江西五十铃D-MAX2.5T柴油汽车后悬架课程设计【车辆工程毕业设计说明书图纸论文】.zip
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目录第1章 悬架结构形式的分析21.1 悬架介绍21.2 悬架分类31.3 独立悬架主要参数31.3.1侧倾中心高度31.3.2 车轮定位参数的变化31.3.3 悬架侧倾角刚度41.3.4 横向刚度4第2章 方案的选择与论证42.1 方案的选择42.2 工作原理：52.3设计参数52.3.1悬架刚度匹配52.3.2 钢板弹簧主要参数的确定52.3.3 钢板弹簧各片长度的确定62.3.4钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算6第3章 柴油汽车后悬架的整体设计73.1设计的主要数据73.2 悬架主要参数的确定73.2.1 悬架的静挠度73.2.2 悬架的动挠度83.2.3 悬架的弹性特性83.2.4 悬架主，副簧刚度的分配93.2.5 悬架侧倾角刚度113.3 弹性元件的设计113.3.1 钢板弹簧设计的一般宗旨113.3.2 钢板弹簧得布置方案的的选择123.3.3 钢板弹簧主要参数的确定123.3.4 钢板弹簧各片长度的确定163.3.5 钢板弹簧刚度的验算183.3.6 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算183.3.7 钢板弹簧总成弧高的核算213.3.8 钢板弹簧强度验算223.3.9 钢板弹簧弹簧销的强度的核算22第4章 悬架的结构元件234.1 接头234.2 钢板弹簧叶片端部形状与卷耳244.2.1.叶片端部形状244.2.2卷耳24总结25参考文献26第1章 悬架结构形式的分析1.1 悬架介绍悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求：a规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。b保证整车良好的平顺性能。c工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。d尽量使用通用件，以便降低制造成本。e在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。f其它有关产品技术规范和标准。目前，由于柴油汽车有更高的燃油利用率，同时动力足，因此结合生产实际，为降低成本，提高生产效率，本设计在原有柴油汽车基础上对低柴油速载货汽车悬架系统进行了设计。1.2 悬架分类 悬架可分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的结构特点是左，右车轮用一根刚体轴连接，在经过悬架与（或车身）连接。独立悬架的特点是左，右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接。 非独立悬架是以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度，使之刚度较大所以汽车平顺性较差，簧下质量大；在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响。独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身的震动频率降低，改善了汽车的行驶平顺性。由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，又改善了汽车的行驶稳定性；左右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时能在起伏的路面上能得到良好的地面附着能力。独立悬架的结构缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。这种悬架主要用于轿车和部分轻型货车，客车及越野车上。本设计也采用这种结构形式。1.3 独立悬架主要参数 1.3.1侧倾中心高度 汽车在侧向力作用下，车身在通过左，右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心称之为侧倾中心。侧倾中心到地面的距离称为侧倾中心高度。侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变大，加速了轮胎的磨损。1.3.2 车轮定位参数的变化 车轮相对车身上下跳动时，主销内倾角，主销后倾角，车轮外倾角及车轮前束等定位参数会发生变化。若主销后倾角变大，容易使转向轮产生摆振。若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化轮胎的磨损速度。1.3.3 悬架侧倾角刚度 当汽车作稳态圆周行使时，在侧向力的作用下，车厢绕侧倾轴线转动，并将此转动的角度称之为车厢侧倾角。车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。1.3.4 横向刚度 悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。不同形式的悬架占用的空间尺寸不同，占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难程度；占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。因此，悬架占用的空间尺寸也用来作为评价指标之一。第2章 方案的选择与论证2.1 方案的选择a前轮和后轮均采用非独立悬架；b前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；c前后轮均采用独立悬架；非独立悬架的结构特点是，左右车轮用一根整体轴连接再经过悬架与车架（或车身）连接；独立悬架的结构特点是左右车轮通过各自的悬架与车架（车身）连接。结合生产实际及设计要求，选用方案a。由于是载货汽车，前后悬架均采用纵置半椭圆形钢板弹簧，当采用纵置钢板弹簧作弹性元件时，它兼起导向装置作用。缓冲块用来减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。2.2 工作原理： 主钢板弹簧和副钢板弹簧叠和而成，从受力情况而言，主、副簧是并联的。当汽车空载或实际装载质量不大时，副簧不承受载荷而由主簧单独单独工作。在重载或满载情况下，车架相对车桥下移，使车架上的副簧滑板式支座与副簧接触，即主、副簧共同参加工作，一起承受载荷而使悬架的刚度增大，以保证车身振动频率不致因载荷增大而变化过大。2.3设计参数 2.3.1悬架刚度匹配使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧的刚度比为 （3-4） 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2-2）（+3） 2.3.2 钢板弹簧主要参数的确定 (1) 满载弧高 满载弧同fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差 fa用来保证汽车具有给定的高度 当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作 ，为了在车架高度已限定时能得到足够的支挠度值，常fa=1020mm(2) 钢板弹簧长度L的确定货车:后悬架：L=（0.350.45）轴距。(3) 钢板断面尺寸及片数的确定有关钢板弹簧 的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧 J0=（K-ks）3c/48E钢板弹簧总截面系数W0用下式计算W0FW（L-ks）/4W （3-5）式中，W为许用弯曲应力。对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐W在下列范围内选取；前弹簧和平衡悬架弹簧为350-450N/mm2；后副簧为220-250N/mm2。钢板弹簧平均厚度hp=/= （3-6）矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩J0用下式计算J0=nbh3/12 式中，n为钢板弹簧片数。2.3.3 钢板弹簧各片长度的确定 将各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B两点，连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度，如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边端点一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实际长度尺寸需经圆整后确定。2.3.4钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0，用下式计算H0=（fc+fa+f） 式中，fc为静挠度； fa为满载弧高； f为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的弧高变化 （3-7） 矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定Ri=R0/1+(20iR0)/Ehi 式中，Ri为第i片弹簧自由状态下的曲率半径（mm）；R0为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径（mm）；0i为各片弹簧的预应力（N/mm2）；E为材料弹性模量（N/mm2），取E=2.1105N/mm2；hi为第i片的弹簧厚度（mm）。第3章 柴油汽车后悬架的整体设计3.1设计的主要数据 满载质量：2630kg 整备量：1820kg 空车时：前后轴负荷分配：55%/45% 满载时：前后轴负荷分配：35%/65% 尺 寸：长/宽/高/：5190x1770x1680 轴 距：3095 最小离地间隙 ：190 驱动形式：4X2 3.2 悬架主要参数的确定 3.2.1 悬架的静挠度 悬架的静扰度 是指汽车满载静止时悬架上的载荷f与此时悬架刚度c 之比，即 （31）货车的悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因汽车的质量分配系数近似等于1，因此货车车轴上方车身两点的振动不存在联系。货车的车身的固有频率n,可用下式来表示： n= （32） 式中，c为悬架的刚度（N/m）,m为悬架的簧上质量（kg）又静挠度可表示为： （33）g：重力加速度（9.8N/kg）,代入上式得到： n=5/ （34）n: hz: cm 分析上式可知：悬架的静挠度直接影响车身的振动频率，因此欲保证汽车有良好的行驶平顺性，就必须正确选择悬架的静挠度。 又因为不同的汽车对平顺性的要求不相同，货车的后悬架要求在1.702.17hz之间，因为货车主要依载货为主，所以选取频率为：1.9hz.。将其代入（34）式，得：=1.2cm3.2.2 悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构容许的最大变形时，车论中心相对车架的垂直位移。通常货车的动挠度的选择范围在69cm.。所以选择：3.2.3 悬架的弹性特性架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身的位移f的关系曲线称为悬架的弹性特性。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。由于货车在空载和满载时簧上质量变化大，为了减少振动频率和车身高度的变化，因此选用刚度可变的非线性悬架。63.2.4 悬架主，副簧刚度的分配 如何确定副簧开始参加工作的载荷和主，副簧之间刚度的分配，受悬架的弹性特性和主，副簧上载荷分配的影响，原则上要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧参加工作前后的悬架振动频率不大。这两项要求不能同时满足。具体有两种方法来确定。 方法一：使副簧开始起作用时的悬架挠度等于汽车空载时悬架的挠度，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度等于满载时悬架的挠度。于是可求 =式中分别为空载和满载时的悬架的载荷。副簧，主簧的刚度之比为： 式中，为副簧的刚度，为主簧的刚度。 方法二：使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载悬架载荷的平均值，即 并使间的平均载荷对应的频率与和间的平均载荷对应的频率相等，此时副簧和主簧的刚度比为： =（2-2）/（ 用方法一确定的主，副簧比值，能保证在空，满载使用的范围内悬架振动的频率变化不大，但副簧接触拖架前后的振动频率变较大。而用方法二确定的主，副簧比值能保证副簧起作用前，后悬架振动频率变化不大，对于经常处于半载运输状态的车辆，用此法比较合适。 比较两种方法知，由于货经常处于满载状态，所以用第一方法比较适合。下面将进行具体计算。满载时单个钢板弹簧簧上质量=7650/2-100-80=3645kg满载时 ： 式中Fa为副簧簧上质量，Fw为主簧簧上质量。由公式32计算主簧的刚度,其中n=1.8hz , m=3645kg,代入公式可得： C=519474.8N/m又 =0.97 有上面的二式，可联立方程组： （1）=0.24 （2）由（1），（2）两式可得： =255182N/m , =264405.7N/m副簧起作用后，近似认为变形相同，从副簧开始起作用到满载的变形为f.。 =305.4kg又： ，得： f = = = 0.031m=7929.2=3645kg 主簧 ： =0.024m副簧 ： =0.02m3.2.5 悬架侧倾角刚度 悬架侧倾角刚度指簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾角过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎的侧偏角增大。要求在侧向惯性力矩等于0.4倍车重时，货车的侧倾角不超过。13.3 弹性元件的设计3.3.1 钢板弹簧设计的一般宗旨 设计钢板弹簧的时，下述计算钢板弹簧的简化方法，能保证有较高的准确性，并缩短计算时间。 钢板弹簧的计算过程，可合理的分为两个阶段，第一阶段为设计计算，用于确定必要的几何尺寸；第二阶段为验算，为使最重要的参数更为精确。 根据前面所述，选择货车悬架系统为带副簧的纵置钢板弹簧非独立悬架。所以弹性元件的设计主要是对钢板弹簧的设计。 设计钢板弹簧时应保证它制造简单，有最小的质量，装配方便以及它的所有元件应有必要的寿命。在某些情况下，可由钢板弹簧的结构来保证悬架有抗“点头”及“后坐”的性能，以及提高汽车的行驶稳定性。 除此之外，钢板弹簧的设计应满足国产型材规格尺寸。3.3.2 钢板弹簧得布置方案的的选择 钢板弹簧在汽车的布置有纵置或横置。后者主要传递纵向力，要加导向传力装置，结构复杂，质量加大，所以主要在少数轻。微型车上用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，在车上应用较广泛。 纵置钢板弹簧又分为对称式和不对称式。钢板弹簧中部在车轴上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心的距离相等，则为对称式钢板弹簧。不相等为不对称式钢板弹簧。综上所述，并结合国内外的资料可选定半挂车钢板弹簧的布置形式为对称纵置式钢板弹簧。7 3.3.3 钢板弹簧主要参数的确定 已知满载静止时半挂车负荷=7650kg。簧下部分荷重，由此可计算出单个钢板弹簧的载荷：。由前面选定的参数知：=6.9 1.满载弧高 ： 2.钢板弹簧长度L的确定：（1）.选择原则：钢板弹簧长度是弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。增加钢板弹簧的能显著降低弹簧的应力，提高使用寿命，降低弹簧刚度，改善汽车的平顺性；在垂直刚度给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向力角刚度。钢板弹簧的纵向角是指钢板弹簧产生单位纵向力矩值。增大钢板弹簧的纵向力角的同时，能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧的变形。因此选择时应该在总布置可能的条件下尽量将钢板弹簧取长些。轿车L=(0.400.55)轴距；货车前悬架：L=(0.260.35)轴距，后悬架：L=(0.350.45)轴距。（2）.钢板弹簧长度的初步选定：根据经验公式L = 0.35轴距，并结合国内外半挂车资料，初步选定主簧主片的长度为1365mm , 副簧主片的长度为1120mm.3.钢板弹簧断面尺寸的确定：（1）.钢板弹簧断面宽度b的确定：有关钢板弹簧的刚度，强度可按等截面的简支梁计算，引入挠度增大系数加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需的总惯性距。对于对称式钢板弹簧 式中： SU形螺栓中心距（mm） kU形螺栓夹紧(刚性夹紧，k取0.5)； c钢板弹簧垂直刚度（N/mm）,c=; 为挠度增大系数。挠度增大系数的确定：先确定与主片等长的重叠片数，再估计一个总片数，求得，然后=1.5/，初定。 对于主簧： L=1365mm K=0.5 S=140mm =2 =11 =1.5/=1.5/=1.32 E=2.06N/将上述数据代入公式：，得=67887.6计算主簧总截面系数： 式中为许用弯曲应力。的选取：后主簧为450550N/，后副簧为220250 N/。=27791.8NL=1365mm k=0.5 S=140mm =500 N/.将上面数据代入，得：=17994再计算主簧平均厚度：=7.55mm有了以后，再选钢板弹簧的片宽b。增大片宽能增加卷耳的强度，但当车身受侧向力作用倾斜时，弹簧的扭曲应力增大。前悬架用宽的弹簧片，会影响转向轮的最大转角。片宽选取过窄，又得增加片数，从而增加了片间的摩擦和弹簧的厚度。推荐片宽和片厚的比值在610范围内选取。 b = 25mm 对于副簧： L=1120mm k=0.5 S=140mm E= 将上述数据代入公式：，得 =37500计算副簧总截面系数： =7929.2NL=1120mm k=0.5 S=140 =220 N/.将上面数据代入，得：=9460再计算副簧平均厚度：=3.96mm b = =90mm（2）钢板弹簧片厚h的选取: 矩形断面等厚的钢板弹簧的总惯性矩用下式计算。式中n为钢板弹簧的片数。由，可知，改变片数n,片宽b和片厚h,都会影响到钢板弹簧垂直刚度c的变化，也就是会影响汽车平顺性的变化。其中片厚h的变化对钢板弹簧总惯性矩的影响最大。增加片厚h,可以减少片数n.。钢板弹簧各片厚度可能有相同和不同两种情况，希望尽可能采用前者。但因为主片工作条件恶劣，为了加强主片及卷耳，也常将主片加厚，其余各片厚度稍薄。此时要求一副钢板弹簧的厚度不宜超过三组。为使各片寿命接近又要求最厚片与最薄片厚度之比应小于1.5。 最后，钢板截面尺寸b和h应符合国产型材规格尺寸。6（3）钢板断截面形状的选择： 图4-3矩形断面钢板弹簧的中性轴，在钢板弹簧的对称位置。工作时一面受拉应力，另一面受压应力作用。而且上下表面的名义拉应力和压应力的绝对值相等。因材料的抗拉能力低于抗压能力，所以在受拉应力作用的一面首先产生疲劳断裂。除矩形断面以外的其他断面形状的叶片，其中性轴均上移，使受拉应力作用的一面的拉应力的一面的拉应力绝对值减少，而受压应力作用的一面的压应力绝对值增大，从而改善了应力的断面上的分布状况，提高了钢板弹簧的疲劳强度和节约近10%的材料。由于矩形截面铸造简单，强度好。选择矩形截面。（4）.钢板弹簧片数的选择： 片数n少些有利于制造和装配，并可以降低片与片之间的干摩擦，改善汽车的行驶平顺性。但片数少了将使钢板弹簧与等强度梁的差别增大，材料的利用率变坏。多数钢板弹簧一般片数在614片之间选取，重型货车可达20片。用变截面少片弹簧时，片数在14选取。 根据货车的载荷并结合国内外资料初步选取拌挂车主簧的片数为11片，副簧的片数为8片。13.3.4 钢板弹簧各片长度的确定 片厚不变而宽度连续变化的单片钢板弹簧是等强度梁，形状为菱形。将由两个三角形钢板组成的钢板弹簧分割成宽度相等的若干片。然后按长度大小不同依次排列，叠放到一起，就形成接近使用价值的钢板弹簧。实际上钢板弹簧不可能为三角形。因为为了将钢板弹簧中部固定在车轴或车桥上和使两卷耳处能可靠的传递力，必须使他们有一定的宽度，但长度不同。钢板弹簧各片长度就是基于实际钢板各片展开图接近梯形梁的形状这原则来作图的。首先假设各片厚度不同，则具体进行步骤如下： 先将各片的厚度的立方值按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上，再沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半s/2，得到A,B两点，连接A，B两点就得到三角形的钢板弹簧展开图。AB线与各片上侧边的交点即为各片的长度。如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边断点连一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实，际长度尺寸需经圆整后确定。主簧各片钢板的长度如表4-1：表4-1 主簧各片钢板的长度 序号1234567891011长度（mm）1365136512321108992860744612496364248 表4-2副簧各片钢板的长度序号12345678长度（mm）1120995871746622497373248 3.3.5 钢板弹簧刚度的验算 在此之前，有关挠度增大系数，总惯性矩，片长和叶片端部的形状都不够准确，所以有必要验算刚度。用共同曲率法计算刚度的前提是，假定同一截面上的各片曲率半径变化值相等，各片所承受的弯矩正比于其惯性矩，同时该截面上各片的弯矩和等于外力所引起的弯矩正比于其惯性矩，同时该截面上各片的弯矩和等于外力所引起的弯矩。刚度的验算的公式为： C=。其中， ； ；。式中，为经验休整系数，0.900.94，E为材料弹性模量； 为主片和第（k+1）片的一般长度。公式C=中主片的一半，如果用中心螺栓到卷耳中心间的距离代入，求的刚度值是钢板弹簧总成自由刚度；如果用有效长度，即代入上式，求得的刚度值是钢板弹簧总成的夹紧刚度。3.3.6 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算（1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高钢板弹簧各片装配后，在预压紧和U型螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳空半径）连线间的最大高度差。称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高，用下式计算： 式中，为静挠度；为满载弧高；为钢板弹簧总成用U型螺栓 夹紧后引起的弧高变化，；S为U型螺栓的中心距。L为钢板弹簧主片长度。下面分别计算主簧和副簧总成在自由状态下的弧高：主簧： 由公式，得： =140(31365-140)(77+15)/213651365=13.7mm则 =77+15+13.7=105.7mm副簧：=140(31120-140)(77+15)/211201120=16.5mm =77+10+13.07=103.5mm（2）钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径的确定：主簧总成在自由状态下的曲率半径：=218mm. 副簧总成在自由状态下的曲率半径：=134mm. （3）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定因钢板弹簧各片在自由状态下的和装配后曲率半径不同。装配后各片产生预应力。其值确定了自由状态下的曲率半径。各片自由状态下做成不同的曲率半径的目的是为了使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴在一起。减少主片的工作应力。使各片的寿命接近。 矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定 式中，为第I 片弹簧自由状态下的曲率半径（mm），在自由状态下的曲率半径（mm）（N/）；E为材料的弹性模量N/，取E为 N/；i片的弹簧厚度（mm）。在已知钢板弹簧总成自由状态下的曲率半径计算出各片钢板弹簧自由状态下的曲率半径求做到：装配前各弹簧片间间隙相差不大，且装配后各片能很好的贴在一起；为保证主片及与其相邻的长片有足够的使用寿命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。为此，选取各片应力时，可分下列两种情况：对于片厚相同的钢板弹簧，各片弹簧的预应力值应不宜选取过大；对于片厚不同的钢板弹簧，厚片弹簧的预应力可选取大些。推荐主片在根部的工作应力与预应力叠和后的合成应力应在300350N/内选取。14片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片由负值逐渐递增为正值。 在确定各片预应力时，理论上应满足各片弹簧在根部处的预应力所造成的弯矩： 或 下面分别计算主簧和副簧的各片在自由状态下曲率半径的确定：主簧：表4-3各片的预应力 i1234567891011-80-80-60-40-10103045556565 E= N/ =11mm然后用公式计算主簧各片在自由状态下曲率半径，结果见表3.4：表4-4 主簧各片在自由状态下曲率半径i1234567891011(mm)42294229394136893366318130152901283027622762 3.3.7 钢板弹簧总成弧高的核算由于钢板弹簧叶片在自由状态下的曲率半径是经选取预应力后用式计算，受其影响，装配后钢板弹簧总成的弧高与用式因此，需要核算钢板弹簧的总成弧高。 根据最小势能原理，钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态，由此可求得等厚叶片弹簧的 1/=式中，第i片长度。钢板弹簧的总成弧高为 H上式计算的结果应与计算的结果相近。如果相差太多，可重新选择各片预应力再行核算。先对主簧的总成弧高核算将主簧各片的长度和曲率半径代入公式：1/=可得： 然后再代入H=71mm与原来估算的值比较发现相差不多。3.3.8 钢板弹簧强度验算当货车牵引车驱动时，货车的钢板弹簧承受的载荷最大，在它的后半段出现的最大应力用下式计算 =+式中，为作用在前轮上的垂直静载荷，为制动时后轴负荷转移系数；轿车：=1.251.30；货车：=1.11.2；为道路附着系数；b为钢板弹簧片宽；为钢板弹簧主片厚度。 此外，还应当验算汽车通过不平路面时钢板的强度。许用应力取为1000N/mm。3.3.9 钢板弹簧弹簧销的强度的核算对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。其中为满载静止时钢板弹簧端部的载荷，b为卷耳处叶片宽；d为钢板弹簧直径。 用30钢或40钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力取为34 N/mm；用20钢或20Cr钢经渗碳处理或用45钢经高频淬火后，其79 N/mm。 =3.3.10 钢板弹簧的材料与技术条件钢板弹簧多数情况下采用55SiMnVB钢或60Si2Mn钢制造。常采用表面喷丸处理工艺合减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命，表面喷丸处理有一般喷丸合应力喷丸两种，后者可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。6 第4章 悬架的结构元件4.1 接头接头应满足下述一些要求：应当有较小的摩擦；在使用期间不需要进行保养，以减少使用成本或降低劳动强度；接头应有一定的弹性；具有隔音性能。因为上述四个要求相互有矛盾，所以同时都满足有困难。目前在接头内设计有橡胶衬套或者用塑料制造的衬套。 根据结构的不同，接头有轴销式接头和球销式接头两种。钢板弹簧通过两端的橡胶衬套或轴销接头与车架联接。图（a）,(b)所示结构特点是钢板弹簧的两端装在橡胶座内。这种结构既不要求做日常的润滑保养工作，又能减轻簧上质量的振动和减少钢板弹簧的扭转。同时橡胶具有隔音功能。装载质量不大的货车有采用这种结构。轿车上的钢板弹簧两端常采用（c），（d）所示的销轴式接头结构。它们与前面介绍的橡胶接头的主要区别是橡胶衬套直接套在钢板弹簧销上，两者之间没有内套筒。图(e)所式为用于装载质量较大的货车上的结构。因为钢板弹簧销与卷耳之间有金属衬套，要求必须定期进行保养。有些汽车采用结构简单，拆装方便，不必润滑的滑板式支承结构。6 4.2 钢板弹簧叶片端部形状与卷耳4.2.1.叶片端部形状叶片端部的形状有矩形，梯形和椭圆形三种。 叶片端部为矩形时，其制造容易，成本低，但容易引起叶片之间压力集中，造成摩擦与磨
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