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成都航空职业技术学院毕 业 设 计题 目： 专 业: 班 级： 学 号: 姓 名: 指导教师: 2019年 月成都航空职业技术学院毕业论文摘 要飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，为减小飞行阻力，节约燃料提升飞行时间，提升飞机的气动性能，因此需设计可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而由于飞机的飞行速度快，降落时安全系数要求高，因此对于起落架的设计，尤其是其收放性能的设计尤为重要，十分关键。可以说起落架的可靠性关系到整个飞机人员的生命健康。因此在起落架设计过程中既要保证飞机的轻量化，又要保证其可靠性。本设计主要通过查阅资料，了解起落架的工作原理及结构，对飞机的起落架进行结构设计。并绘制二维图，建立三维模型完成动画仿真。同时对起落架的工艺及材料进行分析，对整理零部件的装配工艺进行设计，保证整体起落架机构的可靠性。关键词： 起落架； 动画仿真； 结构工艺； 可靠性；ABSTRACTThe landing gear of an aircraft is composed of fixed brackets and wheels. In order to reduce flight resistance, save fuel, improve flight time and enhance aerodynamic performance of the aircraft, it is necessary to design retractable landing gear. When the aircraft is flying in the air, it receives the landing gear into the wing or fuselage to obtain good aerodynamic performance, and then lowers the landing gear when the aircraft is landing. However, due to the high speed of flight and the high requirement of landing safety factor, the design of landing gear, especially its retractable performance, is particularly important and crucial. It can be said that the reliability of landing gear is related to the life and health of the entire aircraft personnel. Therefore, in the process of landing gear design, it is necessary to ensure not only the lightweight of aircraft, but also its reliability. This design mainly through consulting the data, understand the working principle and structure of the landing gear, and design the structure of the aircraft landing gear. And draw two-dimensional graph, establish three-dimensional model to complete animation simulation. At the same time, the technology and material of landing gear are analyzed, and the assembly process of finishing parts is designed to ensure the reliability of the overall landing gear mechanism.Key words: landing gear; animation simulation; structure technology; reliability;目 录第一章 起落架的发展和概述11.1 起落架的发展过程11.2 起落架的概述11.3 起落架的分类21.3.1前三点式起落架21.3.2后三点式起落架31.3.3自行车式起落架41.3.4多支点式起落架4第二章 起落架的总体设计要求42.1起落架的功用52.2 飞机起落架的组成：52.3 起落架的设计要求52.3.1一般设计要求52.3.2 自身性能要求62.4 减震器的性能62.5 收放系统62.6 制动系统72.7 起落架的结构形式7第三章 起落架主要零部件的设计93.1 减震器的设计93.1.1 减震器的设计要求103.1.2 起落架的功能要求103.1.3 减震器的分类103.1.4 减震器的特性系数123.2 收放系统的设计133.2.1收放形式133.2.2 收放系统的要求133.2.3收放系统工作过程133.3轮胎的设计143.3.1机轮的主要形式143.3.2 轮胎的结构153.3.3轮胎的养护15第四章 起落架的工艺设计164.1 零部件加工工艺设计164.1.1零件毛坯的工艺性分析164.1.2机床的选择174.1.3 加工顺序的安排174.2 装配工艺设计184.2.1 装配要求184.2.2作动筒的装配194.2.3 轮胎的装配19总 结20致 谢20参考文献21第一章 起落架的发展和概述1.1 起落架的发展过程在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架。1.2 起落架的概述起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必须的支撑系统，是飞机的重要部件之一，其工作性能的好坏及可靠性直接影响飞机的使用和安全。通常起落架的质量月占飞机正常起飞总重量的4%6%，占结构质量的10%15%。飞机上安装起落架要达到两个目的：一是吸收并耗散飞机与地面的冲击能量和飞机水平能力；二是保证飞机能够自如二又稳定地完成在地面上的各种动作。为适应飞机在起飞、着陆滑跑和地面滑行的过程中支撑飞机重力，同时吸收飞机在滑行和着陆时震动和冲击载荷，并且承受相应的载荷，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。1.3 起落架的分类1.3.1前三点式起落架飞机上使用最多的是前三点式起落架前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个,采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍然具有前三点式起落架的性质。优点：（1）着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后三点式起落架那样的“跳跃”现象。（2）具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。地面滑行时，操纵转弯较灵活。（3）无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着陆后的滑跑距离。（4）因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。缺点：（1）前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身前部剩余的空间很小。（2）前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂，因而质量大。（3）着陆滑跑时处于小迎角状态，因而不能充分利用空气阻力进行制动。在不平坦的跑道上滑行时，超越障碍(沟渠、土堆等)的能力也比较差。（4）前轮会产生摆振现象，因此需要有防止摆震的设备和措施，这又增加了前轮的复杂程度和重量。 尽管如此，由于现代飞机的着陆速度较大，并且保证着陆时的安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素，而前三点式在这方面与后三点式相比有着明显的优势，因而得到最广泛的应用。 1.3.2后三点式起落架早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架，其特点是两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部离重心较远。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很少采用。优点：（1）一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小；（2）二是正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。 缺点：（1）在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。 （2）如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。 （3）在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于 路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。（4）在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。 1.3.3自行车式起落架 现在的飞机很少用自行车式起落架，它是将两个主起落架布置在机身轴线下离质心较远的地方，前后各一个主轮且在轴线上，通常还在翼尖处各安装一个辅助轮，为了防止飞机在滑行中和停放时倾斜。由于翼尖较薄，使辅助轮收放是可能突出机翼表面，增大阻力，并且构造复杂，质量大。结构如图： 自行车式起落架 1.3.4多支点式起落架 现在一般重型运输机和客机都采用多支点式起落架。飞机的质心附近布置甚至更多支柱，同时每个支柱上采用小车式轮架，每个轮架上安装4至8个机轮。其目的是分散接地载荷，减小每个支柱的受力。第二章 起落架的总体设计要求2.1起落架的功用 飞机起落架的功用可分为四点：（1） 起落架是供给飞机起飞、着陆时在地面上滑跑、滑行和移动、停放使用的。（2） 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。（3） 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击能量、颠簸能量和水平动能。（4） 飞机在滑跑与滑行时的制动和操作，自如而稳定的完成地面的各种动作。2.2 飞机起落架的组成： 飞机的起落架包括了众多结构和复杂总和装置系统。起落架的结构包括减震系统、支力支柱、撑杆、机轮、刹车装置、防滑控制系统、收放机构、电气系统、液压系统、收放运动锁定及位置指示装置、操纵转弯机构、起落架舱门及其收放机构等组成。客机前起落架的机构如图。 起落架机构结构图1减震支柱，2横梁，3接头，4斜撑杆，5收放作动筒，6下位锁，7减摆器，8回转下箍，9活塞杆，10支柱下接头，11机轮，12轮轴，13摇臂，14支臂，15下曲柄，16上曲柄，17上位锁，18 转弯作动筒。2.3 起落架的设计要求 2.3.1一般设计要求（1） 是在保证起落架结构的刚度、强度和一定寿命的前提下要求质量最轻。（2）要求使用维护方便，易于检查、修理和更换,及寿命要求。 ( 3 ) 空气动力、工艺性和经济性等要求。 ( 4 ) 在起飞，降落过程中吸收一定的能量和承载载荷； ( 5 ) 在滑行，离地和接地时飞机的任何部位不能触击地面,不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车，高速滑行和侧风着陆。 2.3.2 自身性能要求（1） 地面运动要求，起落架应保证飞机在地面运动时有良好的稳定性、可操作性和适应性。（2） 减震要求，起落架要有很好的吸收和耗散撞击载荷和能量。（3） 机轮和刹车要求，起落架应有良好的刹车性能，以减小着陆滑跑距离 ，因此刹车装置必须可靠最大刹车力应与跑道表面粗糙度相配合。（4） 漂浮要求，起落架应有良好的漂浮性，保证飞机在预定的跑道上顺利起降。（5） 收放要求，在收起和放下过程中，应有可靠地锁定装置（上位锁和下位锁），收放空间尽可能的小，收放机构受力要均匀。（6） 防护要求，在特定温度、湿度、振动、尘埃、盐雾等环境中，要求密封性好，抗腐蚀性好。2.4 减震器的性能飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.5 收放系统收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.6 制动系统机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。2.7 起落架的结构形式 根据起落架的结构受力形式，分为桁架式、梁式和桁梁混合式。（1） 桁架式起落架桁架式起落架桁架结构和机轮组成，其结构质量轻。角锥形桁架式起落架，是由杆子构成角锥形固定在翼面和机身上，平面桁架式是由轮轴，两个减摆器和两根斜撑杆形成平面桁架，再通过两根后斜撑杆固定住连接在飞机机体结构上。但是这种起落架不能收藏，只用于低速轻型飞机或直升机上。 (a) 角锥形桁架式 (b) 平面桁架式（2） 梁式起落架梁式起落架通常由受力支柱、减震器、扭力臂、支撑杆系、机轮和刹车系统等组成。其主要承力构件是梁（支柱或减震支柱），根据支柱梁的支撑形式不同，可分为简单支柱式、撑杆支柱式、摇臂式和外伸式。（1） 简单支柱套筒式，主要构件是减震支柱、扭力臂、机轮、收放作动筒，支柱与机身的连接形式。支柱上端与飞机机身结构刚性连接，在其下端固定机轮，没斜撑杆，支柱不可能收放。在支柱上端收放转轴附近装有第二支点，下端为机轮。简单支柱式起落架的特点：A ) 质量轻，容易收放，结构简单，减震支柱的密封性较差。B) 可以用不同的轮轴，轮叉形式来调整机轮接地点与机体，连接点之间的相互位置和起落架的高度。C) 由于是悬臂式，因此支柱根部弯矩较大。由于杆与筒不能直接传递扭矩，因而杆与外筒之间必须用扭力臂连接。D ) 机轮通过轮轴与减震器支柱直接连接，减震器不能很好的吸收前方来的撞击。 （2） 撑杆支柱式，主要构件是减震支柱、扭力臂、机轮、收放作动筒和斜撑杆，与简单式不同的是多了一个或几个斜撑杆。在收放时，撑杆可以作为起落架的收放连杆，有时撑杆本身就是收放作动筒。当受到来自正面水平撞击，减震支柱不能很好地其减震作用，在着陆时，支柱必须承受弯矩，减震支柱的密封装置易受磨损。结构如图： （3） 摇臂式，摇臂式起落架主要是在支柱下端安有一个摇臂，摇臂的一端支柱和减震器相连，另一端与机轮相连，这种结构多用于前起落架。摇臂改变了起落架的受力状态和承受迎面撞击的性能，提高了再跑道上的适应性，降低了起落架的高度。构造和工艺比较复杂，质量大，机轮离支柱轴线较远，附加弯矩较大，收藏空间大。 （4） 外伸式，外伸式起落架由外伸支柱、减震器、收放机构、收放作动筒、垂直支柱和机轮等组成。其增加了轮距，将起落架向外伸出，收起时则收藏于机身内。 （3） 混合式起落架 混合式起落架由支柱、多根斜撑杆和横梁等构件组成，撑杆铰接在机体结构上，是桁架式和梁架式的混合结构。支柱承受剪切、压缩、弯矩和扭矩等多种载荷，撑杆只承受轴向载荷，撑杆两端固定在支柱和横梁上，既能承受轴向力，又能承受弯矩，因此大大提高了支柱的刚度，避免了摆振现象的发生。（4） 多轮小车式起落架 多轮式起落架由车架、减震支柱、拉杆、阻尼器、轮架和及轮组等组成，一般用于质量大的运输机和客机上，采用多个尺寸小的机轮取代单个大几轮，提高了飞机的漂浮性，减小了收藏空间，在一个轮胎损坏时保证了飞机的安全。第三章 起落架主要零部件的设计3.1 减震器的设计飞机在着陆和起飞时，地面要对飞机产生很大的冲击力和颠簸振动，对飞机的结构和安全产生很大的影响。飞机上常采用缓冲装置来减小冲击和振动载荷，并吸收撞击能量。减震器的主要作用是吸收冲击能量，使传到机体上结构上的冲击载荷步超过允许值，在吸收能量过程中，减震器通过来回振荡，把吸收的能量变成热能耗散掉。3.1.1 减震器的设计要求（1） 要满足飞机机构设计要求 a）强度，刚度要求; b）疲劳，耐久性要求；c) 损伤容限；d）维修性要求；e) 适航性要求；f) 合理选材；g) 工艺要求；h) 经济性要求；l）重量要求 ；m)防雷击要求 ；n)抗腐蚀要求。3.1.2 起落架的功能要求 a）在压缩行程（正行程）中，减震装置所承受的载荷，应随压缩量的增大而增大。 b ) 减震装置在吸收的过程中，应尽量产生较大的变形来吸收撞击能量，以减小机体受到的撞击力，并且有较好的热耗作用。 c） 在伸展行程（反行程)中，减震器应把吸收的大部分能量转化成热能耗散掉。e） 减震装置要有连续接受撞击的能力。3.1.3 减震器的分类减震器一般有两种类型，一是固体减震器，如橡胶减震器、弹簧减震器、摩擦块减震器等；二是气体、液体或气液混合减震器。固体减震器效率低，能量耗散能力较小，常用于低速或轻型小飞机的不可收放起落架。油气减震器效率高，常用于高速，大型飞机上。全油式减震器结构紧凑，尺寸小，效率可达75%90%，但压力过大，密封困难，温度变化对其影响大，目前只有少数飞机使用。（1） 弹簧式减震器，是利用弹簧变形吸收能量，在减震器内筒上加装摩擦垫圈，以增大热耗作用。其结构简单，维修方便。（2） 橡皮式减震器，是利用橡皮的弹性变形吸收撞击能量，并利用橡皮伸缩来消耗能量，飞机会产生较强的颠簸跳动，只有用于一些减震要求不高的飞机上。（3） 油液弹簧式减震器，在起落架伸展和压缩的过程中，油液被迫高速流过小孔产生剧烈摩擦来耗散能量，在压缩过程中，弹簧变形吸收能量，伸展过程中，将积蓄的能量释放出。（4） 油气减震器是目前应用最广泛的一种。它的主要组成部分有：外筒、活塞、活塞杆、掣动活门、密封装置等。（5） 全油式减震器，它主要是利用液体在高压作用下产生压缩变形来吸收能量，利用液体高速流过小孔时的摩擦来消耗能量，这种减震器体积小，密封非常重要，一般用于军用飞机和高速重型飞机上。1 外筒 2 活塞杆 3 限漏孔 4 定压活门 5 密封装置3.1.4 减震器的特性系数 减震器的性能好坏主要表现在其吸收和消耗能量能力的大小，及在吸收能量的过程中减小减震器所承受载荷的大小，这些性能可以通过减震器的特性系数和减震器的性能调节装置来加以改善。（1） 减震器的性能系数n包括预压系数、效率系数和热耗系数。A) 预压系数是当减震器完全伸张时，开始压缩减震器的压力和减震器停机载荷比值，预压系数的大小表示减震器的软硬程度。当停机载荷一定时，预压系数越大，则气体的初始的作用力越大，压缩也就越困难，气体吸收的能量就越多，但是不能取得太大。=B) 效率系数表示减震器在规定的最大压缩量和最大载荷的条件下，吸收撞击能量的能量。如果减震器的最大吸收能量。=C ）热耗系数是减震器在一次压缩和伸展过程中，油液和密封装置等摩擦消耗的能量之和与减震器吸收的全部能量的比值.x= ,一般x约为0.650.8。（2） 减震器的性能调节装置主要有变油孔和单项节流活门。常用的变油孔装置是在活塞上一个变截面的油针。单向节流活门是为了增大伸展航程的热耗系数，减小飞机的回弹，使其在伸展行程中堵住一部分油孔，减小减震器的伸展速度。 3.2 收放系统的设计 为了减小飞行阻力、以提高飞行速度、增大航程和改善飞行性能。3.2.1收放形式 起落架的收放形式分主起落架收放和钱起落架收放，前起落架的收放比较简单，总是向前或向后收进机身内的，主起落架的收放形式可分为沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放。（1） 沿翼展方向收放，主要有沿翼展向内收和向外收两种，由于机翼的翼根厚度较大，起落架通常向内收入机翼根部或机身内，有的飞机翼根处安装了油箱或挂了武器，这是起落架要向外收入机翼 。有的飞机在起落架上安装了转轮机构，使机轮旋转一个角度在收起。现在大多数民航客机都是沿翼展向内收方式。（2） 沿翼弦方向收放，主要有沿翼弦向前和向后收两种，前起落架通常采用种形式。3.2.2 收放系统的要求 起落架收放机构通常采用高压液压油作为动力。对收放系统的要求是：收放起落架所需要的时间应符合要求；保证起落架在收上和放下时都能可靠地锁住，并能使飞行员了解起落架收放情况。收放机构必须协调工作，使起落架收放、锁和舱门等能按一定的顺序工作。主要附件有起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主要起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等。 3.2.3收放系统工作过程 在飞机着陆时放下起落架的工作过程是:飞行员将起落架开关置于放下位置,电磁阀8右端电磁铁通电,将高压油接通到放下管路. 高压油首先进入开锁作动筒9的无杆腔，推动活塞向左运动，使起落架的锁钩打开，开锁后活塞将中间油路打开，高压油就通过开锁作动筒9和液压锁10进入前起落架收放作动筒11的无杆腔，推动活塞放下前起落架。同时，开锁作动筒9和起落架作动筒11的有杆腔里的工作油液，经过电磁阀8回到油箱。由于在起落架放下时，在液压力、重力和气动力的共同作用下，使其放下速度较快，作动筒活塞运动到终点时容易与外筒发生碰撞，因此在作动筒出口设置一个单向节流阀12， 使油液流出作动筒时有较大的液阻，从而减少起落架放下速度和撞击。 当飞机起飞后要收起起落架的工作过程是：飞机员将起落架收放开关置于收起位置，电磁阀8 左端电磁铁通电，高压油一方面进入开锁作动筒9的油杆腔推动活塞使锁钩复位，同时进入作动筒11的有杆腔使起落架收起，作动筒11无杆腔回油依次经过液压锁10（此时高压油把液压锁打开）、单向阀14、电磁阀8回到油箱。如图3起落架收放系统工作过程的步骤：开起落架舱门开起落架收上锁放起落架并锁好关起落架舱门。3.3 轮胎的设计3.3.1机轮的主要形式机轮主要由轮胎和轮毂组成，用来减小飞机在地面运动的阻力，并吸收在着陆接地和地面运动时的一部分撞击能量。主起落架机轮上装有刹车装置，用于缩短飞机的着陆滑跑距离，并使飞机在地面具有良好的机动性。机轮主要有以下三种形式： （1） 分离式机轮，分离式机轮由内侧和外侧半轮毂通过高强度连接螺栓和自锁螺帽连接在一起。（2） 可卸轮缘式机轮 可缷轮缘式机轮中间是下凹的和一个可缷的轮缘，可缷轮缘由一个止东卡环固定。（3） 固定轮缘式机轮中间下凹的固定轮缘式机轮专门用于使用高压轮胎的飞机上，3.3.2 轮胎的结构轮胎在飞机起飞和着陆过程中可以形成一个空气垫，帮助吸收撞击能量或摩擦产生的热能，而且在地面它支持飞机的重量。轮胎必须能承受高速和巨大的静载荷和动载荷。一般存放在1027的干燥的暗室内，避免过热、潮湿和强光、防止侵蚀性物质接触。（1） 轮胎的构造，轮胎包括内胎和外胎，现在大多数客机采用无内胎轮胎。其结构的结构包括胎面层、护胎层（缓冲层）、胎体层（帘线层）、钢丝圈、滑动套、防磨层、胎缘尖部、胎缘根部、内层、胎面加强层、胎侧壁和尖顶条。3.3.3轮胎的养护 飞机轮胎损伤的严重情况为爆裂，爆裂的原因一般有轮胎内部发热爆裂、外来物刺伤、磨损爆裂三类。 (A ) 轮胎发热分离脱胶与爆裂 轮胎走行中，接地变形和复原反复进行。轮胎中的橡胶和帘线等弹性材料会受到反复变形运动而发热。轮胎材料都是热的不良导体，放热少，会将热量积蓄在轮胎内。(B) 轮胎被外物割伤爆裂， 跑道上由于经常的飞机降落，难免会有飞机落下的螺钉甚至金属片。飞机轮胎承载着飞机几十吨上百吨的重量在跑道上高速滑跑，一个极小刺伤对于轮胎来讲都有可能会带来一连串的致命的系统故障。(3) 轮胎磨损爆裂 飞机着陆滑行过程中，由于刹车系统机械故障或人为操作不当原因，导致轮胎卡紧不能转动，飞机因向前冲力强大，机轮与地面产生巨大的摩擦，进而造成磨损爆胎。第四章 起落架的工艺设计4.1 零部件加工工艺设计4.1.1零件毛坯的工艺性分析 在对零件图进行工艺性分析后，还应结合数控加工的特点，对所用毛坯(常为板料、铸件、自由锻及摸锻件)进行工艺性分析。否则毛坯不适合数控加工，加工将很难进行，甚至会造成前功尽弃的后果。毛坯的工艺性分析一般从下面几个方面考虑：毛坯的加工余量是否充分，批量生产时的毛坯余量是否稳定 毛坯主要指锻、铸件，因模锻时的欠压量与允许的错模量会造成加工余量多少不等，铸造时也会因砂型误差、收缩量及金属液体的流动性差不能充满型腔等造成余量不等。此外，锻、铸后，毛坯的翘曲与扭曲变形量的不同也会造成加工余量不充分、不稳定。在普通加工工艺上，上述情况常常采用划线时串位借料的方法解决。但在数控加工中，一般一次定位将决定工件的加工过程，加工过程的自动化很难照顾到何处余量不足的问题。因此，数控加工时，工件的加工面均应有较充分的余量。经验表明，数控加工中最难保证的是加工面与非加工面之间的尺寸，这一点应该引起特别重视。分析毛坯在安装定位方面的适应性 考虑毛坯在加工时的安装定位方面的可靠性与方便性，可以充分发挥数控机床的优势，以便在一次安装中加工出许多待加工面。在分析毛坯安装定位时，主要考虑要不要另外增加装夹余量或工艺凸台来定位与夹紧，在什么地方可以制出工艺孔或要不要另外准备工艺凸耳来特制工艺孔等问题。 分析毛坯的余量大小及均匀性 毛坯的余量大小及均匀性对数控加工工艺的安排有很大影响，它决定数控加工时要不要分层切削及分几层切削，影响到加工中与加工后的变形程度，决定了数控加工是否采取预防性措施与补救性措施。由于起落架防扭臂的精度要求较高，且在加工中需变换基准才能保证结构各尺寸的公差要求，特别对于精度要求较高形面需多次加工才能保证表面粗糙度和形位公差，所以起落架防扭臂的加工余量一般为10mm左右；另外因为起落架防扭臂的外形多由曲面和加工余量很难保证均匀，因此在加工时，常在粗加工之前需增加去除多余余量使要加工面的在粗加工时的余量分布较均匀。4.1.2机床的选择不同类型的零件应在不同的数控机床上加工，要根据零件的设计要求选择数控机床。数控车床适于加工形状比较复杂的轴类零件和由复杂曲线回转形成的模具内型腔。数控立式镗铣床和立式加工中心适于加工箱体、箱盖、平面凸轮、样板、形状复杂平面或立体零件以及模具的内外型腔。数控卧式镗铣床和卧式加工中心适于加工各种复杂的箱体类零件、泵体、阀体、壳体等。多坐标联动的卧式加工中心还可用于加工各种复杂的曲线、曲面、叶轮、模具等。总之，不同类型的零件要选用相应的数控机床加工，以发挥数控机床的效率和特点。起落架起落架防扭臂含孔、平面、曲面等结构，完成起落架防扭臂的加工需铣削平面，曲面以及钻镗孔等工艺。根据课题来源企业的设备拥有状况及设备管理状况，选择起落架防扭臂的数控加工机床为立式数控铣床YCM-458B或卧式数控铣床BMC-135。4.1.3 加工顺序的安排加工顺序的安排应根据零件的结构和毛坯状况，以及定位安装与夹紧的需要来考虑，重点是工件的刚性不被破坏。顺序安排一般应按下列原则进行：1）上道工序的加工不能影响下道工序的定位与夹紧，中间穿插有通用机床加工工序的也要综合考虑。2）先进行内型内腔加工工序，后进行外形加工工序。3）以相同定位、夹紧方式或用同一把刀具加工的工序，最好接连进行，以减少重复定位次数，换刀次数与挪动压板次数。4）在同一次安装中进行的多道工序，应先安排对工件刚性破坏较小的工序。由于起落架防扭臂的单双耳片孔的形状尺寸、单耳片轴线与双耳片轴线的距离及平行度都有较高精度要求，因此在单双耳片孔加工之前应进行中间孔的加工以及基准面的加工以获得孔加工的定位基准，同时对零件减轻腔的加工又应该以单双耳片孔为定位基准一保证两面减轻腔尺寸的一致性。所以在加工顺序的安排时应注意各项加工内容的定位工艺基准以安排零件的工序顺序。在起落架防扭臂的加工中，由于其不规则，且具有空间曲面，完成所有的加工内容需选取不同的工艺定位基准。且夹具的结构较复杂，考虑该零件为批量生产，且精度要求较高，所以对于精度要求高的内容的加工常采用专用夹具。4.2 装配工艺设计 4.2.1 装配要求在成批生产中，飞机采用流水生产的组织形式。基准部件沿流水线移动，其他部件则在总装的不同阶段进入装配，各系统、设备和附件等也在不同阶段安装到飞机上去，最后总装出整架飞机。飞机装配过程就是将大量的飞机零件按图纸、技术条件进行组合连接的过程，一般是由零件先装配成比较简单的组合件和板件，再逐步装配成比较复杂的锻件和部件，最后将各部件对接成整架飞机。 飞机机体是结构复杂、要求严格的产品。为保证装配工作顺利进行，工作时必须依据装配工艺规程进行。新机装配工艺过程是根据飞机结构、技术条件和生产规模制定的。首先按部件编制装配方案，各部件装配方案包括部件的工艺分离面图表、部件装配图表、装配指令性工艺规程、工艺装备协调图表和工艺装备品种表。部件装配指令性工艺规程包括部件装配各阶段的内容，装配基准、定位方法、装配用的主要工艺装备、设备和检验方法，以及主要零、组件等供应状态和装配各阶段的交付状态等。在装配图表上加上时间坐标，可表明装配各阶段所需时间以及部件装配的总周期。在部件装配指令性工艺规程基础上，制定装配各阶段的工作工艺规程。工作工艺规程是进行装配工作的依据。 飞机装配过程中采用了许多适合飞机结构和生产特点的工艺装备型架。由于飞机结构复杂，大量采用尺寸大而刚度小的薄板、型材零件，飞机外形要求高，在装配各阶段，包括组合件装配、板件装配、段件装配和部件装配，都必须采用尺寸大的、结构复杂的装配型架，以保证装配的准确度。因此，型架的准确度对保证飞机装配的准确度起决定性作用。 为保证飞机装配的准确度，必然对型架制造的准确度提出更高的要求。其次，每个部件在各个装配阶段，都采用各不相同的型架，在型架安装过程中还要这些型架之间的协调准确度。在飞机产量比较大的情况下，某些型架可能需要复制几台，必须保证这几台型架的一致性。还要保证装配型架和零件加工工艺装备的协调准确度。 飞机总装配大致包括以下工作：飞机机身各部件的对接，进行水平测量；安装调整发动机、燃油和滑油系统、安装调整发动机操纵系统；液压和冷气系统的设备、附件和导管的安装； 起落架及其收放机构、信号系统的安装、调整和实验；飞机操纵系统的安装与调整；电气、无线电、仪表设备与电缆的安装、敷设和实验；高空救生设备的安装和实验；特种设备的安装和实验。4.2.2作动筒的装配装配作动筒前首先检查与之有关的小附件，如液压锁导管等，确保他们是修理合格品，然后依照修理技术标准要求依次装配。装配时注意，筒体内壁，活动部位和密封胶圈应涂YH-10液压油，严禁强行装配。装配活塞杆组件时要求当螺套与锥形活塞的间距为0.5mm时，测量活塞的行程为40.5mm，整个做动筒装配完毕后，机械锁的活动间隙应为0.20.5mm,若不符合要求，可选配厚度为13mm的垫圈进行调整，作动筒的各转动连接处应能自由转动。4.2.3 轮胎的装配航空机轮的主要功能是支撑、刹停飞机和减轻其着陆冲击。随着飞机速度的不断提高和飞机重量的增加，机轮也由初级的弯块式刹车发展到现代复杂的盘式刹车，应用的新技术、新材料和新工艺可以满足新研飞机的要求。(1)轮胎。采用无内