关 键 词：

优秀含11张CAD图纸、说明书 五档 手动 变速器 设计 优秀 优良 11 十一 cad 图纸 说明书 仿单

资源描述：

内容简介：

自动变速器控制系统全自动变速器总体背景手动操作连接变速器和离合器在其很长的发展历史上出现两个问题。第一，就如所言，在早期的驾驶员方面需要考虑换档需要的恰当时间。事实上这一问题的目的由于同步器的发明而得到解决。第二，摩擦片离合器本身总是需要一定的延迟时间，尤其是汽车从静止到启动。尽管有经验的驾驶员能毫无差错地从熟练的使用变速器和离合器中得到满足，但是仍然有序到驾驶员宁愿在踩踏板时有个提示。换句话来说，对变速器的设计者总有一个动机是为汽车设计两个踏板的加速和刹车的控制系统。为汽车提供两踏板控制系统首先引入了半自动变速器，曾一时对半自动变速器有几种说法，主要的还是基于美国在二十世纪三十年代中期的试验，保留了传统的中间轴的变速器。一个识别半自动变速器的特征是自动化操作离合器，因此，就取消了离合器的踏板。它是通过操作真空伺服而不是靠机械装置的离合器实现的，真空伺服是利用在发动机进气歧管存在的真空度。换档只需要握住装有一个电子开关的变速器手柄。电路因此就完全伺服能量化的电磁线圈，并打开一个阀门，这阀门让进气歧管的真空度来真空伺服是离合器分离开。尽管这类系统运用两踏板控制，但驾驶员仍然需要决定换档的必要和选择恰当的档位，这就是为什么这类变速器系统被划分为半自动变速器。与之对比，现代全自动变速器系统是一种完全能减轻驾驶员换档职能的变速器，且仍然允许驾驶员在认为必要时取代全自动变速器的一般操作。全自动变速器的优点 全自动变速器通常简称为自动变速器，其优点有如下：在汽车启动和换档时，通过取消必须操作的离合器和变速杆，让驾驶员的疲劳最小化，尤其是在交通高峰期。驾驶员的注意力不受换档影响，双手将始终放方向盘上，因此对安全驾驶很有利。在一般的驾驶情况下前进更平稳，因为换档时间是根据路速和油门的开启成都理论上准确无误地执行的。它允许驾驶员取代自动化控制和在必需时强迫换档，因为没有任何系统能提前预料道路和交通情况。自动变速器的基本机构自动变速器的典型现代机构主要是要有三个铝合金铸件构成。它们包含液力变扭器的钟形壳体，外摆线齿轮和与之连接的离合器、皮带和伺服系统的箱体，及附在输出轴上停车卡块和调速器的后部延长壳体。三个铸件通过定心止口和螺栓相互定位连接在一起。一个用作支撑液力变扭器的定位轮轮毂的反应轴定心装配在主箱体的前端面和螺栓连接在钟形壳体的后端面。反应轴能进一步使从涡轮机出来的输入轴轴承轴套的结合，也能为前端的泵的整体操作提供一个操作腔。作为环状结构，主箱体的整体后端面可作为轴承架和调速器总成的分配器衬套，调速器总成是输出轴的后续工作部件。最后，控制阀总成有螺栓连接与主箱体的下面，它是一个封闭的壳分开的用于准改变速器液体的储油槽。由于液力变扭器和外摆线齿轮组的结构和操作很早引起人们的注意，它现在仍然当作自动变速器液压控制系统的基本操作原理。液压控制系统液压控制系统的作用自动变速器中的液压控制系统的作用有如下：1 在有效的变速器扭矩下，液力变扭器的压力能让变速器充满并且维持流动的液体。2 能提供液体给阀门控制总成和调整应用的调速器和根据路速情况和油门的开启程度分开齿轮组离合器和皮带。3 从液力变扭器出来的热循环液体通过冷却器，在润滑齿轮、轴承轴套、止推垫圈、多片离合器和单片离合器。液压控制系统的操作像人们通常说得那样如许多复杂设备，自动变速器的液压控制系统可以当作许多基本的简单单元的复杂集合。因此，第一步就是要对每个单元有个基本的了解，然后依据有关供货商提供的液压循环图将它们的操作与作为整体的系统联系起来，涉及到的液压基本单元有如下：液压泵压力调节器和增压阀手动控制阀调速器 换挡阀液压泵发动机驱动泵为液压系统提供能量。它安装在变速器主箱体的前端，它受到液力变扭器轮毂的两平面或者两端耳驱动。运用一个强制排量泵，早期当作发动机油泵来理解的，这种等级的泵只能产生如下作用：对系统压力产生的流体有阻力作用，在现代自动变速器中广泛应用的是一个内齿轮和一个 形的强制排量泵，相关大尺寸的泵需要分开 和齿轮的齿不啮合，以保证有效的传送液体。因为泵是由发动机驱动而不是由变速器，如汽车在被牵引行驶时就不能循环润滑变速器。因此，必须参考有关供货商推荐的牵引考虑的速度和限制路程，通常认为牵引汽车必需驱动轮离开地面。压力调节器和增压阀液压控制系统中的压力调节器阀门通常用来调节涉及油管或控制压力的主要压力。在变速器直接档中的高速齿轮，调节器阀门提供一个可变的油管压力用来增加发动机扭矩和油门的开启程度。相似的，油管压力将进一步增加中间齿轮、低速齿轮、倒档齿轮传递的扭矩。可变有关压力这一方式的目的最佳地兼顾最有效的阻止离合器和皮带的滑移和磨损及避免不必要的高压产生的不准确换档。压力调节阀门的另一个功能是传送压力减小的液体到液力变扭器、有冷却器、和变速器的润滑回路。在实际应用中压力调节阀门需从液压泵那安装一条主要的供油路线，且压力调节器阀门是分若干阶段运行的。最初阀门在弹簧弹力下保持关闭状态，让液压泵将整个液压控制系统中充满液体。当系统中的压力从空档状态上升至约420KN/，阀门不再关闭，而是通过油管末端压力推动弹簧负荷强制运动。这一平衡压力通过增大阻尼截流孔末端阀门的孔，以致阀门不能很快停止振荡而产生蜂鸣似的噪声。阀门的运动能有效地打开油泵出口是液体从液压泵输出到主要油管，从而计量液力变扭器中的流量和给它加压。一旦这一运动完成，油管压力的进一步增大都会类似地增加阀体末端的运动，使得阀门反作用弹簧压力打开的更大一些。这将引起排油口打开，液压控制系统和液力变扭器需要的从泵中传送来的过量的液体只能从储槽或溢流阀回到液压泵入口管道。当汽车发动后，作用在调节器阀门的平衡压力将会相反运动不是压弹簧，而是另一个叫增压阀的阀门工作起来。根据油门的开启程度和齿轮组的选择情况，这一阀门的总的合力是可以变化的。在以往的情况是油门的压力是按油门开启程度比例直接反作用于增压阀的末端。这一增加运动阻尼的压力调节器阀门，允许排油口保持关闭状态直到一个足够高的油路压力的产生，高压油管压力是弹簧负荷的三倍以上。当选用中间齿轮组、低速齿轮和倒档齿轮组时,有关的压力将需要增大至单独调节弹簧负荷压力的三至四倍的压力。这将通过允许油管压力作用于增压阀阶梯式密封带的不同区域来实现的。手动阀门这一阀门的作用是依据驾驶员选择的档位的不同直接选择各种不同回路的液压控制系统。它连接到驾驶员的选档手柄和直接作用系统的变速杆的机械装置或者是封闭电缆或者是安装在变速器上的电子伺服设备（如劳斯莱斯应用的）。手动阀门是一个滑阀状由若干相等直径的轮箍组成，它的设计是按油管压力总是允许量相同轮箍之间保证液压力沿阀门方向的力是相等且相反的。油管压力因此能重复直接通过阀体的排油口，且对阀门运动影响很小，不同于克服确定变速杆不同位置的弹簧负荷的卡销。手动阀门的位置是不同的，驾驶员的变速杆的型式、顺序与很久以前在美国试用和美国汽车工程师协会推荐的两轴式变速器一致。设计的依次顺序是字母PRNDL，P代表停车档，R代表倒档，N代表空档，D代表高速档，L代表低速档。在现代自动变速器中这一基本顺序是可以调整的，现代自动变速器有三轴（有时有四轴）齿轮组。典型的顺序是：PRNDIL,这儿I代表直接档；PRND21,这儿2和1与就是两个附加档，相似的还有PRND3D2D1。在实际控制设备给定手动阀门相应位置和与之相关联的状态有如下：停车档 自动变速器的早期发展成果为停放的车辆提供一种强制锁定变速器的方式，只需额外增加一个手刹控制。通过停放状态的齿轮控制机械装置，变速器输出轴上的卡口轮与安装在箱体枢轴上的柱塞操作式擎子相啮合，阻止了轴的旋转，这也只有变速杆在两个位置中的其中一个，发动机才能启动，另一个位置就是空档了。倒档 这一状态是当汽车静止时才能选择，其状态是要自我确定。空档 当变速杆在这一位置时，发动机可以开始运转而变速器输出轴不运转，发动机运转但不能驱动汽车行驶，因为变速器的档位都没啮合。高速档 所有的正常情况都选用这个档位，并且经济性最好。变速器在低速档启动，自动换档到直接档然后依据汽车的速度变化为高速档。当汽车减速时也是相似的自动换档到合适的低速档。触发设备在高速当中也可使用；因为加速超车时需要，例如驾驶员可以通过完全踩下加速踏板强制变速。直接档 在这个档位下，汽车要么在低速档下启动，然后再自动的换档到直接档，要么就根据设计在直接档下启动，但不管怎样，汽车不能在直接档以上启动。这个档位适合于小斜度的下坡或顺风行使，持续地使用直接档可以有效的刹车以致更好的控制汽车。通常建议直接档不要超过100千米/小时。低速档 当采用这一档位是，汽车将在低速档下启动且一直维持在这一档位，不管汽车的速度如何或者是油门是否全开。它特别适合在陡峭的下坡刹车以减小刹车使用的效果。为了皮面发动机超速，建议低速档不要超过60千米/小时。为了使自动变速器安全运行，连接手动阀门的变速杆操纵机构同用于机电以致及装置相连接。除了可视化地选择档位变速杆也提供了一个卡销装置以便使驾驶员能觉察到选择了哪个档位。比如说，在变速