂的十年经营权。在特许经营期，该公司占有在扣除项目经营成本、煤炭成本和支付给中方管理费后的全部的项目收益。 从1994年到1998年6月，我国已实施公路经营权有偿转让项目85个(包括大型桥梁经营权约有偿转让)，解决了许多省、市公路建设资金短缺的燃眉之急，逐步成为国内高等级公路建设融资的一个重要方法。,3.