(修改定稿)铁路集装箱运输发展对策研究

目 录第一章 绪论1第一节 选题背景及意义1第二节 研究内容以及框架2第二章 铁路集装箱运输的优势4第一节 铁路集装箱运输的基本知识4第二节 铁路集装箱运输的优势5第三章 铁路集装箱运输的现状10第一节 国外铁路集装箱运输概况10第二节 我国铁路集装箱运输的现状13第四章 我国铁路集装箱运输的问题16第一节 我国铁路集装箱运输的问题16第二节 我国铁路集装箱运输发展滞后的原因18第五章 我国铁路集装箱运输的发展方向及对策21第一节 我国铁路集装箱的发展方向21第二节 我国铁路集装箱的发展对策23结束语2828第一章 绪论第一节 选题背景及意义众所周知，一国经济的发展离不开诸如交通运输等基础设施，尤其是中国对外开放程度不断增加的今天，国与国之间、国家内部的经济往来都需要良好的交通运输设施作为依托。我国的主要运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道等。截止到目前，虽然公路运输仍然为主要的运输方式，但铁路作为国民经济的命脉，在综合运输体系中的地位越来越重要。截止2014年底，我国的铁路营业里程已经超过10万公里，居亚洲第一位。与此同时，铁路货运量（包含行包）也呈现出逐年增加的趋势。图1.1显示了1988-2007年的20年间铁路货运量的情况，可以看到，铁路货运量呈现出较强的增长趋势，并且2000年以后增长速度加快。图1.1 1988-2007年全国铁路货运量（单位：万吨）图1.2画出了相应年间铁路货运量占总货运量的比重。可以看到，虽然铁路货运量比重在20年间出现了上升和下降的波动趋势，但总体上铁路货运比重均保持在14%左右。相比其他运输方式而言，铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。因此，研究铁路运输的发展对策是具有较强的现实意义的。而按照我国的铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类又可分为整车、零担、集装箱三种。其中整车运输适合大宗货物，零担运输适合小批量的零星货物，集装箱运输适合运输精密、贵重、易损的货物。随着经济的不断发展和制造能力的逐渐增强，大宗货物和制成品的大进大出为集装箱运输的发展带来了良好的前景和机遇。集装箱运输逐渐成为全球货物运输的发展方向，各种运输方式的集装化程度也在逐年的提高。近年来，集装箱运输在全世界范围内飞速发展，日本的集装箱运输已经占货运量的33%，德国为20%。因此发展铁路集装箱运输成为加快经济发展、提升国际竞争力的重要手段。图1.2 1988-2007年全国铁路货运量占全国货运量比重 而与此同时，我国的铁路集装箱运输由于受到技术装备限制、管理体制落后、价格机制不完善等因素的影响导致集装箱运输整体的发展水平较低。如2007年我国铁路集装箱运量为7116万吨，占全国铁路货运总量的2.3%。因此，铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。第二节 研究内容以及框架考虑到铁路集装箱运输的重要性以及目前在我国存在的主要问题。本文欲从以下几个方面进行研究：首先，在第二章中，介绍关于铁路集装箱运输的基本内容和常识，其次探讨了铁路集装箱运输的优势，以为后文的研究做初步的铺垫。其次，在第三章中，作为对比，先介绍国外铁路集装箱运输的现状，然后进一步介绍我国的铁路集装箱运输现状。第四章主要根据国内外铁路集装箱运输的现状归纳出目前我国铁路集装箱运输中存在的问题。最后，在第五章中，根据我国铁路集装箱运输中的问题，提出相应的发展对策，以求为我国铁路集装箱运输提出一定的指导和参考方向。第二章 铁路集装箱运输的优势第一节 铁路集装箱运输的基本知识铁路货物运输可以分为整车、零担、集装箱三种。铁路集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，放入集装箱这种运输的大容器内，再采用铁路运输工具进行运输。该种运输方式适合运输精密、贵重、易损的货物。下面我们主要介绍一下集装箱运输的基本常识。 一、集装箱箱型分类集装箱按照按箱型可分为1吨箱、5吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱。按照类型可分为通用集装箱、专用集装箱。其中通用箱适用多种普通件杂货的运输，专用箱适用某种状态或特殊性质货物的运输。而按照所有人可以分为铁路集装箱和自备集装箱两种。 二、集装箱适用的货物 通用集装箱以装运贵重、易碎和怕湿的货物为主，如家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、建材、工艺品、文化体育用品、医药、卷烟、酒、食品、日用品、化工产品、针纺织品、小五金和其他适合集装箱运输的货物。而易于污染和腐蚀箱体的货物、易于损坏箱体的货物、鲜活货物以及危险货物则不适合采用集装箱运输。 专用集装箱分别用于特殊性质的液体、汽车或需要通风、冷藏等货物运输。 三、集装箱货物的运输条件 托运人托运集装箱货物，应按批提出货物运单和铁路货物运输服务订单，集装箱总重之和不得超过容许载重，铁路集装箱与自备集装箱不得按一批办理。 集装箱装箱由托运人负责，使用前须检查箱体状态，箱体不良时，应要求承运人更换。装箱后，由托运人施封。集装箱掏箱由收货人负责，装掏箱作业，托运人、收货人也可委托承运人担当。集装箱掏空后应清扫干净、关闭箱门，有污染的须进行洗刷。 使用自备集装箱时，收货人将自备集装箱与货物同时领取。如有需要向发站回送的，收货人在领取的同时应该填写特价证明书，经到站签认在30日内向原发站回送。第二节 铁路集装箱运输的优势如前所述，铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输则是当今世界公认的先进、快捷的货物运输方式，他有着其他运输方式所不具备的特点和优势，已经成为现代货物运输市场中不可或缺的运输方式之一。一、运输的高效率和高效益铁路集装箱运输首先可以提高装卸效率。在装卸作业中，如果装卸成组单元越大，装卸效率就会越高。托盘成组化与单件货物相比而言，装卸单元扩大20-40倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大了15-30倍。所以，集装箱化会显著的提高装卸效率。此外，铁路集装箱在装卸作业过程中受气候的影响程度也较小，适宜进行装卸作业的时间较长，而铁路集装箱装卸作业普遍使用专用的装卸机具，装卸的机械化程度高，可降低劳动强度，提高劳动生产率，铁路集装箱车辆在站停留时间大大缩短，周转速度明显加快，使得铁路集装箱运输效率提高。其次，铁路集装箱可以在一定程度上节约包装费用。铁路集装箱具有坚固、密封等特点，其本身就是一种非常好的包装。使用铁路集装箱进行货物运输可以简化的货物包装，有的甚至无须包装，进而实现无包装运输。另外，货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运的次数明显减少，因此货损和货差也会大幅减少，即使经过长途运输或装卸作业，也不易损坏箱内货物。通过铁路集装箱运输可减少货物被盗、潮湿及污损的机率，保证货物运输安全。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。最后，集装箱运输还可以降低运输成本。与公路运输相比，虽然铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。此外，铁路运输所消耗的能源因为相对较少，所以对环境影响相对小，通过铁路集装箱运输可以有效提高节能减排效率，有利于实现交通运输业的可持续发展，具有良好的社会效益，是一种节能环保的运输方式，尤其是在“低碳经济”和“节能减排”的十一五规划要求下，这种铁路集装箱运输的优势就更加明显。二、运输方式高质量铁路集装箱运输过程中涉及的运输、仓储、装卸、搬运、信息服务等众多环节能够密切配合、高效协作，从而保证了铁路集装箱运输的高质量运转。与此同时，集装箱的多式联运可以实现铁路运输与其它运输方式之间的无缝对接，从而有效解决了货物运输过程中装卸、换装等方面的问题，加速了货物运输周转过程，提高装卸效率，保证了货物运输的质量和安全。三、适合大批量运输和中长距离运输铁路集装箱运输具有“长距离、大能力、全天候”的优势，尤其是在有大量集装箱产生的大型城市、大型港口和主要口岸地，铁路所具有的优势更加明显。铁路是沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区联系的重要通道，在内河主要港口的集装箱集疏运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规模化运输奠定良好的基础。我国港口集装箱的吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路集装箱运输的内陆省区及与沿海省区运距在600 km以上的远港地区。港口与腹地联系的主要方式有公路、水路和铁路。公路灵活性强，可实现“门对门”运输，但运输成本相对较高，更适合中短途的运输，而水运成本虽然最低，但受航道自然资源和地域条件的限制，辐射范围只限于东部沿海及长江流域等地区，铁路以其在中长距离运输中的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的集疏运方式。为此，世界各国港口在集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选址的主要依据之一。此外，随着国家生产力布局的调整，特别是西部大开发战略的实施和内陆地区招商引资进程的加快以及对外开放的不断增强，内陆的西部地区的国民经济和对外贸易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口和经济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有明显优势，可以预期铁路运输中适箱货物比例将继续提高。同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运输将为我国与亚欧各国间经济贸易联系提供便利。我国持续完善的铁路网为铁路集装箱运输网络的形成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运输有能力成为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。四、国内政策的支持以及国内市场的有利推动党中央和国务院对铁路工作高度重视，国家有关部门及地方各级政府对铁路发展大力支持，人民群众热切期盼提高出行质量，实现物畅其流。铁路正处于前所未有、千载难逢的战略发展机遇期。按照中央的部署和要求，铁路部门牢固树立落实科学发展观，加快实施中长期铁路网规划。目前，大规模铁路建设高潮已经拉开序幕，石太、京津、武广等一批客运专线和部分大能力通道、煤运通道项目得到国家批准或陆续开工建设，铁路将为国际集装箱多式联运的发展提供更为充足的运力支持。作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为我国铁路集装箱物流参与国际竞争创造条件。国家的“十一五”规划纲要明确提出，要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。此外，规划纲要还提出优化运输资源配置，强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化。开发应用高速重载等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。对我国铁路集装箱物流来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程，企业必须抓住这个关系未来发展的契机。因此，铁路总公司迫切需要开展以铁路集装箱运输为基础的国际标准集装箱多式联运，实现集装箱运输门到门的基本功能，使我国铁路成为全球物流链的组成部分。此外，国内市场的各种因素也有利于铁路集装箱运输的发展。首先我国铁路集装箱物流近年来逐步优化了集装箱的箱源结构和运输结构，逐步取消了小型箱，增大了10吨箱、20英尺和40英尺国际标准箱的数量和运量；加快了传统集装箱运输办理站的改造和调整，提高了集装箱运输的整体水平，扩大了集装箱运输的规模总量；加快了现代集装箱运输的发展，促进了集装箱运输结构的全面优化升级。到2007年底，铁路集装箱运量已占全国铁路货运总运量的2.26%，集装箱周转量占铁路总周转量的4.86%。其次，集装箱运输业的综合实力明显提高。国内加大特种集装箱运输力度尤其是汽车箱运输、折叠箱运输、台架箱运输、罐箱运输等新兴集装箱运输作为补充传统集装箱运输发展的新增长点。最近，通过加大资金投入，规范服务内容，提高服务水平，使铁路集装箱运输适应国民经济和社会发展需要的总体能力明显增强。最后，集装箱运输的发展有利于人员分流。除大力发展传统集装箱运输业外，国家还号召强化集装箱场地管理，开展门到门运输服务，开办特种集装箱运输等业务。集装箱运输业延伸服务业的发展，已经逐步成为铁路运输业主进行人员分流安置的主要渠道，这为缓解运输主业职工下岗分流及集装箱运输业富余劳动力转移带来的就业压力发挥了重要作用。同时将发展集装箱运输业作为市场经济条件下扩大铁路运输市场的主攻方向，特别是适时调整集装箱运输发展战略，不断开发集装箱运输新班列，不断创新服务领域和服务品牌，以提高集装箱运输适应经济社会发展的能力，推动了铁路集装箱运输业的快速发展。总之，集装箱运输作为一种先进的运输方式，具有高效率和高效益等优点，其本身具有其他交通运输方式所不可替代的优势，是全世界范围内铁路货物运输的发展方向。目前铁路集装箱运输在我国运输市场中处于高速发展的时期，只有充分发挥集装箱运输的优势，运用丰富的现代市场营销手段，才能促进铁路集装箱运输又好又快发展。第三章 铁路集装箱运输的现状第一节 国外铁路集装箱运输概况这一节，首先介绍国外一些代表性国家如加拿大、英国等国家的铁路集装箱运输概况，为我国综合发展铁路集装箱运输、多式联运以及现代物流提供重要的借鉴意义，同时通过国内外铁路集装箱运输情况的比较，也会对我国铁路集装箱运输给出较明确的国际定位。19世纪初，在英国已形成集装箱运输的设想，20世纪50年代，美国采用了驮背和箱驮方式，把集装箱或集装箱半挂车装到铁路平车上运输，奠定了公、铁之间“门到门”联运的基础。目前，国外铁路适箱货物的范围不断扩大，许多国家件杂货物集装箱运输量已达 80%90%。为适应现代物流“零仓储、快送达”的要求，欧美国家铁路在基地（中心）站、港口与主要城市间，都组织开行有定期、快速、直达的集装箱班列，铁路与其他物流企业合作或直接组织半拖挂车接取送达，参与物流经营。在北美铁路加拿大CP和CN铁路线上运行的绝大多数都是定点定线的双层长大集装箱班列。本文就加拿大和英国铁路集装箱运输情况进行介绍。一、加拿大铁路集装箱运输概况1.铁路和铁路货场加拿大铁路主要有太平洋铁路公司和国家铁路公司，线路总长度近511万公里。这两大铁路公司构成了从太平洋口岸的温哥华至大西洋口岸的蒙特利尔的加拿大大陆桥，横穿北美洲大陆。加拿大除了在本国建设铁路外，还将铁路延伸到了邻国美国，与美国的肯塔基州、密苏里州及华盛顿等铁路枢纽衔接。加拿大铁路有温哥华、埃德蒙顿、卡尔加里、温尼伯、多伦多、蒙特利尔及魁北克等13个主要铁路枢纽。加拿大铁路集装箱货场位置一般远离城市范围，距离城市约10-40公里，大部分预留远期发展的条件。货场均位于铁路干线上，与枢纽编组站间有便捷的通路，通向货场均有发达的公路运输网络，并与国道及高速公路相连。加拿大的城市一般有2-3个铁路集装箱货场。2.港口集装箱铁路货场加拿大港口集装箱铁路货场一般是铁路货场与港口相邻布置，便于集装箱的装卸作业。铁路货场的到发线与货物装卸线一般呈横列式布置，长度在1000米以上，基本上为贯通式布置。在港口集装箱货场中，当集装箱船上的集装箱到达港口后，由铁路送达内陆的集装箱作业流程为：集装箱船上的集装箱岸桥吊运集装箱港内拖挂车将集装箱按铁路编组计划直接用轮胎式龙门吊(或正面吊) 装上铁路车辆(或运至龙门吊范围内的堆箱场等待装车) 由港务局进行调车作业送至前方编组站向铁路公司进行交接送至其他集装箱货场。3.内陆集装箱铁路货场内陆集装箱货场的到发线与货物装卸线一般也呈横列式布置。货物装卸线长度在1000 米以上，大部分为贯通式布置，使集装箱专列有直接到装卸线的条件，个别车站设有2-3 列长度的组合列车到发线。集装箱货场内的地面为沥青混凝土硬化地面，道床为碎石道碴，在木轨枕之上铺设沥青混凝土，与硬化地面形成统一的整体，既清洁又便于装卸作业。其作业方式是：经铁路发送的集装箱，由各物流企业将集装箱由集装箱拖挂车经公路运至集装箱货场在入场处检查集装箱的状态并将有关数据输入手持微机汽车将集装箱送至场内指定车辆或发送区堆放场由正面吊直接装车或卸至发送作业区组织集装箱专列由装卸线(或到发线) 经环线直接发车发送至其他集装箱货场。由铁路到达的集装箱专列一般直接接入装卸线，由到达机车担负装卸线的取送作业，由正面吊直接装上拖挂车送达货主。经铁路中转的集装箱由集装箱专列送达货场后，与货场集结的集装箱按编组计划重新组成集装箱专列送至到站。4.集装箱铁路货场与物流系统加拿大太平洋铁路公司和国家铁路公司的集装箱货场与物流系统的关系均具有一些共同点：结点站本身不具有物流功能，也没有物流系统的设备、人员和业务活动。结点站只办理集装箱的到发和中转业务，不办理掏装箱业务。物流由货主或货物代理公司、配送中心等铁路系统外的专门从事物流业务的部门进行。结点站周围建有物流企业的仓储设施。二、英国铁路集装箱运输概况目前英国公路交通拥堵的状况日益严重，原本受到现代化高速公路集装箱运输和海运市场巨大冲击的铁路集装箱运输产业又迎来了新的市场发展机遇。1.发挥优势，抓住机遇英国的铁路四通八达，铁路部门向来十分重视与港口的联运，即使在铁路运输遭受冷遇的时期也坚持把铁路线修到每一个港口，直通每一座码头泊位。这样，可以直接把进出口货物从港口运送到英国各地，中间不需要驳船转运，十分方便。自从2004 年以来，英国KN货运代理公司承租了大批铁路货车，专门从事英国各个港口到内地城市的铁路集装箱运输，速度快，效率高，明显缓解了公司集装箱运输的压力。此后，英国经营沿海运输的杰斯北海轮船公司也开始涉足铁路领域，成为英国第二家铁路集装箱运输公司。英国铁路运输再次兴旺的直接原因是公路交通运输拥堵、卡车司机不足、燃油成本越来越高等，这导致不少集装箱无法通过公路运输。在人员方面，铁路运输不存在欧洲各国常见的汽车驾驶员奇缺的现象，也不受欧盟发布的汽车驾驶员限制工作时间规定的约束，其运量大、运距远、运价低、环保、安全可靠等优点再次受到集装箱运输客户的关注。因此，铁路运输的竞争能力反而威胁到势头一度强势的公路运输。2.网络完善，服务高效英国的铁路集装箱运输并不是一开始就得到广大托运人和进出口商青睐的。由于铁路运输经营管理一时没有到位，基础设施不完备，再加上不少从事国际贸易的客户本来对其市场操作的可行性、准时性和高效率持有怀疑态度，因此，铁路运输、尤其是铁路集装箱运输发展曾经一度停滞不前。英国的铁路集装箱运输公司通过引进现代化信息技术，不断完善经营管理，大量投资自购和承租大批铁路货运车，专门从事各个港口到内地城市的铁路集装箱运输，铁路运输网络不断完善，达到了速度快、效率高、收费合理和售后服务全面的规范标准。现在，英国铁路运输模式运行性能超过了卡车运输，信誉度越来越高，其铁路集装箱运输的准时率达到95%。同时，英国铁路集装箱的运量也在不断增长，在运输时间上与卡车运输相差无几，但远程运输不仅快于卡车，而且风险更小，运量更大，运费更低，集装箱型号的容量范围更大，不少铁路地段甚至开辟了“短途半小时集装箱交付”的特别服务项目。英国铁路集装箱运输行业大多与拥有远洋运输或者沿海运输业务的航运公司联合经营，在经营管理上可以减少层次，避免摩擦，提高效率，达到海洋和铁路运输的一体化经营管理，从而进一步确保铁路、港口码头和远洋承运人的密切协同。第二节 我国铁路集装箱运输的现状我国铁路集装箱运输经多年发展，已初具规模。根据我国铁路总公司网站公布的数据显示，2007年我国铁路集装箱保有量为120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱计，2007 年1吨箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集装箱合计5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势，主要原因为：铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力；铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力，导致大量集装箱提前报废；集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后，粗暴装卸导致集装箱大量损坏。从铁路集装箱的类型来看，2007 年国际标准箱（20 英尺箱和40 英尺箱）仅占总量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1吨箱占铁路集装箱运输总量的46%以上。当然，由于小型集装箱使用灵活，它在国内铁路集装箱运输中的地位仍然不可替代。从周转频率来看，国际标准箱的使用效率大大高于自然箱（见图3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周转次数达25 次，反映出良好的运营效率。随着国际间铁路集装箱运输的发展，国际标准箱替代自然箱是历史的必然。我国铁路集装箱运输企业应该重新调整箱型结构和增加集装箱保有量，以适应铁路集装箱运输的发展需要。图3.1 不同箱型周转频率/次尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势，但我国铁路集装箱运量却呈现强劲增长的趋势。这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长，并且这种需求符合国际物流发展的方向低成本运输。由表3.1可知，1990年我国集装箱运量为1107万吨，1995年为2251万吨，2000年为3839万吨，集装箱运量大约每5年翻一番。从2000年开始，通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集装箱运量分别突破4000万、5000万和6000万吨。2006 年完成集装箱运量6449万吨，比上年增长16.7%，而2007年完成集装箱运量7166万吨，是1990年运量的近6.5倍。表3.1 我国铁路集装箱运量19901995200020022004200620072008运量/万吨11072251383944115526644971666363运量指数/%100203346398499582647575尽管近年来铁路集装箱运输得到一定的发展，运量也有较大提升，但在铁路货运中所占比重仍然较低。“十五”期间，铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度，铁路集装箱市场占有率呈现下滑态势。与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境尴尬。2000-2008 年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15%，而公路的这一数字高达32%，海运则为20%。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增至58%，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16.6%下降至12%。我国每年的铁路集装箱运量不到1000万吨EU（标准箱设计载荷约22吨），不到货运总量的2.5%，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。目前，全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的20%-40%。美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路运输系统，集装箱运量占货运总量的33%。按照我国铁路总公司2006年颁布的中长期铁路网规划， 2008年我国铁路货运量（含行包）为330058 万吨，比2007 年增长5.03%，仍然远低于世界平均水平。第四章 我国铁路集装箱运输的问题第一节 我国铁路集装箱运输的问题综合上一章所列的国内外铁路集装箱运输的现状，可以得到我国的铁路集装箱已经得到了一定的发展，但市场份额仍然不大。相对世界先进国家，我国铁路集装箱物流在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题。一、体制问题我国铁路受传统经济模式影响太深，由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致自身管理的滞后和发展方向的模糊，导致铁路运输企业在与其他运输方式在竞争中处于不利地位。此外，铁路集装箱运输的计划经济模式的管理体制导致重生产、轻经营，生产与经营脱节，重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制及良好的收益分析。基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了管理特权和职责界限，很难实现以顾客为中心的运输服务。铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运，保证整个运输链的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。同时，行政性的组织结构使其缺乏市场反应能力，这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得不够，导致客户的流失。二、设施和技术问题我国铁路运输基础设施历年来欠债太多，中西部地区分布松散而不均匀，设施和设备不是严重缺乏就是十分落后，集装箱难以在我国沿海或者江河港口与我国内地之间实施“一站式”运输，而且在装卸和运输集装箱过程中的不稳定风险太大。据美国托运人媒体研究中心2005年10月初公布的调查数据，我国铁路集装箱运输和散杂货运输的货损货差发生率超过我国公路运输的3倍。我国虽然以加入WTO多年，但铁路集装箱运输的设备规格和操作规范等，与国际标准组织（ISO）所制订的集装箱标准（TEU）仍然没有完全配套。目前我国大约有30%的集装箱和其它散杂货运量无法通过铁路完成转运，至少还有2000座城镇无法使用铁路运货。我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。此外，装卸设备也非常落后，目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。目前，我国铁路集装箱的信息管理技术和手段也比较落后，现行的TMIS 集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。三、运输方式陈旧、效率低下由于铁路集装箱车站分布广泛不集中，造成集装箱班列、专列、双层列车在货源的组织方面受到了限制。虽然在部分线路上开行了集装箱五定班列、集装箱专列以及双集装箱班列，但由于普及程度不高，并且存在着不能保证运到期限的情况。同时由于管理体制及设备等原因，与其他运输方式的衔接还不够紧密，也不得不在港口二次拆箱，没有充分发挥集装箱运输的特点，实现“门到门”运输的全程整体优化。同时，我国铁路集装箱与普通货物混编并进行技术作业，中转环节多、在途时间长、送达速度低。此外，由于铁路总体运输能力的紧张，专业运输组织工作的不到位，铁路集装箱办理站多数依托各自属地所在的铁路局，运输规模小，运输货源的相对分散和竞争等原因，导致铁路集装箱运输生产效率较低，集装箱周转时间长，空箱调运增多。大量空箱调运的存在，产生了不利于集装箱公司发展的无效运输，影响了铁路集装箱运输的发展。集装箱办理站点过多、分布不均匀使铁路集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间。办理站内装卸线长度短、数量少，不能办理整列到发作业，场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代物流发展的需要，装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重，集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象，集装箱检修能力严重不足，致使破损箱不能及时得以修复。货主无法预测货物运输时间、运输时间长、订箱难、订箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。此外，铁路集装箱运输方式与其他运输方式不协调，一定程度上阻碍了铁路参与多式联运。我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，适箱货源装箱率低，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%。第二节 我国铁路集装箱运输发展滞后的原因根据我国铁路集装箱运输中存在的问题，总体来说，我国的铁路集装箱运输与发达国家相比还是比较落后的，究其原因，可以归纳为经济原因和体制原因两类。一、区域经济发展失衡中国东南沿海地区的经济发展水平明显高于中西部内陆地区，沿海省份对外贸易量占全国的80%以上。这样，以外贸商品为主体的集装箱货源也就相对集中在沿海地区，特别是主要开放口岸。基于地理区位视角，随着与港口距离的增大，集装箱的运输需求也锐减。广大内陆省份适箱货物较少，集装箱化率很低，集装箱的生成量非常小。而且中西部地区的货物进出口不平衡，存在出口大于进口的现象，西行线往往缺少货源，而东行线运输又缺少集装箱，需要进行空箱调运。这种状况导致目前大部分的集装箱运输只能限于沿海地区，无法形成向内陆纵深推进的态势。区域经济的非均衡发展引致的长距离货源不足使得铁路未能有效参与集装箱运输体系。在中国集装箱生成最为集中的珠三角和长三角，由于毗邻香港、上海、深圳等主要集装箱港口，只需要进行短途集疏运，所以基本上采用了公路和水运方式。特别是因为上述两个地区的内河水网比较发达，集装箱的内河集疏运具有相对优势，不需要铁路开展中长途运输。比如2008 年深圳港的集装箱吞吐量为2141万TEU，但集装箱的生成地及辐射面大部分只限于珠三角地区。二、铁路运输体制改革困难重重这主要是因为铁路部门多是国有企业所致。长久以来，国有企业的体制改革一直都是困难重重。另一方面，运输市场对于更高水平的服务和质量需求不断增加，这些压力要求铁路集装箱运输变得更为灵敏。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，而且据此来设计所有的系统和流程。但中国铁路运输管理体制基本承袭了统一指挥、高度集中的计划经济模式，机构不够灵活，营销观念尚未树立，服务意识不强，货运代理业发展缓慢。由此造成铁路集装箱运输的市场反映不及时，运输的服务质量不理想。近年来的铁路改革举措不过是在固有框架内的技术性调整，作用注定有限。铁路改革是一场复杂的权力博弈和利益重组，产权调整、治理结构、竞争机制、自主定价等诸多核心问题尚没有明确的改革路径。在中国铁路运输体制改革滞后的总体背景下，成立于2003年底，专司铁路集装箱运输的中铁集装箱公司的经营空间尚未独立。中铁集装箱公司虽拥有承运权，但在政企合一、网运合一的垄断体制下，集装箱运输计划和路网集中调度指挥仍归铁路总公司和铁路局。名义的运输主体缺乏组织协调能力，难以提供完整运输产品，未能形成对客户全程负责的运输局面。 第五章 我国铁路集装箱运输的发展方向及对策第一节 我国铁路集装箱的发展方向与滞后的铁路运输相比，集装箱的水运与公路运输发展较快。水运在国际集装箱运输中占据绝对地位，公路依靠其方便快捷的优势，为港口及铁路提供集疏运服务，占有较大的集装箱运输市场份额。铁路集装箱运输的特点是相对于公路安全性好，相对于水运速度快，在内陆长距离运输方面有技术优势。各种运输方式由于不同的技术经济特点，都基于成本和运价因素而具有一定的区位垄断性。图5.1显示了公路、铁路和海运在不同运输距离货运市场的成本和运价区别。中国疆域辽阔，东西跨度5000公里，南北陆域跨度4000公里，使得铁路优势可以得到充分发挥。随着中国中西部地区经济发展速度的加快，对外贸易和东西部之间的集装箱流通量将出现持续快速的增长，这种新的发展环境对铁路集装箱运输提出了新的要求。因此铁路必须彻底打破滞后于国民经济发展的不良局面，完成铁路集装箱运输系统升级。据此，我们确定以下具体的经营指向。运价公路铁路海运距离图5.1 主要运输方式随距离变化的成本与运价一、积极开展海铁联运和多式联运由于集装箱的适箱货物大多属于外贸货物，内贸货的适箱比例相对较低，而且海运在外贸运输中占据主导地位，所以集装箱运输更多地与海运联系在一起，铁路、公路、内河水运等方式基本上是作为港口集疏运手段而存在。而我国的集装箱海铁联运却发展缓慢，海铁集装箱联运数量只占全国港口集装箱吞吐量的1.5 %左右。以2006年集装箱吞吐量超过100万TEU 的11个沿海港口为例，铁路集疏量占陆路集疏量的比重为0.4 %。海铁联运集装箱量占全港吞吐量的比例一直低于1%，而我国港口集装箱的集散运量约有80% 需要依靠公海联运由此可见，我国的集装箱海铁联运具有巨大的市场开发潜力和发展上升空间。中国铁路集装箱运输拓展海铁联运这一最重要的经营方向时，需要注意与海运、港口部门的合作与联盟，尽力开拓货源范围。外贸适箱货物大多是高价货物，对运输速度有较高要求，对高运费也有一定的承受能力。所以铁路应与其它运输方式积极竞争，将内陆地区尤其是长江中上游地区的货物纳入海铁联运目标市场。以市场为导向发展集装箱多式联运已成为市场竞争的必然要求，海铁联运实际上正是集装箱多式联运的基础和先导形式。在集装箱多式联运业务拓展方面，首先铁路部门应利用内陆覆盖面广的优势，使铁路集装箱运输深度参与国际大循环，努力构架畅通的多式联运系统，为托运人采用集装箱运输创造良好的外部环境。第二，适应经济全球化趋势，参与组建集装箱多式联运中心。按地理分布在主要的口岸城市由铁路、港口、海运等单位共同组建集装箱多式联运中心。多式联运中心采用信息系统对受理的各种运输需求进行组织，对运输过程进行实时跟踪。第三，积极推进大陆桥运输。中国铁路部门应充分发挥大陆桥运输的速度优势，协调与周边国家铁路的衔接，努力提高西伯利亚大陆桥和以境内陇海、兰新铁路为基础的新亚欧大陆桥的国际集装箱运量。二、开展内贸运输集装箱运输的陆域分布与区域经济发展状况具有明显的相关性，这种相关性主要表现在各地区集装箱运量与地区的经济外向度有关，而中国的对外开放在空间上是从沿海向内地逐步推进的，这说明集装箱运输主要是外贸海运。近年来随着中国经济发展和产业结构升级，内贸适箱货物的数量迅速增加。国内沿海内贸集装箱运输虽开展较晚，但吸引了大批低值重货，显示出巨大潜力和能量。而公路网的逐渐完善也使公路运输以其特有优势，把一些轻泡高值货物吸引过去。那么，铁路作为目前国内起主导作用的陆上运输方式，也应大力开展内贸集装箱运输业务，把内贸运输列为重要的运量增长点。三、融入现代物流集装箱运输既涉及到各种运输方式又涉及到内外贸物流，是一个跨部门、跨地区紧密相连的物流链，中国铁路集装箱运输也应将现代物流作为重要的转型方向。铁路集装箱运输转型为现代物流具备很多优势，比如强大的铁路运输网络支持、比较齐全的物流场所及设施、铁路集装箱货场的地理位置优势等，这些都是开展现代物流的基本条件。充分地运用现有的物流设施、装备和人员，建立营销网点，利用集装箱信息系统提供追踪信息服务，实现对物流过程的有效控制与管理，进而促进传统铁路运输业与现代物流业的有机融合。第二节 我国铁路集装箱的发展对策可以说，发展方向的确立和现存问题就可以进一步得到发展我国铁路集装箱的对策。一、树立积极的营销策略当前铁路集装箱营销工作开展的核心目标就是如何有效提高铁路集装箱的运量。按照铁路总公司的整体发展规划，“十一五”末期全国铁路集装箱运量将要达到1000万TEU，初步实现铁路集装箱运输的国际化、网络化和专业化。为了实现发展目标，必须树立以客户为中心、以市场为导向、一体化营销、以人为本的现代营销理念。要积极转变管理模式，实现集装箱铁路运输由生产组织型向经营服务型转变，提高经营意识和经营能力，变坐商为行商，全方位面向市场，发挥资源、信息、管理等方面的优势，逐步由单一型运输企业向综合型现代物流企业过渡。同时，以科学的管理体系为指导，建立个性化的服务模式，构建起一套科学、完善的客户服务体系，搭建经营服务平台以适应市场经济发展的需要。同时，加强营销队伍的建设，提高营销人员的意识和素质，制定并采用适合铁路集装箱运输自身发展的营销策略，拓展市场发展空间，合理调整货源结构，推动产业优化升级，增强运输市场竞争力，为集装箱铁路运输稳定、快速发展指明方向。此外，随着铁路集装箱大客户营销策略的实施，重点培养和优先支持能够持续、稳定提供大量铁路集装箱适箱货源的重点客户，既可以巩固和拓展铁路集装箱运输市场，又能够实现铁路与客户之间的优势互补和强强联合。因此，全面实施大客户营销策略，对铁路集装箱运输的发展起着重要的推动作用。首先要彻底转变传统的客户管理观念，树立“合作共赢”的客户服务原则。要立足长远发展，诚信经营，致力于与大客户建立长期稳定的合作关系，按照利益一体化原则谋求双方的共同发展，并由客户关系管理转变为客户资产管理，将不同类型的客户看作企业的资产来管理和经营。其次要结合本地区经济发展特点及运能变化规律，为大客户提供可靠的运力保证。及时收集掌握大客户的运输需求信息，充分满足大客户的个性化要求。最后应与大客户建立良好的沟通交流渠道，及时根据大客户的需求调整运输组织方案，构筑双方相互沟通的信息平台，有效地实现供求双方的互动交流，实现服务方式的根本转变。最后，还要实施品牌策略。品牌体现了产品的品质和信誉，是控制市场的有力武器。铁路应充分利用既有铁路集装箱运输品牌，如五定班列，牛奶班列、轿车班列、双层集装箱班列等，利用其高速度、高效率、运输时限确定的优势，来达到提高集装箱运量的目的。进一步提升既有品牌的开行质量和开行数量，如第六次提速所推出的集装箱五定班列，较之于以前的班列具有数量多、覆盖区域广、运行速度快、铁海衔接紧密的优点，并增加两条双层集装箱运行线，进一步提高了集装箱运输量。随着集装箱专业办理站的优化和物流中心的建成，按“运送速度快、服务质量优、运营成本低”的原则，根据陆域大小、货源分布及铁路运输设备等情况，研究开发新产品，适时组织不同种类的集装箱直达列车，将适箱货物尽可能地都纳入铁路集装箱运输。二、积极推进双层集装箱运输铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%-40%，运输成本降低25%-40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均1600千米）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。因此可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。但目前，我国铁路发展双城集装箱运输还存在着一些问题，比如相应的技术和管理等，需要政府和企业共同努力。三、提高集装箱运输技术装备水平近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C 和X1K 集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。如可以采用驼背-集装箱运输专用车和驼背-双层集装箱运输专用车等现代化的多是联运运输手段。另外，还要采用先进的集装箱装卸设备。我国办理集装箱运输的大多是综合性货场，集装箱装卸沿用装卸笨重货物的门式、桥式起