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车辆工程毕业设计说明书图纸论文 基于桑塔纳的盘式制动器的设计【三维图】【车辆工程毕业设计说明书图纸论文】.zip

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25设计说明书本 科 毕 业 设 计基于桑塔纳的盘式制动器的设计 系部名称： 专业班级： 学生姓名： 指导教师： 职 称： 年 月摘 要汽车行业的飞速发展使得更多家庭的生活提供了方便，同时小轿车也逐步成为人们代步的工具。而越来越多的汽车在道路上行驶必将导致交通的拥堵，同时对于汽车紧急停车减速慢行的要求也越来越高，因此对于汽车行业来说整车的安全性能是一个车型成功与否的关键。而整车的安全性能中，制动系统又是真个安全性能中最重要的一部分，因此对于制动器的设计尤为重要。本设计中主要是对桑塔纳轿车的制动系统中的盘式制动器的结构进行设计。在设计阶段首先通过查阅图书资料及现场生产实习，明白鼓式制动器的结构原理及工作原理。同时通过基础车型的基本数据对制动器的制动力、摩擦力等主要参数进行设计计算。利用CAD制图软件及三维建模软件对制动器进行绘制，最终完成设计说明书。关键字：制动；盘式制动器；制图； 安全性能；ABSTRACTThe rapid development of the automobile industry has provided more convenience for more family life. Meanwhile, cars have gradually become a tool for people to walk instead. And more and more cars driving on the road will lead to traffic congestion. At the same time, the demand for slow slowing of car emergency stop is becoming higher and higher. Therefore, the safety performance of the car industry is the key to the success of a vehicle. In the vehicle safety performance, the braking system is the most important part of the real safety performance, so it is particularly important for the design of the brake. In this design, the structure of disc brake in the braking system of Santana car is mainly designed. In the design stage, the structure and working principle of drum brakes are first understood through consulting books and materials and on-site production practice. At the same time, through the basic data of the basic vehicle, the main parameters such as braking force and friction force of the brake are designed and calculated. Using CAD mapping software and 3D modeling software, the brake is plotted and the design instructions are finally completed. Key words: brake; disc brake; drawing; safety performance;25目 录摘 要2ABSTRACT3第1章 绪 论51.1研究的目的与意义51.2制动系统的现状和发展趋势61.3 研究主要内容和设计要求7第2章 总体设计方案的确定72.1 制动系统的分类及功用72.2 主要参数的确定82.2.1 制动力分配92.2.2 同步附着系数92.2.3 最大制动力矩计算92.2.4 制动器因数10第3章 制动力与液压的设计103.1 制动器的操纵形式103.2 液压系统的设计计算113.2.1 制动轮缸的计算113.2.2 制动主缸的计算133.2.3 轿车制动力计算13第4章 制动器的结构分析154.1 盘式制动器154.2 主要参数的确定164.2.1制动盘直径D164.2.2.制动盘厚度h164.2.3.摩擦衬块内半径与外半径164.2.4.摩擦衬块厚度与摩擦面积164.3 制动压力的计算164.3.1磨损特性164.3.2热容量的核算174.3.3 制动力矩的计算184.3.4驻车制动的计算204.4 其他零部件的结构设计214.4.1 制动盘214.4.2 制动钳214.4.3 摩擦材料21结 论22参考文献23致 谢24第1章 绪 论1.1研究的目的与意义制动系统主要是每一辆汽车必备的系统，如今中国经济的飞速发展从而使得中国的公路建设逐渐形成交通运输网。而且国家为了满足人们的需求，为生活带来方便对于高速公路的限速也越来也高，部分路段已经达到120Km/h。而对于车厂来说研发出高性能，速度快的汽车更是目前趋势。但是无论速度多快，可以在紧急情况下紧急停车及减速才是最重要的。因此这关系到人身的安全。在每一辆车上市及量产之前都必须对汽车进行可靠性道路测试及国家法规申报，而这些项目中必不可少的是制动时间及制动距离的测试。这就是制动器的作用。对于任何一辆汽车来说两套独立的制动机构是必不可少的。主要包含行车制动和驻车制动两种。行车制动装置主要是用于行驶中的汽车在遇到各种路况及紧急情况时可以减速或者停车。这个机构主要靠驾驶员的脚踏板来控制。而驻车制动主要是车辆在停止熄火，或者半坡启动时为避免汽车溜车而采取的制动装置。目前的驻车制动装置主要有手动驻车、电子驻车、自动驻车等等几种。这个机构主要靠驾驶员的手动操作或者车辆的电子控制系统自动识别来实现。在一些山区或者坡路上驻车制动是必不可少的。此外在一些特殊车辆上还有应急制动、辅助制动等等机构或系统，这些都是为了保证车辆及人身的安全，因此对于制动系统及制动器的设计与研究尤为重要。是汽车的必备系统。1.2制动系统的现状和发展趋势制动系统在汽车乃至自行车的出现已经诞生。在自行车上的制动主要是简单的拉索机构使自行车可以停止。后期的制动器也是根据这种原理演化而来的。随着汽车的出现从而应用到了汽车上。在一开始汽车上的制动器也主要是拉索机构来实现车辆车轮的制动。但是由于汽车的惯性大，同时制动力矩较大，驾驶员拆刹车制动时就需要很大的力来制动。人们为了减小制动力利用了杠杆原理对制动器的操纵机构进行优化；随着社会的发展，后来逐渐人们将液压的助力运用到了制动器上，这样大大减轻了车辆的制动了，减小了驾驶员的工作强度。接着人们借助电子信息技术的发展将自动控制的自动驻车系统也应用到了汽车上面。将制动器的发展推向了一个新的高度。目前的制动系统的发展不仅仅限于制动器，对于驾驶员来说液压助力的制动器给驾驶员的操纵带来了方便。但是驾驶员的操纵不当扔回带来隐患。比如在冰面或湿滑的路面上，急刹车会导致车辆打滑甚至翻车。因此为避免这种情况的出现在制动系统的研究中加入了防抱制动系统，即(ABS)系统。他可以在汽车紧急刹车自动分配汽车制动力，避免汽车打滑。目前，车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品，并且在各种汽车上的到了广泛的应用。但是这种系统只是一份辅助安全保护系统，因此在驾驶过程中还必须要控制车速，正确驾驶，合适合理利用汽车制动器。总之，现代的汽车运用电子控制技术的发展已成为趋势，越来越多的电子控制、液压控制系统运用到了汽车制动系统中。汽车也在向着智能化。安全化发展。更加方便的为人们的生活提供方便。1.3 研究主要内容和设计要求对于不同车型，不同的制动器有着不同的设计要求，针对本设计的汽车盘式制动器而言主要的设计要求如下：（1）所设计的制动器各项性能指标及结构要满足国家技术指标要求及法规认证的要求；（2）制动器要求足够的制动能效，在车辆各种使用工况下可以满足车辆所需的制动力，保证车辆可以减速及紧急制动；（3）制动器的工作要可靠，有足够的耐久性。在车辆三包期及后期的使用过程中可以保证制动性能；（4）制动器的结构要简单且便于维护，以便降低制造成本，提高制动效能及时间；（5）针对制动拉索及操作机构的设计要保证驾驶员操作方便，便于在紧急情况下采取制动措施；此外针对本次毕业设计所设计的主要内容如下：（1）通过查阅图书馆及电子资料了解制动器的工作原理及基本设计思路，为后期的设计奠定基础；（2）通过主机厂及4S店的现场实习了解鼓式制动器的结构及主要零部件工作性能；（3）根据基础车型的主要参数对制动器的制动力矩、操纵力矩、摩擦力矩进行计算；（4）利用计算数据结合整车的布置及参数绘制制动器二维总装图及主要零部件图；（5）根据绘制的二维图形对盘式制动器进行三维建模，通过建模了解制动器的结构；（6）整理计算及资料、根据设计图纸及三维数模完成设计说明书论文的编写；第2章 总体设计方案的确定2.1 制动系统的分类及功用根据不同的制动系统类型；制动系统主要有行车制动系统、驻车制动系统、以及应急制动系统、辅助制动系统等几类。同时对于任何一辆汽车要必须至少要保证有两套制动系统；同时根据制动力的方式不同，制动系统又可以有机械结构、液压结构、气压结构和电子控制等几种。结合本设计的车型及实际情况，本设计的制动器类型为行车制动机驻车制动中用到的盘式制动器；针对制动力的结构类型，本设计的类型选择为液压机械机构。主要的车型制动系统简图如下：图2.1 总体布置图2.2 主要参数的确定在制动器设计中本设计设计基于桑塔纳轿车的基本参数进行设计，主要技术参数如下： 表2.1 制动系统整车参数整车质量空载满载1550kg2000kg质心位置ab1.35m1.25m 质心高度空载满载轴 距0.95m0.85m2.6m 其 他最高车速车轮工作半径轮 胎同步附着系数160km/h370mm195/60R14 85H=0.6而对汽车制动性能有重要影响的制动系参数有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动器最大制动力矩与制动器因数等，本设计也主要围绕这些参数进行设计。2.2.1 制动力分配 根据公式： （2.1）得：2.2.2 同步附着系数同步附着系数是汽车制动性能的一个重要参数，由汽车结构参数所决定的。它是制动器动力分配系数为b的汽车的实际前、后制动器制动力分配线，简称b线，与汽车理想的前、后制动器动力分配曲线I线的交点。对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数的路面上，汽车前、后车轮才会同时抱死，当汽车在不同w植的路面上制动时，可能出现以下3种情况。（1）当时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，单失去转向能力。（2）当时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性。（3）当时：制动时前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也失去转向能力。现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因此汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会发生调头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况十分严重，所以现在各类汽车的值都均有增大趋势。轿车0.6；货车0.5。 （2.2）故取=0.62.2.3 最大制动力矩计算由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩： （2.3）式中：该车所能遇到的最大附着系数；q制动强度；车轮有效半径；后轴最大制动力矩；G汽车满载质量；L汽车轴距；q=0.66前轴= T=0.67/(1-0.67)1.57=3.2Nmm前轮的制动力矩为3.2/2=1.6Nmm2.2.4 制动器因数制动器因数定义为在制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即 （2.4） 式中：制动器的摩擦力矩； 制动盘的作用半径； 输入力，一般取加于两制动蹄的张开力的平均值输入力。对于钳盘式制动器，设两侧制动块对制动盘的压紧力均为P，即制动盘在其两侧的作用半径上所受的摩擦力为2,此处为盘与制动衬块饿摩擦系数，于钳盘式制动器的制动器因数为 （2.5）f取0.5得BF=20.5=1第3章 制动力与液压的设计3.1 制动器的操纵形式简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动踏板上或手柄上的力作为制动力源而力的传递方式，又有机械式和液压式。我的驻车制动系统为机械式，行车制动系统为液压式。驻车制动系统的机械式为杆系传力，其机构简单，造价低廉，而且性能稳定。由驾驶员拉动手柄，通过钢丝绳传递力到后驻车制动器，产生驻车效果。行车制动系统为液压式，作用滞后时间0.2s，工作压力10MPa。工作原理可用如图3-1所示的一种简单的液压制动系统工作原理示意图来说明。一个以内圆柱面为工作表面的金属制动鼓8固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板11上有两个支承销12，支承着两个弧形制动蹄10的下端。制动蹄的外圆柱面上装有摩擦片9。制动底板上还还装有液压制动轮缸6，用油管5与装在车驾上的液压制动主缸4相连通。主缸活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。 制动踏板；推杆；制动活塞；制动主缸；油管；制动轮缸；轮缸活塞；制动鼓；摩擦片；制动蹄；制动底板；支承销；制动蹄回位弹簧图3-1制动装置原理图工作原理为：驾驶员踩下踏板时，作用力由活塞推杆2传给活塞3，活塞就移动，克服主缸内部的作用力，油液由主缸流出经油管5到达制动器的轮缸，使制动轮缸活塞推动制动蹄产生制动。钳盘式制动器原理一样。为防止空气进入制动系油液系统，当放松制动踏板时，制动系的油液系统应保持一定的剩余压力（0.5kg/cm）。3.2 液压系统的设计计算3.2.1 制动轮缸的计算前轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 （3.1）式中：p考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，p=8Mp12Mp.取p=10Mp查Santana3000轿车使用与维护手册得P=19625N得=50mm根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取,因此轮缸直径为50mm。一个轮缸的工作容积 （3.2）式中：一个轮缸活塞的直径；n 轮缸活塞的数目；一个轮缸完全制动时的行程： （3.3）取=2mm消除制动蹄与制动鼓间的间隙所需的轮缸活塞行程。由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞。，分别为鼓式制动器的变形与制动鼓的变形而引起的轮缸活塞行程。得一个轮缸的工作容积=3925mm全部轮缸的工作容积 （3.4）式中：m轮缸的数目；V=2V+2V=22826+23925=13502mm3.2.2 制动主缸的计算制动主缸应有的工作容积 （3.5）式中：V全部轮缸的总的工作容积；制动软管在掖压下变形而引起的容积增量；V=13502mm轿车的制动主缸的工作容积可取为=1.1V=1.113502=14852.2 mm主缸直径和活塞行程S （3.6）一般S=(0.8-1.2)d取S= d得=26.65mm根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取,因此主缸直径为28mm。=28mm3.2.3 轿车制动力计算制动踏板力可用下式验算： （3.7）式中：制动主缸活塞直径； 制动管路的液压； 制动踏板机构传动比，=4； h制动踏板机构及制动主缸的机械效率，可取h=0.9。求得：=1710N500N-700N所以需要加装真空助力器。 （3.8）式中：真空助力比，取4。=1710/4=427.5N500N-700N所以符合要求 （3.9）式中：主缸中推杆与活塞的间隙，取2mm ； 主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔的行程，取2mm 。求得：=128mm150mm，符合设计要求。第4章 制动器的结构分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力，以使汽车减速或停车。汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器。前者安装在车轮处，并用脚踩制动踏板进行操纵，故又称为脚制动；后者安装在传动系的某轴上，并用手拉操纵杆进行操纵，故又成为手制动。车轮制动器一般应用于行车制动，也有兼用第二制动和驻车制动。中央制动器一般只用于驻车制动和缓速制动。4.1 盘式制动器盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。（1）钳盘式钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器、浮钳盘式制动器等。定钳盘式制动器：这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。具有下列优点：除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度；结构及制造工艺与一般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革；能很好地适应多回路制动系的要求。浮动盘式制动器：这种制动器具有以下优点：仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小；成本低；浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。（2）全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。通过对盘式、鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均一些突出优点:（1）制动稳定性好.它的效能因素与摩擦系数关系的K-p曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度、水的影响敏感度就低。所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性。（2）盘式制动器制动时，汽车减速度与制动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。（3）输出力矩平衡.而鼓式则平衡性差。（4）制动盘的通风冷却较好，带通风孔的制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。（5）车速对踏板力的影响较小。综合以上优缺点最终确定本次设计的为浮动盘式制动器。4.2 主要参数的确定4.2.1制动盘直径D制动盘直径D希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力，降低摩擦衬快的单位压力和工作温度。但制动盘直径D受轮辋直径的限制。通常，制动盘的直径D选择为轮辋直径的70%79%。所以求得制动盘直径D=256mm 。4.2.2.制动盘厚度h制动盘厚度直接影响制动盘质量和工作时的温升。为使质量不致太大，制动盘厚度应取小些；为了降低制动时的温升，制动盘厚度不宜过小。通常，实心制动盘厚度可取为10 mm20 mm；只有通风孔道的制动盘的两丁作面之间的尺寸，即制动盘的厚度取为20 mm50 mm，但多采用20 mm30 mm。 取h=20mm 。4.2.3.摩擦衬块内半径与外半径推荐摩擦衬块的外半径与内半径的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。4.2.4.摩擦衬块厚度与摩擦面积摩擦衬块厚度取14mm,推荐根据制动摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在1.6kg/3.5 kg/内选取。摩擦面积取76cm。4.3 制动压力的计算4.3.1磨损特性摩擦衬片的磨损与摩擦副的材质，表面加工情况、温度、压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是困难的。但试验表明，摩擦表面的温度、压力、摩擦系数和表面状态等是影响磨损的重要因素。汽车的制动过程，是将其机械能（动能、势能）的一部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。此即所谓制动器的能量负荷。能量负荷愈大，则摩擦衬片（衬块）的磨损亦愈严重。双轴汽车的单个前轮制动器的比能量耗散率分别为 （4.1）式中：汽车回转质量换算系数，紧急制动时，； ：汽车总质量； ，：汽车制动初速度与终速度，/；计算时轿车取27.8/； ：制动时间，；按下式计算 t=27.8/6=4.6 ：制动减速度， 0.6106； ，：前制动器衬片的摩擦面积；=7600mm,质量在1.52.5/t的轿车摩擦衬片面积在200-300cm,故取=30000mm ：制动力分配系数。则 =5.7轿车盘式制动器的比能量耗散率应不大于6.0，故符合要求。4.3.2热容量的核算制动器热容量和温升是否满足下列条件： （4.2）式中：各制动盘的总质量； 与各制动盘相连的受热金属件（如轮毂、轮辐、轮辋、制动钳体等）的总质量； 制动盘材料的比热容，对铸铁c=482，对铝合金c=880； 与制动盘相连的受热金属件的比热容； 制动盘的温升（一次=30km/h到完全停车的强烈制动，温升不应超过15）； L满载汽车制动时由动能转变的热能，由于制动过程迅速，可以认为制动产生的热能全部为前、后制动器所吸收，并按制动力的分配比率给前、后制动器，即 （4.3）式中：满载汽车总质量； 汽车制动时的初速度，可取=； b汽车制动器制动力分配系数。式中的=5kg, =20kg.将其他已知的参数代入式（4-8）得：前轮钳盘式制动器的热容量和温升都满足。4.3.3 制动力矩的计算盘式制动器的计算用简图4-1若衬块表面与制动盘接触良好，且各处的单位压力分布均匀，则盘式制动器的制动力矩为 图4.1盘式制动器的计算用简图式中：摩擦系数； 单侧制动块对制动盘的压紧力； 作用半径。对于常见的扇形摩擦衬块，其径向尺寸不大了，R为平均半径或有效半径已足够精确。平均半径为 （4.4）式中；扇形摩擦衬块的内半径和外半径。所以盘式制动器的力矩方程为：，是关于活塞给予制动块对制动盘的压紧力的一个直线函数。根据图4.4，在任一单元面积上的摩擦力对盘中心的力矩为，式中q为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为 （4.5）单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为 （4.6）得有效半径为 （4.7）令，则有 （4.8）因，故当。但当m过小即扇形的径向宽度过大时，衬块摩擦表面在不同半径处的滑磨速度相差太大，磨损将不均匀，因而单位压力分布将不均匀，则上述计算方法失效。4.3.4驻车制动的计算汽车在上坡路上停驻时的受力简图如图4-2由该图得出汽车上坡停驻时的后轴附着力为 （4.9）同样求出汽车下颇停驻的后轴车轮的附着力为 （4.10）根据后轴车轮附着力与后轮驻车制动的制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻的坡度极限倾角，即由 （4.11）求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为 （4.12）代入汽车参数，求得23.22汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为 （4.13）代入汽车参数，求得16.83 一般要求各类汽车的最大停驻坡度不应小于16%20%。图4.2 驻车制动计算模型汽车后轴的单个后轮驻车制动器的制动力矩的最大上限为： T= （4.14）代入汽车参数求得T=760.68。4.4 其他零部件的结构设计4.4.1 制动盘制动盘一般用珠光体灰铸铁制成。其结构形状有平板形和礼帽形两种。后一种的圆柱部分长度取决于布置尺寸。制动盘在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。为了改善冷却效果，钳盘式制动器的制动盘有的铸成中间有径向通风槽的双层盘，这样可大大地增加散热面积，降低温升约20%30%，但盘的整体厚度较厚。国产引进车型奥迪、桑塔纳、富康轿车和切诺基吉普车均采用带有通风槽的制动盘，其厚度在2022.5之间。而一般不带通风槽的轿车制动盘，其厚度约在1013之间。4.4.2 制动钳制动钳由可锻铸铁KTH370-12或球墨铸铁QT400-18制造，也有用轻合金制造的，例如用铝合金呀铸。可做成整体的，也可做成两半由螺栓连接，其外缘留有开口，以便不必拆下制动迁便可检查或更换制动块。制动钳体应有高的强度和刚度。一般多在钳体中加工出制动油缸，钳盘式制动器油缸直径比鼓式制动器的轮缸大的多。为了减少传给制动液的热量，多将杯形活塞的开口端顶靠制动块的背板。活塞又铸铝合金制造或由刚制造。为了提高其耐磨损性能，活塞的工作面进行镀铬处理。制动钳在汽车上的安装位置可在车轴的前方或后方。制动钳位于车轴前可避免胎甩出来的泥、水进入制动钳，位于车轴后则可减小制动时轮毂轴承的合成载荷。4.4.3 摩擦材料制动摩擦材料应只有角而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能要好，不应在温升到某一数值后摩擦系数突然急剧下降，材料应有好的耐磨性，低的吸水(油、制动液)率，低的压缩率、低的热传导率(要求摩擦衬块么300的加热板上：作用30min后，背板的温度不越过190)和低的热膨胀率，高的抗压、抗打、抗剪切、抗弯购性能和耐冲击性能；制动时应不产生噪声、不产生不良气味，应尽量采用污染小印对人体人害的库擦材料。当前，在制动器巾广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并均树脂粘站剂、调整摩擦性能的填充刑(出无机粉粒及橡胶、聚合树脂等配成)勺噪声消除别(主要成分为石墨)等混合后，在高温厂模压成型的。模压材料的挠性较差故应佐按衬片或衬块规格模压。其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片或衬块具有不同的摩擦性能及其他性能。本次设计采用的是模压材料。结 论转眼间，紧张而又充实的大学四年即将画上圆满的句号。这也意味着，有可能我的学生生涯就此结束，虽然自己以后会慢慢的进入工作岗位，逐步成熟，但大学也是人这一生中学生生涯中最重要的时光，也是人生当中一个重要的转折点，初中的自己还有点幼稚，高中的自己只想着考个好大学就好，而大学不仅仅是学习，也是一个小社会，你从这个小社会中逐渐的学会如何待人接物。而现在，毕业设计完成后，意味着自己大学的最后一份试卷的完成。在此时此刻，我最想感谢的是我的亲人，同学。我能取得很好的成绩离不开你们的默默支持。是你们在我的生活中，学习中给予我鼓励，引导我走想正确的道路；是你们在我学习中出现困惑的时候，不辞辛劳仔仔细细的给我讲解题目；是你们在我找工作迷茫的时候，给予我指点，让我这道自己的方向，目标是啥；是你们与我共同度过了人生中四年最美好的春夏秋冬。经过几个月的不断努力，查找资料，最后到整个也涉及的完成，我克服了一个又一个的困难。从一开始的无从下手，到最后的作品呈现，都离不开我的指导老师的帮助。在此，我要特别的感谢我的指导老师，是他对我设计产品的不断指点，才让我的设计作品完整的展现在大家面前。每一次，老师都会利用他的休息时间来给我指点，每次我都能有所收获，一次次的进步，一次次的修改论文。我的论文还有不足之处，但也是尽我所能达到的最优状态，感谢老师的不辞辛苦，在您的指导下，才有我的今天。 最后，感谢各位评阅人员，你们辛苦啦。在此，衷心的感谢我的亲人、同学、老师，在你们的帮助下才有我的今天。希望你们在以后的生活中身体健康、工作顺利。参考文献1 刘惟信.汽车设计.北京：清华大学出版社, 20012 余志生.汽车理论.北京：机械工业出版社 ,20003 陈家瑞.汽车构造.北京：人民交通出版社 ,1