关于市场导向型铁路运输组织方式的思考.pdf

消费警示 Consumer warning 077质量管理 【文章摘要】 2012 年开始， 我国的经济发展模式 向着稳定、 协调、 可持续方面转变， 国 民经济 GDP 增长速度由 10 12调 整为 7 8， 国家积极发展清洁能源 以保护环境和协调行业， 通过稳步调 整经济结构， 严格控制二氧化碳排放。 通过政策的实施， 明显影响到大宗货 物运输市场， 这一铁路运输赖以生存 的根本， 铁路货运量逐渐出现下滑趋 势。 【关键词】 市场导向 ； 铁路运输 ； 组织方式 1. 货运体制改革及市场需求情况 为了满足社会经济发展需求及运输 市场变化， 铁路系统采取主动调整、 积极 应对的方针， 提出进行货运组织模式改 革， 从本质上改变传统铁路货运组织模 式， 并采取了改变营销模式、 更新货运产 品、 增强物流服务、 提高服务理念、 采用信 息技术等措施进行变革。 随着国家经济结构调整的深化， 近 期铁路大宗货物发送量明显下降， 同时， 铁路经过路网扩能建设及客运专线投入 运营获得的既有线运能释放， 铁路货运已 经由长期能力紧张逐步转变为总体充裕、 仅局部时段和局部区域能力紧张的局面。 因此， 在运能宽松条件下进行运输组织研 究， 应作为新形势下铁路货运组织考虑的 的核心因素， 研究思路和方案制定应充分 考虑到货运改革和发展趋势 , 需要在市场 需求导向条件下探讨运输组织问题。 但由 于我国铁路体制等条件的影响， 铁路货运 市场化的过程中存在一些问题亟待改进， 如何建设市场导向型运输组织模式， 促进 铁路系统的可持续发展， 已成为铁路企业 必须思考的重要问题。 2. 国外市场导向型运输发展现状 2.1 美国 20 世纪 80 年代以来， 美国铁路逐渐 由面向运输生产转为面向市场， 将自身定 位于服务性行业， 极其重视营销工作。 他 们从机构设置上确保了营销部门的地位， 重视产品和服务的开发， 通过营销开辟和 确定了运输市场。 美国铁路的运输产品以 关于市场导向型铁路运输 组织方式的思考 夏 热 中国铁道科学研究院 北京 100081 大宗货物重载运输为主， 在运输组织上重 点开行重载列车， 如大宗货物重载单元列 车。 同我国类似 , 美国铁路大宗货物中最 为核心的是煤炭运输 , 美国煤炭运输全部 采用高效率的单元重载列车， 采用专用运 输车辆， 通过重去空回模式实现货物直达 循环运输， 较大幅度降低了运输成本。 美 国除大宗货物外， 另一大主要盈利方式是 联合运输，2004 年一级铁路联运收入的 比重占货运总收入的 21%。 联合运输主要 是集装箱公铁、 海铁运输为主。 美国是铁路物流化高度发达的国家， 各个铁路货运公司长期坚持的是以整体 利益为核心的管理思想。 各大运输公司从 整体进行统一规划管理， 根据不同区域发 展特点建设了以铁路为中心的大型货场。 大型铁路货场的建造， 吸引了众多的物流 代理公司在货场四周自行投资兴建仓储 配送物流基地， 逐渐发展形成目前规模宏 大、 设施齐全、 功能全面的综合物流中心。 综合物流中心的形成为集装箱多式联运 构筑了新的平台， 也为实现大进大出的铁 路班列运输提供了丰富的货源保证。 2.2 德国 德国铁路货运高度发达， 其体制上 许多因素不同于完全市场化的美国， 与我 国有着一定的相似之处， 而德国铁路货运 在其快运系统、 多式联运、 铁路物流化等 方面对我国有着一定的借鉴意义。 德国铁 路快捷货物运输注重市场导向， 产品具有 多样化、 个性化等特征， 不仅取得了良好 的经济效益， 并且增强了德国铁路在运输 市场中的竞争力。DB 公司在 20 世纪末 于全国最重要的 23 个经济中心之间， 每 日开行 70 列联合运输快速直达货物列车 (IKE)，DB 公司对 IKE 严格规定了运到时 限 ： 在 1200 km 范围内要求 18h 到达 ； 在 l200 km 以上范围要求 36h 到达。 运送集 装箱、 流动式货厢和半挂车的列车最高速 度可达到 100 120km/h。 随着铁路物流化程度的加深和公路 运输能力达到瓶颈， 德国提出建设铁路货 运中心以应对未来货运市场的需求并促 进联合的发展， 这在一定程度上可以提高 铁路在货运市场的盈利， 同时可以减少公 路的压力， 降低环境污染。 不来梅货运中 心作为西德的第一个货运中心， 于 1984 年建成， 此后， 德国铁路坚持对货运中心 不断进行规划和建设， 到 1992 年， 合并 后的德国整体规划了 28 个货运中心， 至 2008 年， 德国已规划了 40 个货运中心， 其 中，33 个货运中心已经建成并投入使用， 经过二十多年的发展， 德国铁路已经初步 形成了覆盖面广泛的货运中心体系。 3. 我国市场导向型运输组织优化方 法 （1） 持续开行重载列车， 保证路网输 送能力 重载铁路已成为世界上多数大国提 高铁路运力的重要方式， 铁路重载化已是 世界各国的发展方向。 相对普通铁路， 开 展重载运输对线路的技术条件要求更高。 因而， 在重载运输的条件下， 既有线路应 配置满足开行重载列车的技术作业条件。 目前， 虽然基本形成了客运专线网， 实现 了大量客流向客专转移， 但既有线货运能 力并未实现预期的大幅度释放， 客货干扰 在主要干线仍然重要问题， 特别在线路集 中修阶段， 大量列车运行秩序和时间不能 得到保证。 （2） 加强与市场结合度， 丰富铁路快 速货运产品 目前， 我国铁路虽已开通了部分快 运班列， 其中最快的班列运行速度可达 160km/h， 但相对公路、 民航等其他运输方 式我国铁路快捷货物运输发展水平仍然 较低， 存在着许多问题， 如 ： 运到时限较长 且不易保证等， 总体市场竞争力较低。 通 过吸取国外快捷运输产品的经验， 我国应 通过继续开发不同特色、 不同层次的快运 产品以增强针对高附加值运输产品方面 的相应特点。 同时以保证快运产品按运行 图开行和列车正点率为目标来加强全路 调度指挥。 改进运输组织， 保证快捷货运 产品的正常开行。 进一步提高列车运行速 度， 确保机车车辆和线路条件能够满足列 车开行要求。 （3） 完全释放枢纽能力， 组成铁路货 运中心 近年来， 随着我国经济的快速发展， 铁路运输业的顾客需求已从 “少品种、 大 批量、 少批次、 长周期” 转变为 “多品种、 小 批量、 多批次、 短周期” 。 商流渠道、 物流渠 道发生大规模重组来应对顾客需求的这